https://www.flyingmag.com/vu-systems-cube-hud/?utm_source=internal&utm_medium=facebook&fbclid=IwAR0QpDxiVCW5PxZHQkEYmVjvrlcUIXdjIxgF2LNY9BDiBwfodI-TuwkvuPY

Geiles Teil.

Und nur 15 kg Einbaugewicht.

Mal gucken, wann es in die erste Legacy-Kolbentwin eingebaut wird :-).

Zweifelsohne sehr coole Technologie.

Aber was für Zusatznutzen bringt sie gegenüber ILS/LPV? Anders formuliert: wie häufig braucht man tatsächlich Cat II und III?

Meines Wissens nach ist Cat I für mindestens 95% aller Wetterbedingungen ausreichend, vielleicht sogar höher. Ich habe mal gehört, daß Cat III nur an ganz wenigen Flughäfen installiert ist (Frankfurt und München, glaube ich, bin aber nicht sicher) weil es sauteuer ist und nur ganz selten wirklich benötigt wird.

Ich habe mal gehört, daß Cat III nur an ganz wenigen Flughäfen installiert ist (Frankfurt und München, glaube ich

Also um genau zu sein, gibt es in D nur einen EDD*-Flughafen, wo kein CAT III installiert ist, und das ist Saarbrücken.

Bei den Regionalflughäfen ist CAT III ebenfalls sehr verbreitet, aber da gibt es ein paar ohne, z.B. Dortmund, Paderborn, Memmingen (da kommt es aber), Sylt, Augsburg und noch ein paar mehr.

Also um genau zu sein, gibt es in D nur einen EDD*-Flughafen, wo kein CAT III installiert ist, und das ist Saarbrücken.

Bei den Regionalflughäfen ist CAT III ebenfalls sehr verbreitet, aber da gibt es ein paar ohne, z.B. Dortmund, Paderborn, Memmingen (da kommt es aber), Sylt, Augsburg und noch ein paar mehr.

Wow, da lag ich ja ordentlich falsch. Die Infos die ich hatte sind aber auch ziemlich alt, vielleicht von 2010. Kann das sein?

Auf jeden Fall. danke für die Info!

Auch in Österreich haben wir bis auf LOWI auf jedem Flughafen mindestens 1 Cat III ILS. Gerade die 5-10% der Wetterlagen ist für die Lienenfliegerei notwendig. In Wien haben wir im Herbst/Winter in der Früh fast immer Cat II/III bedingungen.

In LOWI gibt nur einen Sepcial LOC DME bzw. RNAV Approaches.

Zusätzlich haben wir an allen andern Flughäfen auch mindestens einen LPV Cat I APCH.

"Fast immer" ist vielleicht etwas zu hoch eingeschätzt, über das Jahr gerechnet komme ich (Homebase VIE) insgesamt nicht über ca. 4% CAT II/III

Es gibt diverse Flughäfen die kannste ohne CAT III Monatelang vergessen, zumindst in den Morgenstunden aber oft auch den ganzen Tag über. allerdings sind viele davon nicht mit GA zu erreichen oder einfach zu teuer.

Was sagt denn dein subjektives Sicherheitsgefühl in Anbetracht derartigen Technologieausbaus?

Mit ziemlicher Sicherheit sind auch viele GA-Flugplätze ganz ohne Instrument Approach monatelang schwer anfliegbar, zumindest in den Morgenstunden.

Da könnte man was tun. Geht aber nicht in einem Land, in dem es eine Zusatzausbildung braucht, um am Funk ein QNH durchzusagen.

Gegen Morgennebel hilft auch kein CAT.I ILS oder LPV.

Klingt sicher toll, ich frage mich bei solchen "Zero vis" Systemen immer nach der Ausfallsicherheit.

Im Flare, beim Aufsetzen geht der Screen aus, wie geht es weiter?

Das dürfte ein extremer Fall der Wahrscheinlichkeitsrechnung sein, und auch nicht groß anders als Kategorie G3. Also durchstarten.

