Max , gibs auf…

edit :-) :

oder frei nach Dante: Wenn Ihr in diesem Forum mitlest, lasst alle Hoffnung fahren

edit edit: ich sehe erst jetzt: hast Du ja schon, Post ist 3 Tage alt

Also ich habe als Initiator dieses Verbalgezackers einiges gelernt. Danke an die enthusiastischen Poster.

Anscheinend ist im real life tatsächlich ein Unterschied zu machen zwischen lang- und Kurzstreckenfliegern, was sich scheinbar auch in Optimierungsüberlegungen niederschlägt.

Eigentlich auch logisch. Airbus A320 und B737 werden wahrscheinlich einen grösseren Anteil ihres Flugzeuglebens in Phasen verbringen mit höherem Anstellwinkel (30%? oder ist das zu hoch geschätzt), während B747, A340 u.a. wahrscheinlich 90% im Reiseflug sind.

Kommt das hin?

Der Anstellwinkel ist im unbeschleunigten Flug abhängig von IAS und Masse.
IAS in Climb und Cruise unterscheiden sich nicht so sehr. Der Long Haul Jet fliegt eben meist quasi so hoch, wie er kann (Step Climb). Daher sind Winglets sowohl bei Jets für Kurzstrecken als auch für Langstrecken zu finden. Je größer die auf die Masse bezogene Spannweite und je stärker das Tapering (Trapez), desto weniger bringen (große) Winglets.

"Der Anstellwinkel ist im unbeschleunigten Flug abhängig von IAS und Masse."

Sehr richtig! Man sucht sich den Anstellwinkel nicht einfach so aus, etwa "mit dem Höhenruder" sondern der Anstellwinkel ergibt sich (im gleichmäßigen Geradeaus-, Steig-, Sink- oder Kurvenflug und außerhalb von aerobatischen Fluglagen) als resultierende Größe aus IAS und Masse (und "g-Faktor").

Das hab ich mal einem PuF-Autor erklärt, der's irgendwie nicht einsehen wollte...

So ich hab aus diesem Thread aber auch Einiges mitgenommen. Danke für das nette Streitgespräch (nennt man auch "Diskurs") :-)

Ich hatte mir bislang noch nie so richtig Gedanken gemacht, aber man merkt den Unterschied im Anstellwinkel schon auch im Kleinflugzeug wenn 500 kg mehr drin sind bzw. ob man auf sea level oder FL200 fliegt. Der geänderte Anstellwinkel ist wahrscheinlich letztlich der Grund, warum bei längeren Flügen mein Flieger z.B. nach 6-7 Stunden Flugzeit 5-7 Knötchen schneller ist. Und das sieht man auch schon im künstlichen Horizont (was ich jetzt wieder einplanen kann wenn ich meine "pitch&power" settings erfliege)

Ich habe mich schon öfter gefragt ob sich eigentlich jemand in der General Aviation Gedanken macht, durch gezieltes Optimieren der Schwerpunktlage (auf den hinteren Bereich des Erlaubten) Perfomance und Verbrauch zu optimieren. So günstig (=gratis) kommt man sonst nicht zu ein paar Knoten Reisegeschwindigkeit extra.

Machen wir im Segelflug mit Hecktank :-)

Mache ich auf Urlaubsreise, indem schweres Gepäck nach hinten ins Gepäckfach kommt.

(Natürlich mit entsprechender Berechnung)

Hecktank? Wie schwer und wieviel bringt es?

Bei meiner Cessna TR182 hatte ich einen faltbaren Wasserkanister für leichte Flüge, hat ca 2-3 Knoten gebracht.

Bei der TBM merke ich wenig Einfluss, dafür merke ich dort das Gewicht enorm (7 Knoten).

Kann ich nur unterstützen. Die 6Zyl-Mooneys sind generell etwas nose-heavy.

Mit 2 Personen vorn und ohne Gepäck fliegt man immer deutlich nach hinten getrimmt. Wenn es gelingt das Gepäck alles nach hinten zu bringen, dann gewinnt man bestimmt 4-6kts. Alles natürlich im Rahmen des zulässigen Schwerpunktes.

Selbst mit dieser Technik gelingt es allenfalls den Schwerpunkt auf die Hälfte der zulässigen Bandbreite zu bringen. Und das mit 2 verhältnismässig leichten Personen.

Nicht auszudenken, was passiert mit 2 XXL-Schnitzel-Essern.

EIn übriges tut sorgfältigstes Trimmen.

