Hallo!

Recht interessanter Artikel, wie ich finde - daher möchte ich den gerne hier teilen:

https://www.flightglobal.com/flight-international/why-aviations-compass-is-shifting-towards-true-navigation/145663.article

Bin ja mal gespannt, ob dann alle Pisten neue Designator bekommen und wie das Konzept in der GA umgesetzt wird - ohne IRS.

Wo käme man denn da hin, am Ende noch die Denksportaufgaben abschaffen?

Als nächstes stellt man die Fliegerei noch auf das metrische System um, wie in Russland und China und den UL ;).

Ich denke aus kanadischer Sicht sind das valide Punkte aber aus unserer Sicht ist der Aufwand gigantisch und der Ertrag gering, ich vermute also, dass sich da keine globale Bewegung bilden wird sondern -- wie schon heute -- luftraumspezifische Regeln gelten.

Im Artikel schreiben sie, dass das Pflegen aktueller Variationstabellen teuer und fehleranfällig ist. Genau das braucht man nach der Umstellung auf True-Fliegerei auch, denn wie sonst soll man bei stehendem Flugzeug das Heading ermitteln wenn man keine INS-Referenz hat bzw. gar kein INS? Und auch ein INS benötigt Korrektureingaben über die Zeit.

Nicht zu vergessen die Segelflieger, die nach 1945 nicht auf englische Ellen, Klafter, Fuder, Scheffel usw. umstellen mochten.

Headingfehler bei stehendem Flugzeug sind ungefährlich, meist sogar unwesentlich.

Und wie wird das Heading dann initialisiert? Ein INS weiß nicht wo links und rechts ist, das addiert nur Bewegungen auf, basierend auf einer Initialisierung und einer fortlaufenden Korrektur.

An großen Flughäfen kann man das Heading an die Parkposition schreiben (wie schon die WGS 84 Koordinaten) aber was wenn das nicht vorhanden ist und was mit Flugzeugen, die kein INS haben?

Bei einer Variation von 2° oder 3° wird das in Mitteleuropa überhaupt keine Rolle spielen. Mücken wie wir haben außerdem eh kein "Autoland", da braucht es keine Korrekturen wie im CAT II oder III Betrieb, wenn die Landebahnausrichtung dem System bekannt sein muss.

Das mag in anderen Bereichen der Welt erheblich relevanter sein. Aber auch dort wird man uns durch's Raster fallen lassen können.

Man könnte sich auch auf "fly Track ..." anstelle von "fly Heading..." einigen, das bekommt man ja dank GPS genauso hin, im Prinzip sogar einfacher, wenn man GPSS an Bord hat.

... was mit Flugzeugen, die kein INS haben?

Ähhh.. GLONASS, NAVSTAR, Galileo vielleicht?

Vielleicht bei Geradeausbewegung des Flugzeugs (Rollen am Boden) anhand der Veränderung der GPS-Koordinaten?

Ähhh.. GLONASS, NAVSTAR, Galileo vielleicht?

Und wie willst Du mit einem Satelliten das Heading ermitteln?

Vielleicht bei Geradeausbewegung des Flugzeugs (Rollen am Boden) anhand der Veränderung der GPS-Koordinaten?

Dazu müsste ich zu jedem Flugplatz der Welt eine bekannte Rollrichtung haben und noch genau rollen. Erscheint mir wenig praktikabel, das Erdmagnetfeld ist unschlagbar einfach...

Irgendwie reden wir aneinander vorbei. Wenn das Flugzeug am Boden geradeaus rollt, weiß das GPS doch innerhalb kürzester Zeit die Rollrichtung, einfach indem es die Rollrichtung anhand der veränderten GPS-Koordinaten ermittelt. Und die Rollrichtung ist je nun die meiste Zeit gleich dem Heading.

Und wie wird das Heading dann initialisiert?

Meine Praxis vor dem G1000-Fliegen war immer, auf dem Taxiway, wenn ich den Eindruck hatte, gerade ausgenüchtert und präzise auf der Linie zu rollen, den Gegenkurs einzustellen. Die tänzelnde Schnappskugel erschien mir immer ungenauer.