Das kommt natürlich sehr auf Dein Flugzeug an, aber schau Dir mal zum Beispiel in Bern LSZB den RNP 14 an. Der hat unterschiedliche Minima je nach Missed Approach Climb Gradient, beim Standard (2,5%) z.B. 942 ft AGL.

Wenn Du da über der Schwelle aus sagen wir 50 ft AGL durchstartest, müsstest Du auf dem "published missed" innerhalb von ca. 5 NM 3.800 ft bis zum ZB621 steigen. Kann das Dein Flieger unter allen Bedingungen? Oder macht man dann mit einem schlecht steigenden, aber dafür langsamen (Kurvenradius!) Flugzeug vielleicht besser einen Emergency left turn im Tal zurück nach BIRKI?

Das sind Dinge, über die man sich vorher Gedanken machen muss.

Der Missed Approach ist nicht dafür gedacht, nach dem MAP durchzustarten. Balked Landing ist was ganz anderes. Es gibt jede Menge Beispiele. Zell am See LOWZ ist ziemlich einleuchtend. Der RNP in Buochs LSZC benötigt eine gänzlich andere balked landing procedure.

Den Missed Approach darf man nur vom Missed Approach Point fliegen, nicht später.

Ich hab mir das IAP und auch die SID Rwy 14 zu LSZB mal angesehen und verstehe das so: Man muss den Minimum Climb Gradient laut IAP einhalten (zB 5% bis 3100, danach Standard 2,5%). In der SID - und damit auch beim balked landing - sind es mehr, nämlich 8,5% bis 3100, danach Standard 2,5 3,3%. Dazu noch zwei weiterführende Fragen:

erstens dachte ich bisher immer, der Standard Climb Gradient sind 200 ft/NM, also 3,3%. Richtig oder falsch?

zweitens hätte ich das IAP und auch die SID so verstanden, dass ich die Climb Gradienten einhalte und wenn bei ZB520 die 5500 MSL nicht erreicht sind, melde ich das ATC, bei lost comm oder ohne Antwort gehe ich dort in ein Holding und steige auf 5500 MSL, bevor ich den Flug entlang der Route fortsetze. Also nicht, dass zwingend die 5500 MSL bei Ankunft bei ZB520 schon erreicht sein müssen. Richtig oder falsch?

erstens dachte ich bisher immer, der Standard Climb Gradient sind 200 ft/NM, also 3,3 Prozent. Richtig oder falsch?

SID ist Standard 3,3%, Missed Approach 2,5%.

Also nicht, dass zwingend die 5500 MSL bei Ankunft bei ZB520 schon erreicht sein müssen. Richtig oder falsch?

Falsch. Sowohl der ZB520 (SID) als auch der ZB621 (Missed Approach) haben eine Minimum Crossing Altitude von 5500 ft.

Also nicht, dass zwingend die 5500 MSL bei Ankunft bei ZB520 schon erreicht sein müssen. Richtig oder falsch?

Falsch. Sowohl der ZB520 (SID) als auch der ZB621 (Missed Approach) haben eine Minimum Crossing Altitude von 5500 ft.

Die Minimum Crossing Altitude von 5500 MSL ist kartographiert. Mir ging es darum, was "Minimum Crossing" bedeutet. Nach meiner Erinnerung bezieht sich das auf den Weiterflug, nicht aufs Erreichen des Fixes.

Wenn "Minimum Crossing" nämlich bedeutet "schon bei Erreichen des Fixes muss die MCA erreicht sein", dann sind die veröffentlichten, geforderten Climb-Gradienten bei weitem zu klein, um das umzusetzen.

Ich hab's anhand der Karten mal abgeschätzt. Die Strecke vom Platz zu den fraglichen Fixes ist geschätzt 5-6 NM (ist nicht auf den Blättern angegeben, daher Schätzwert).

SID (RAMOK 3S): Fürs Steigen von Platzhöhe 1675 MSL auf 3100 MSL braucht man bei 8,5% etwa 2,8 NM, fürs Steigen von 3100 MSL auf 5500 MSL bei 3,3% nochmal 12,1 NM. Zusammen 15 NM. Damit reichen die in der SID geforderten Gradienten bei weitem nicht aus, um bei Ankunft bei ZB520 auf 5500 MSL zu sein. Man kommt eher mit 3700 MSL am Fix an (nach insgesamt 6 NM Flug) - was für die Hindernisfreiheit immerhin reicht, aber nicht für die MCA.

Missed Approach (RNP Rwy 14, Beispiel A/C Category A mit 2,5% Steigung): vom Missed Approach Point bei 2610 MSL bräuchte man mit 2,5% Steigung 19 NM, um auf 5500 MSL zu kommen. Wieder reicht der geforderte Gradient von 2,5% bei weitem nicht aus, um bei Ankunft bei ZB621 auf 5500 MSL zu sein. Man kommt stattdessen in 3500 MSL Höhe am Fix an (6 NM hinterm MAP). Reicht wieder für die Hindernisfreiheit, aber nicht für die MCA.

