Ok, nächstes mal nehme ich den Stahlwolleschwamm. Das kriegen wir noch hin!

Um zum Ausgangspunkt "Langen" zurück zu kommen. Ich habe beim Rückflug drei Mal Verkehrinformationen bekommen aber kein einziges Mal den Verkehr gesehen der angeblich nur 2 Meilen weg war.

Das gab mir zu denken. Toll wäre es wenn man das Langen Lagebild 1:1 im Flieger sehen könnte.

Ich habe da ganz gute Erfahrungen mit SkyDemon + SkyEcho + SafeSky gemacht. Das Problem daran ist, dass man da das Risiko von Phantom-Traffic oder outdated Traffic (durch SafeSky) hat und dann neben raus schauen mit dem Blick aufs Tablet abgelenkt wird. Da wäre ein verpflichtendes ADS-B out doch super - aber die Diskussion will ich hier nicht aufmachen ;-)

"...mein Freund."

Meine Freunde suche ich mir immer noch selbst aus.

"Suche Freunde mit Lenzpumpe."

Um zum Ausgangspunkt "Langen" zurück zu kommen. Ich habe beim Rückflug drei Mal Verkehrinformationen bekommen aber kein einziges Mal den Verkehr gesehen der angeblich nur 2 Meilen weg war.

"Zwei Meilen" hört sich nach sehr wenig an, sind aber immer noch fast 4 km. Bei nicht so guten Sichtverhältnissen / Kontrasten sieht man das andere Flugzeug nach meiner Erfahrung bei der Distanz oft gar nicht.

Bei einem Kleinflugzeug mit einem angenommenen sichtbaren Querschnitt-Durchmesser von 5 Meter sind das bei 3700 m Entfernung 0,08° Winkeldurchmesser. Die Vollmondscheibe zum Vergleich hat ca. 0,5°. Ist also wenig mehr als eine Fliegenleiche auf der Scheibe, manchmal sogar weniger als das.

Auf der Aero gab es auch ein Panel und eine Diskussion zum Thema Piloten-Ausbildung. Frage war, ob diese noch zeitgerecht ist und wie sie verbessert werden könnte. Thomas Borchert vom Fliegermagazin fasste seine Auffassung pointiert so zusammen: alles was nach der Ausbildung nicht genutzt wird sollte aus der Theorie rausgenommen werden. Tim Preusser von der FTA Aschaffenburg ergänzte, dass die Ausbildung primär auf die praktischen Kompetenzen der angehenden Piloten ausgerichtet sein sollte. Beides zusammen besagte, dass es zuviel Theorie gäbe die nicht von Nutzen ist.

So weit so gut. Was nicht in Betracht gezogen wurde, war die geänderte Haltung von GA-Piloten gegenüber ihrer Tätigkeit, die massiv von technischen Veränderungen in unserer sozialen Umwelt beeinflusst wird – genauso wie das auch in allen anderen Bereichen unseres Alltages Tatsache ist.

Stattdessen ging es in den anschliessenden Beiträgen von Zuhörern, ebenso wie hier, z. T. einfach nur um die Frage ob z. B. Papierkarten oder Tabletts in der Ausbildung und später in der eigenverantwortlichen Praxis vorzuziehen seien. Die Argumente beziehen sich dann lediglich auf das Werkzeug und nicht auf die Haltung mit der es genutzt wird.

Dass die Haltung eins Piloten in solchen Diskussionen eher selten in Betracht gezogen wird ist IMO ein sehr problematische Auslassung. Auch hier in diesem Thread spitzt sich einmal mehr die Diskussion fast nur auf rein technische Aspekte zu. Papier scheisse, Tabletts super.

Ich persönlich finde das ein wenig naiv.

Im FAA-Pilot’s handbook finden sich in der Einführung zum Aeronautical Decision-Making (ADM) u. a. folgende Passagen:

Despite all the changes in technology to improve flight safety, one factor remains the same: the human factor which leads to errors.

To understand ADM is to also understand how personal attitudes can influence decision-making and how those attitudes can be modified to enhance safety in the flight deck. (S. 2-2; das Handbook ist im Internet frei verfügbar)

Das ergibt logisch, dass die Haltung bzw. Einstellung (attitude) eines Piloten gegenüber seinen Hilfsmitteln und gegenüber seinen Zielen wichtiger ist als eine pauschale Bewertung bestimmter Hilfsmittel. Mehr noch, das pauschale Urteil, das ausser Acht lässt welche charakteristische Psychologie sich zwischen den Ohren einer Person abspielt, tendiert selbst dazu den „human factor“ zu vernachlässigen – und damit eine mögliche Fehlerquelle.

Das ergibt logisch, dass die Haltung bzw. Einstellung (attitude) eines Piloten gegenüber seinen Hilfsmitteln und gegenüber seinen Zielen wichtiger ist als eine pauschale Bewertung bestimmter Hilfsmittel. Mehr noch, das pauschale Urteil, das ausser Acht lässt welche charakteristische Psychologie sich zwischen den Ohren einer Person abspielt, tendiert selbst dazu den „human factor“ zu vernachlässigen – und damit eine mögliche Fehlerquelle.

