Moin! Bitte um Bestätigung oder Korrektur bei einer Verständnisfrage:

Bei Fliegern mit Verstellprop ohne fuel flow-Anzeige wird die gewünschte Leistung über Drehzahl und Ladedruck eingestellt. Wenn die Temperatur von ISA abweicht, sind Luftmasse, Leistung und Verbrauch entsprechend geringer oder höher.

Für meinen Flieger gibt es im POH keine solchen Werte, allerdings für Katana und IIRC Aquila. Dort steht: für 10 Grad Abweichung von ISA den Ladedruck um 0,7 Inch respektive 3% erhöhen/vermindern, was jeweils aufs gleiche rauskommt. Bei 25° OAT im Sommer in niedriger Höhe würde man z.B. statt 26" bei ISA dann 26,7" einstellen, bei 5° im Winter 25,3".

Wenn mit der Höhe die Temperatur abnimmt und z.B. in 5000ft im Sommer-Beispiel 15° OAT herrschen, müsste ich trotzdem den Ladedruck auf 26,7" erhöhen, weil die Dichte wg der höheren Temperatur im Vgl. zur ISA geringer ist*. Richtig?

Passt Ihr die Einstellungen wie oben an oder freut Ihr Euch, daß "der Flieger im Winter schneller ist"?
Bzw an diejenigen mit fuel flow-Anzeige: wenn Ihr auf Standardwerte für fuel flow einstellt, beobachtet Ihr, daß ihr bei heißem Wetter mehr MAP braucht?

*in 5000ft sind keine keine 26,7" Ladedruck mehr möglich, weiß ich, aber es soll ein einfach zu rechnendes Beispiel sein.

"Wenn mit der Höhe die Temperatur abnimmt und z.B. in 5000ft im Sommer-Beispiel 15° OAT herrschen, müsste ich trotzdem den Ladedruck auf 26,7" erhöhen, weil die Dichte wg der höheren Temperatur im Vgl. zur ISA geringer ist*. Richtig?"

In der Regel stimmt das so nicht (außer für turbocharged Motoren mit geregeltem Wastegate).

1. Bei nicht aufgeladenen Ottomotoren ist in größerer Höhe ein geringerer Ladedruck ausreichend, um bei gleicher Drehzahl die gleiche Leistung zu erzeugen. Dies liegt an den (in der Höhe geringeren) Drosselverlusten, die keine adiabatische Zustandsänderung darstellen und Leistung benötigen. Bei gleichem Ladedruck und gleicher Abweichung zu ISA ist die Temperatur der Luft nach der Drosselklappe daher in tieferer Höhe größer und der Wirkungsgrad etwas geringer.
Anmerkung: Der Einfachheit halber wird aber der Fuel Flow als Referenz für die Prozentangabe der Leistung verwendet, sodass in Wirklichkeit 55 % in MSL weniger Leistung (aber gleichen Fuel Flow) bedeuten wie 55 % in 8,000 ft.
Anhängendes Beispiel: Lycoming O-360, hier in der PA44.

2. Auch bei aufgeladenen Motoren ohne geregeltes Wastegate gibt es entsprechende nicht adiabatische Drosselverluste und eben solche Effekte durch die nicht geregelte Aufladung. Der Ladedruck muss mit der Höhe verringert werden, um die gleiche Leistung zu erzeugen. Allerdings verringert dieser sich im Steigflug von selbst in höherem Maße durch die fehlende Regelung.
Anhängendes Beispiel: Continental TSIO-360K, hier in der Piper Seneca III.

3. Bei aufgeladenen Motoren mit geregeltem Wastegate ist die Drosselklappe bei gleichem Ladedruck immer gleich weit offen. Dadurch hat man gleichbleibende Drosselverluste. Zusammen mit einer Ladeluftkühling ist bei gleicher ISA-Abweichung die Luft nach der Drosselklappe in jeder Höhe immer etwa gleich warm (adiabatische Zustandsänderung + konstanter Drosselverlust).
Der Ladedruck ist für gleiche ISA-Abweichung und bei gleicher Drehzahl identisch.
Anhängende Beispiele: Continental TSIO-360R (Seneca V); Continental GTSIO-520 (Cessna 421)

Die Aussage, ob umd wie sich die Leistungseinstellungen mit der Höhe ändern, ist also nicht genz einfach.
Daher: maßgeblich ist immer das POH / AFM.
Alternativ, und meist identisch: das Data Sheet des Motorenherstellers.

Stimmt, 26"<>26", danke!

Gleichzeitig beantwortet das Datenblatt für den O 360 auch die Frage nach der Temperaturabweichung: bei jeder Höhe wird für die Abweichung von der jeweiligen ISA-Temp der Ansaugladedruck korrigiert, allerdings mit 1,25% pro 10% viel weniger als in meiner Erinnerung an die Rotax-Handbücher

Edit: das Handbuch für die Tecnam 2006T hat umfangreiche Tabellen zu Rotax 912S bei verschiedenen UMgebungsparametern. Das ist erstmal genug zu lesen....