Und beim Ventus und Duo Discus laut Handbuch nur zulässig für den Ausgleich des Moments des Wasserballasts in den Flügeln ;-)

Wir hatten mal eine Ls6 im Verein mit optional in der Seitenflosse zu montierender Batterie.

Bin mal unwissend als Leichtgewicht mit Batterie im Heck gestartet und dann beim Kurbeln zu langsam geworden ...

Der Bock ging sofort ins Trudeln und es hat gaaaanz schön lang gedauert bis er damit wieder aufhörte.

Das ist wie bei der ASK-21, wenn man da aus versehen das Trudelgewicht hinten dran gelassen hat...

@ Max: Ich kenne mich bei Segelflugzeugen nicht so aus, gibt es da gar keine Modelle mit Entenflügeln?

Nein, gibt es nicht (zumindest nicht komerziell - die AKAflieg Aachen baut so eine). Da ein Segelflugzeug keinen Motro hinten hat, müsste der Pilot sehr weit hinten sitzen. Das stelle ich mir ungewöhnlich vor. Auserdem bin ich mir nicht sicher, ob eine Höhensteuerfläche vorne am Flugzeug, und damit nah an der Schleppkupplung, im F-Schlepp eine so tolle Idee ist.

Ich habe mich schon öfter gefragt ob sich eigentlich jemand in der General Aviation Gedanken macht, durch gezieltes Optimieren der Schwerpunktlage (auf den hinteren Bereich des Erlaubten) Perfomance und Verbrauch zu optimieren. So günstig (=gratis) kommt man sonst nicht zu ein paar Knoten Reisegeschwindigkeit extra.

Ja doch, ich spiele damit herum. Man kann im sauber getrimmten Reiseflug den Steigflug oder Sinkflug damit machen, dass man sich nach vorne lehnt oder mit dem Sitz etwas zurückgeht :-)

Da ich gelegentlich längere non-stop Flüge mache (>800nm) habe ich auch Zeit für. Ich bin aber auch heilfroh, dass es nahezu unmöglich ist, eine Comanche zu hecklastig zu beladen. Bei den letzten Flügen saß ich allein vorne, meine Frau mit den zwei Kindern hinten und Reisegepäck für eine Woche (gefühlt: für ein Jahr) ganz hinten verstaut. Im Flug gehen dann die Rücksitze auf den Schienen einen halben Meter zurück, dann haben die hinten richtig viel Platz und der Flieger läuft auch noch besser. Da das Seitenruder einen Interconnect hat, schiebe ich meinen Sitz dann auch noch 20 Zentimeter nach hinten, das gibt urlaubsfeeling. Im Reiseflug total unkritisch, und für die Landung kommt alles wieder nach vorne.

Das sind alles Feinheiten, die sich in der Summe aber durchaus bemerkbar machen. Man muss allerdings sagen, dass sich der Performance-Verlust durch höhere Beladung nicht vollständig durch die Optimierung der Schwerpunktslage ausgleichen lässt.

Max, ich als alter Speed-Junkie mache das schon immer. Meine Twinco ist von Werk aus super kopflastig und fliegt und landet allein sehr "doof"- Als ich sie neu hatte, bin ich gleich nach dem Kauf damit nach Spanien geflogen. Zu zweit mit ca 50 KG Gepäck "hinten" war sie schneller und landete schöner als allein. Dann gleich nach der Rückkehr bei Justus/ACG wiegen lassen. Result, sehr kopflastig. Mit ca 30-50 KG im Kofferram fliegt und landet sie besser bzw. ca 5 Kn schneller. Bei der Aerostar hatte es schon gerecht, Piloten- und Co-Pilotensitz (mit Menschen drauf) nach hinten zu schieben. Resultat ca 4 Kn mehr.

Meine PA 32 RT300 liegt bei zwei besetzten Plätzen vorne à 90 Kilo, also 180 kg und vollgetankt (345l) ausserhalb des vorderen zulässigen Schwerpunktbereichs. Um Abhilfe zu schaffen sind im hinteren Gepäckraum schön mit Teppich bespannte und in einem Behälter eingegossene Bleigewicht zu jeweils 15 kg gelagert, können also nach Bedarf heraus oder herein gelegt werden und sind mit einem zusätzlichen Gurt gesichert. Selbst bei einer Beladung auf den hinteren Sitzen mit 150 Kilo und vorne 180 Kilo ist der Schwerpunkt okay. Lt. Handbuch verkürzt sich die Startstrecke um bis zu 20% bei einer hinteren Schwerpunktlage und die PA32 ist schöner zu fliegen und zu landen. (T-Tail) und angeblich um 3kts schneller, dass macht aber vielleicht auch der neue MT Propeller.