Das sind einfach angrenzende Themen (meiner Meinung nach). Dass man einen Aspekt diskutiert, heisst nicht, dass der andere Aspekt unwichtig ist.

Wolfgang hat beschrieben, wie sein Pilot den falschen ICAO-Code ins Nav eingegeben hat und dann stumpf der Linie in die falsche Richtung hinterhergeflogen ist, ohne Übersicht und jede Vorbereitung. Das ist aber kein Technik-Problem, sondern ein Problem der Einstellung, wie Du oben auch schreibst. Kann mit einer Papierkarte mit so einer Einstellung ebenso in die Hose gehen.

Du hast völlig Recht mit dem Punkt, dass human factors in der Privatfliegerei stark vernachlässigt werden. Und das, obwohl sich CRM & human factor management in der Berufsfliegerei in den letzten 30 Jahren sehr stark weiterentwickelt haben.

"Bei einem Kleinflugzeug mit einem angenommenen sichtbaren Querschnitt-Durchmesser von 5 Meter sind das bei 3700 m Entfernung 0,08° Winkeldurchmesser. Die Vollmondscheibe zum Vergleich hat ca. 0,5°. Ist also wenig mehr als eine Fliegenleiche auf der Scheibe, manchmal sogar weniger als das."

Wieder was gelernt. Das war in der Nähe von Rotenburg an der Wümme, und in der Region war die Sicht in der Tat relativ schlecht am Donnerstag (ungefähr 10km und diesig). Ich war nur deshalb überrascht weil ich andere Flieger sonst meistens sehr früh sehe, an dem Tag aber gar nicht (bis auf paar Segelflieger und in der Platzrunde von Melle am Hinflug).

Was mir dieser Flug jedenfalls gezeigt hat: Erfahrung ist durch nichts zu ersetzen - man lernt mit jedem Flug. Vor allem mit Flügen, die mal etwas anspruchsvoller werden und nicht nur um den Kirchturm rum führen.

thomas...du schreibst geographie auch mit K und vieh am ende oder? ich komme von den westtransnistrischen andamanen! falls du weist - wo die sind....im spezifischen ozean - bei den isobaren!

mecker doch nicht am mooney-jockel seiner versumpften tks-vereisung rum...

ja das stimmt... wir haben noch analog fliegen gelernt...mit karten aufm knie...zeiger adf und VOR...kt76a zum eindrehen...4401 war standard...hier in FIR muc...damit kam sogar der DERD-MC-rechner von AEG mit klar...heute verlassen sich m.e. nach zuviele kollegen nur auf ibad...adroid...wundern sich dann, wenn wg der arbeitsleistung die batt leer gesaugt ist....und dann die berühmten worte fallen: wo zur hölle sind wir eigentlich....langen infooooo- bliese gonfirm we are lost...

Human Factor wird bei solchen Diskussionen wahrscheinlich nur dann erwähnt wenn "zufällig" ein Kursanbieter mit in der Gesprächsrunde sitzt. Zumindest würde mich das nicht wundern.

Ich finde aber auch dass die Nutzung von Ipad und co in der Ausbildung viel zu kurz kommt. Richtig angewandt ist Skydemon ja ein wunderbares Tool, das einem deutlich mehr Kapazitäten für anderes gibt. Wenn es aber dazu führt dass die Flugplanung durch "100 Liter passt" und "ich mach mal eben eine Magenta linie um die Kontrollzone rum fertig" ersetzt wird, ohne Backup, ohne Plan B, dann ist es natürlich Mist. Idealerweise verstärkt SD eine ohnehin gute Flugvorbereitung noch.

Daher würde ich mir wünschen dass die "Nutzung elektronischer Helfer und sinnvolle Integration in die Flugvorbereitung" auch mal in den Lehrplan kommt. Sinnvoller als ADF Relative-Bearing Berechnungen ist es sicherlich.

also - ich kann mich mit den helfern in der primärausbildung nicht anfreunden....besser karte, strich...berechnungen erklärt bekommen, oft selber machen mit den fehlern hinterher.

ipat und co sind dann nur noch beiwerk wenn manns mal kann

Klar, wie wohl alle hier finde ich die Theorie beim PPL, vor allem aber beim IFR, komplett überfrachtet:

Der These, dass nur noch ausgebildet werden sollte, was man dann in der Praxis nutzt, halte ich trotzdem für daneben. Ich bin jedenfalls froh, dass mir die Zusammenhänge der NDB- und VOR-Navigation immer noch vertraut sind. So banale Sachen wie "Bearing wird größer, größer steuern" zu verstehen ist auch sinnvoll wenn man immer nur nach GPS fliegt, da sie navigatorische Basics sind.