Also entweder sind die in den veröffentlichten Prozeduren geforderten Climb-Gradienten viel zu klein, oder "Minimum Crossing" bezieht sich nicht auf das Erreichen des Fixes sondern auf den Weiterflug ab dem Fix. D.h. falls bei Erreichen noch zu niedrig, muss im Holding gestiegen werden.

Oder ich hab mich verrechnet.

Sarajewo ist ein gutes Beispiel. Stell Dir vor, Du kommst bei 2093ft aus der Suppe raus, RVR 1400m und Du setzt die Landung fort. Kurz vor dem Aufsetzen rennt ein Wildschwein über die Piste und Du startest durch. Du bist auf 1650ft, kommst sofort in die Suppe (Wetter war auf der Approachseite besser als dahinter, Stau am Berg) und drehst nach links wie der MA. Da steht jetzt aber die Antenne mit 2288ft, Terrain ist hoch (2900ft nah an der Piste).

Das kann geht nur sicher mit einer genauen Vorstellung was man beim Durchstarten nach dem MAP macht. Die DH von 450ft bei Cat A ist so gewählt, dass mit den 5% Steiggradient die 2750ft vor dem Ende der Bahn erreicht sind.

wenn das Wildschwein "rennt" ist doch alles gut und ich würde landen, nur wenn es "stehenbleibt" würde ich mir Gedanken machen.....

@Achim

Wie briefst Du so einen Approach wenn Du nicht sicher bist, dass die ROC Deines Flugzeugs für das MA ausreicht? Bzw. wie rechnest Du? (Oder Ihr!)

Das ist ja nicht der MA, der MA geht vom MAP! In Sarajewo würde ich vermutlich briefen, dass ich beim Durchstarten nach MAP die Runway entlang fliege, dann rechts und Linkskurve zurück über die Runway bis 2750, dann zum MA-Fix. Bei 2000fpm Steigrate sind das 30s, bei 130 KTAS nur 1,1NM, das geht also gut mit meinem Flugzeug.

Für so etwas gibt es keine Vorgaben, nach dem MAP ist die Crew auf sich allein gestellt.

Der Max muss jetzt noch überlegen was er macht, wenn ihm eine bosnische Wildgans ein Triebwerk lahmlegt während das Wildschwein auf der Piste steht und zuschaut...

was für die Hindernisfreiheit immerhin reicht, aber nicht für die MCA

Deine Zahlen stimmen m.E. - hab's eben mal nachgerechnet. Selbst wenn man die Track Miles aufgrund des turns etwas großzüger ansetzt, kommt man nicht auf die ~ 14 NM, die man bräuchte. Die MCA's passen nicht zu den geforderten climb gradients - da hast Du recht.

Der Max muss jetzt noch überlegen was er macht, wenn ihm eine bosnische Wildgans ein Triebwerk lahmlegt während das Wildschwein auf der Piste steht und zuschaut...

Vielleicht einfach laden. In der Flugschule hieß es immer Durchstarten gehe immer und sei quasi immer der sichere Hafen. Aber wenn dabei etwas schief geht, hat man ordentlich Energie zugeführt. Wenn man am Boden bremst gibt es oft nur Sachschaden. Man kann auch Gas geben wenn der Ball zwischen den parkenden Autos durchrollt, damit man schon weg ist wenn das Kind kommt...

gerade die bosnischen Wildgänse legen immer gleich zwei Triebwerke lahm....

one engine one probleme.....

wenn das (bosnische) Wildschwein auf der Piste steht......kurz ziehen, landen, bremsen.......

Das ist gerade in Sarajevo ein wenig Erfolg versprechend es Konzept ;-)

kommt darauf an mit welchem Flieger man unterwegs ist, wo das (bosnische) Wildschwein exakt steht und was die LDA dann noch hergibt. Mit Achims TBM (one engine) sind die Chancen um "einiges" größer als mit Deinem (multi engine) Bomber... :-)

Anything edible on the runway Checklist:

Prop RPM - full/max

Deine Zahlen stimmen m.E. - hab's eben mal nachgerechnet. Selbst wenn man die Track Miles aufgrund des turns etwas großzüger ansetzt, kommt man nicht auf die ~ 14 NM, die man bräuchte. Die MCA's passen nicht zu den geforderten climb gradients - da hast Du recht.

Dann stimmt es wohl doch, was ich aus meiner Ausbildung noch im Kopf hatte - wenn man einen Fix mit MCA erreicht und ist noch unter der MCA, dann muss man das ATC melden und im Zweifel dort im Holding steigen, bevor man weiterfliegt. Natürlich versucht man das zu vermeiden, indem man früher steigt und den Fix bereits auf oder oberhalb der MCA erreicht, aber im Fall des Falles eben im Holding am Fix steigen.