Also Touch and go ohne Sicht und ohne Führung. Genau das meinte ich, wäre nix für mich ;-)

Habt ihr bei Kategorie 3 stand heute ein automatisches durch startprotokoll, wenn gewisse Parameter nicht mehr erfüllt werden? Jenseits von Kategorie 1 habe ich keine Kenntnis...?

@Max: du sprichst hier von der Möglichkeit, dass zwischen der ILS CAT I DH von 200ft und dem Aufsetzen plötzlich das System ausfällt. Das ist ein Zeitraum von vielleicht 20-30 Sekunden. Die Wahrscheinlichkeit dafür ist sehr gering. Und in diesem sehr unwahrscheinlichen Fall - dann startest du halt blind durch. Wenn jemandem dieser Gedanke nicht behagt, muss das System eben als Backup zweimal verbaut werden und der Co übernimmt.

Aber absolute Sicherheit gibt es nie. Auch nicht beim Autofahren (was, wenn dir in mondloser Nacht bei Tempo 200 in der Kurve die Scheinwerfer ausfallen?).

Und auch nicht in der Fliegerei.

Wir haben als niedrigstes Minimum 75m RVR und "No decision height", also 0 RA und dabei vor dem Aufsetzen kein Requirement einer Sichtverbindung zu Runway Centerline Lights. Das geht nur mit 2 fail-operational Autopiloten und Automatic roll-out.

Wenn ich mir dann ansehe, was für ein Aufwand für niedrige Minima betrieben wird bin ich persönlich bei so verlockend einfach klingenden Systemen skeptisch. Solange es gut funktioniert, fein. Was aber, wenn nicht? Muss Jeder für sich selbst abwägen.

Das ist eben die persönliche Einstellung. Ich fahre in der mondlosen Nacht nicht mit 200 in die Kurve und möchte ohne Sichtreferenz kein Touch and Go ausprobieren..

Die letzte Landung mit 225m RVR habe ich gefilmt, 50m oder weniger will ich mir in der Einmot nicht vorstellen..

(Antwort nicht speziell an Max gerichtet)

Soweit ich weiß, fliegen einige Canadair CRJ 200 mit HUD CAT II, ohne A/P.
Der A/P darf anscheinend nur CAT I.

Das ist natürlich nochmals ein erheblicher Unterschied zu CAT III, schon klar.
Die Bedingungen für EFVS hat die FAA aber auch deutlich jenseits CAT III festgelegt: RVR 1000 ft (300 m) oder 1/4 sm, siehe Overview. Im Prinzip ist man damit in der Nähe von CAT II. CFR 14, § 91.176 macht hier zwar keine Einschränkung, aber die zu genehmigenden OpSpec enthalten anzuwendende Minima.

https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/avs/offices/afx/afs/afs400/afs410/efvs/media/EFVS_Overview.pdf

https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=dae67f739e6a90ab7cd5cff3f1c36764&mc=true&node=se14.2.91_1176&rgn=div8

Pilot Requirements:
https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=dae67f739e6a90ab7cd5cff3f1c36764&mc=true&node=se14.2.61_166&rgn=div8

So ganz einfach wird man also künftig mit einer Cirrus nicht mit CAT III anfliegen - von der zertifizierten Montage (Propeller, Motor, ...) mal ganz abgesehen. Und dann gilt das ganze auch nur in den USA, nicht in EASA-Land, wo zudem auch höhere Take-Off Minima als in den USA gelten: FAA: privat keine Minima, die veröffentlichten Minima auf der Jeppesen-Karte und die Berücksichtigung von Take-Off Alternates wird aber auch jeder vernünftige Pilot einhalten, der dort mit seiner TBM / PC12 / King Air startet; EASA ohne weitere Zulassungen: RVR 400 m, commercial Ops höher. Daher adressiert die EFVS Rule der FAA auch nur die Landung.