(Antwort nicht speziell an Max gerichtet)

Soweit ich weiß, fliegen einige Canadair CRJ 200 mit HUD CAT II, ohne A/P.
Der A/P darf anscheinend nur CAT I.

Das ist natürlich nochmals ein erheblicher Unterschied zu CAT III, schon klar.
Die Bedingungen für EFVS hat die FAA aber auch deutlich jenseits CAT III festgelegt: RVR 1000 ft (300 m) oder 1/4 sm, siehe Overview. Im Prinzip ist man damit in der Nähe von CAT II. CFR 14, § 91.176 macht hier zwar keine Einschränkung, aber die zu genehmigenden OpSpec enthalten anzuwendende Minima.

https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/avs/offices/afx/afs/afs400/afs410/efvs/media/EFVS_Overview.pdf

https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=dae67f739e6a90ab7cd5cff3f1c36764&mc=true&node=se14.2.91_1176&rgn=div8

Pilot Requirements:
https://www.ecfr.gov/cgi-bin/text-idx?SID=dae67f739e6a90ab7cd5cff3f1c36764&mc=true&node=se14.2.61_166&rgn=div8

So ganz einfach wird man also künftig mit einer Cirrus nicht mit CAT III anfliegen - von der zertifizierten Montage (Propeller, Motor, ...) mal ganz abgesehen. Und dann gilt das ganze auch nur in den USA, nicht in EASA-Land, wo zudem auch höhere Take-Off Minima als in den USA gelten: FAA: privat keine Minima, die veröffentlichten Minima auf der Jeppesen-Karte und die Berücksichtigung von Take-Off Alternates wird aber auch jeder vernünftige Pilot einhalten, der dort mit seiner TBM / PC12 / King Air startet; EASA ohne weitere Zulassungen: RVR 400 m, commercial Ops höher. Daher adressiert die EFVS Rule der FAA auch nur die Landung.