(Antwort an den letzten):

Das hier ist ein echt guter und lehrreicher Thread! Sachlich und mit viel Nivea. Möchte ich nur mal kurz einwerfen ;-)

Und noch meine zwei Goldbarren zur MA vs. SID-Problematik bei Trainingsflügen: Es spricht ja nix dagegen, noch vor dem Final Approach zu klären, welche Procedure man erwarten kann. Dann kann man die entsprechende SID schon mal programmieren, der MA geht dadurch ja nicht flöten, falls man ihn aus irgendwelchen Gründen doch braucht.

Falls das nicht klappt (z.B. mangelnde Abstimmung) und einem z.b. der Tower im Final dann doch noch ne SID gibt, die man nicht erwartet hat, dann kann man ja nach den Umständen entscheiden. Bei guten Wetter / 2-Piloten etc. kann man schon noch die SID eindrehen, das geht auch im 430er in 5 Sekunden, wenn man das ein paar mal geübt habt.

Wenn ich aber an den typischen 2D-Approach in Mannheim denke (Rückenwind, mordsmässiger Gradient, winzige Piste; Sommer: Thermik und überall Segelflieger; deren Hobby es ist, auf dem FA zu kurbeln; Winter: dunkel, Eis an den Flächen, Propeller schüttelt, der Odenwald lauert), also einen Approach, den man (wie ja auch schon das selige RP Karlsruhe erkannt hat) nur ausnahmsweise überlebt, würde ich schon erwägen, "Habe die Ehre" zu sagen, aka: "Unable. Request Missed Approach" ;-)

Wobei der in Mannheim natürlich mit den entsprechenden SIDs ziemlich lange identisch ist, insofern hat der Achim schon recht, dass man an den meisten Plätzen erstmal durchstarten & fliegen und dann in Ruhe programmieren könnte. Wobei ich wiederum dem Tobias sehr zustimme, man sollte sich das vorher in Ruhe anschauen und vor allem verstehen.

Das ist doch genau das Problem, dass es bei den meisten Systemen (allen die ich kenen) unmöglich ist den APPROACH aktiv zu haben und gleichzeitig die SID zu programmieren.

Folgende Möglichkeiten hat der Thread bis jetzt aufgezeigt:

1. Um Missed Approach, Holding und anschließendem Weiterflug zur zweiten Destination bitten
2. Nach dem Go-Around/Touch and Go den Anflug inkl. MA löschen, Abflug-Airport und SID eingeben
3. Zweiten Flugplan mit SID auf dem NAVCOM #2 programmieren und nach dem Go-Around mit dem zweiten Gerät weiter fliegen
4. Bei Systemen die das können die SID an den Flugplan anhängen
5. Die SID briefen und von Hand fliegen

PS: Hab's eben mal am IFD-Simulator ausprobiert, Am schnellste geht: Im Flugplan zum "Origin" zurückscrollen, mit dem zweiten Airport überschreiben und die SID auswählen. Das geht tatsächlich schnell. Das erste Leg sollte man halt auswendig wissen.

Das ist doch genau das Problem, dass es bei den meisten Systemen (allen die ich kenen) unmöglich ist den APPROACH aktiv zu haben und gleichzeitig die SID zu programmieren.

Das ist doch kein Problem? Exemplarisch für's 430er, sagen wir Du bist irgendwo auf dem Initial Approach:

• AP kurz auf HDG
• Im FPL den Zielflughafen selektieren -> Menü -> SID auswählen
• Die SID wird geladen, das erste Leg aktiviert
• Du scrollst runter und aktivierst wieder Dein aktuelles Leg im Approach (oder machst ein ->D auf den nächsten FIX).
• AP wieder auf NAV

That's it. Die SID ist drin und der Approach samt MA ist auch noch da. Nach dem Go-Around aktivierst Du das entsprechende Leg in der SID oder machst wieder einen -> D auf den ersten Waypoint. Falls Du doch nen MA machen willst, OBS für UNSUSP.

Der Ablauf ist jetzt aus dem Kopf, hab hier kein Steinzeit-Windows mit 430er-SIM.

430/W habe ich jetzt schon ein paar Jahre nicht mehr – aber es wäre mir echt neu, dass das geht. Im IFD440 geht's nicht. Aber, wie oben geschrieben, dann fliege ich halt mit A/P HDG+ALT+IAS das erste STück, lösche den Flugplan und erstelle einen neuen. Origin+SID .. get auch schnell.

Wenn Du beim IFD auf den Zielflughafen tipst und PROC drückst, dann kannst Du nur Approaches auswählen. Eine SID kannst Du nur auswählen wenn der Flugplatz "Origin" ist, also Abflugplatz.

Was ich NOCh nicht ausprobiert habe: Eventuell kann man die SID nach Überflug des MAP direkt aufrufen, wenn das IFD automatisch den MA aktiviert hat,