Muss man sich nur anschauen, wie wenig sattelfest viele Piloten mit Begriffen wie Course, Track, Bearing etc. sind. Und dass zB VOR Navigation noch nicht vollständig obsolet ist sieht man gut an den Zuständen im Baltikum wo russisches GPS-Jamming GPS-Anflüge teilweise unmöglich macht. Ich jedenfalls wäre mir nicht sicher, dass das bei uns nicht passieren kann.

Ich habe auch immer einen aktuellen Satz Papierkarten an Bord. In manchen Situationen, etwa auf der Flugplatzterrasse funktionieren sie besser als SD.

Und dass zB VOR Navigation noch nicht vollständig obsolet ist sieht man gut an den Zuständen im Baltikum wo russisches GPS-Jamming GPS-Anflüge teilweise unmöglich macht. Ich jedenfalls wäre mir nicht sicher, dass das bei uns nicht passieren kann.

Extra dafür gibt's bei Skydemon die Funktion "track radial" ;-)

Nur .. wenn man nicht versteht, was ein Radial überhaupt ist? Hört Ihr auch manchmal so Käse wie "Inbound Radial"?

Selbst gehört:

ATC: "D-XXXX intercept radial xyz"

Pilot: "Inbound or outbound?"

Selbst gehört:
ATC: "D-XXXX intercept radial xyz"
Pilot: "Inbound or outbound?"

Was ist daran falsch? Berechtigte Frage, würde ich sagen...

Falsch ist dass "intercept radial xyz" immer bedeutet, das Radial OUTBOUND zu intercepten. Sonst würde ATC sagen "intercept radial xyz inbound".

Antwort an den letzten: die elektronische Flugvorbereitung, zum Beispiel iPad, mit in die Ausbildung zu nehmen, halte ich für einen Nebenaspekt. Jeder, der heutzutage ein Smartphone hat,, kann auch SkyDemon bedienen. Der Rest sind Details. Was man durch bedienen von SkyDemon aber nicht zwangsläufig lernt, ist das Winddreieck.

Ähnlich ist es in der Schule: die Bedienung von Word ist keine Kulturtechnik, sondern die Anwendung eines (schlechten) Handwerkszeuges. In meinem Job: mit Entsetzen sehe ich, wie junge Assistenzärzte, wenn sie mit dem allereinfachsten Dreisatz konfrontiert sind, völlig hilflos sind, das iPhone zücken und dann nach Minuten erleichtert völlig abstruse Werte bekanntgeben.

Piloten, die das Winddreieck nie verstanden haben glauben zB dass "Seitenwind im Flug auf das Flugzeug einwirkt" und dass bei Heading 270 und "Wind aus Nord" der Wind tatsächlich auf das Flugzeug direkt einwirkt.

Ungefähr einmal pro Woche (seit 10 Jahren) lese ich in irgendeinem Pilotenforum Sachen wie "mein Autopilot hält bei Seitenwind nicht richtig dagegen".

Wer das Buch "Stick and Rudder" gelesen hat, weiß dass ein Flugzeug immer "in ruhender Luft fliegt" (das Thema Böen und Turbulenz ausgeklammert).

Ich würde mir wünschen, dass die Ausbildung für Pilote mehr auf diese grundsätzlichen physikalischen Themen eingeht – und weniger nach Daten wie dem "Gründungsjahr der ICAO" fragt.

Falsch ist dass "intercept radial xyz" immer bedeutet, das Radial OUTBOUND zu intercepten

Quelle? :-)

Falsch ist dass "intercept radial xyz" immer bedeutet, das Radial OUTBOUND zu intercepten. Sonst würde ATC sagen "intercept radial xyz inbound".

Ich konnte spontan weder in der NfL 2023-1-2726 noch in der Eurocontrol Datenbank zu den Sprechgruppen eine entsprechende Anweisung finden. Falls ich nichts übersehen habe, ist obiges Intercept-Beispiel Freestyle und es gibt kein richtig oder falsch. Habe aber nicht weiter recherchiert. Hast Du eine gute Quelle dazu?

Ich kann es später raus suchen, aber ich bin mir schon sicher. Wenn ATC sagt "intercept radial 270", dann ist es nur logisch, dass man diesen magnetic track auch fliegen soll.

Ich kenne das nur so. Der Begriff "inbound radial" ist ebenso falsch, wird aber auch immer wieder benutzt. Es gint keine "inbound radials"

Radial beschreibt doch immer den Outbound Winkel. Also Radial 180 ist südlich des VORs. Radial 360 ist nördlich des VORs.

Ob er dann ein Heading "TO" or "FROM" fliegen soll ist eine weitere Anweisung. Nachdem die fehlt gehe ich davon aus, dass der nächste Wegpunkt genau dieses VOR ist. Und damit ist die Anweidung "join radial" ziemlich eindeutig.

So wird es auch geprüft :-)

Es gibt sehr wohl Anweisungen, bei einem VOR ein "radial inbound" zu fliegen.

"Frankenstein"-Beispiel: "Departure FKS 1Q" ex EDDF, Richtung Süden. Text hierzu: "... intercept FKS R354 inbound to FKS."