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Wartung | ARC: Best practice "IFR Zulassung" - aka "Avioniknachprüfung"  
17. Oktober 2019 06:44 Uhr: Von robin fan 

Hello zusammen,

bei mir steht demnächst die ARC Verlängerung und 100h Kontrolle an.

In der Vergangenheit wurde auf dem "Prüfbericht für elektronische Ausrüstung" hübsch Kreuzchen gemacht, ob der Flieger gemäß VFR/IFR ausgerüstet bzw. betrieben werden darf.

Gibt es das Zettelchen nach Aufhebung der Avioniknachprüfung (Nachrichten für Luftfahrer NfL 2-382-17 die NfLs II-25/09, II-15/10, II-26/09 und II-16/10) überhaupt noch?

Man hört ja immer wieder, dass Werft- und Avionikbetriebe munter weiterprüfen, als wäre nichts gewesen, als hätte es die Aufhebung der Avioniknachprüfung nicht gegeben - da kommen dann locker 1.500 € für die Avioniknachprüfung zustande - nach heutiger Lesart vermeidbar?!

Die Frage also ist:
wie erreiche ich in der Zusammenarbeit mit der Werft, dass das LFZ rechtlich sauber nach IFR betrieben werden darf - welche Zettelchen und Nachweise braucht es dafür und was muss praktisch tatsächlich von der "WERFT" geprüft werden.

Wie geht ihr vor, falls die Werft, sagen wir mal, noch weiterhin die vergangenheitsorientierte Arbeitsweise samt klassischer Avioniknachprüfung "bevorzugt"?

17. Oktober 2019 10:04 Uhr: Von Helmut Franz an robin fan Bewertung: +1.00 [1]
17. Oktober 2019 11:43 Uhr: Von René Schneider an robin fan

Die Werft macht das, was sie vom Halter oder (ggf.) der CAMO beauftragt bekommt, bzw. was in deinem genehmigten IHP steht.
Wenn es eine Werft ist die kundenorientiert arbeitet, wird sie dich darauf aufmerksam machen, dass eventuell Änderungsbedarf besteht bzw. eine veraltete NfL gestrichen werden sollte.
Und dann kommt es noch darauf an, ob du ggf. ein selbsterklärtes IHP der Werft liefern kannst oder ob dein bisheriges revidiert werden muss.

Grüße,

René

17. Oktober 2019 12:23 Uhr: Von Chris _____ an René Schneider

In meinem nagelneuen IHP (mit Blut, Schweiß und Tränen in etlichen Korrekturschleifen erarbeitet) steht auf Anforderung der französischen Behörde OSAC die Avioniknachprüfung wieder drin (nachdem ich sie erst gestrichen hatte).

Meine ELA2-Maschine ist F-reg.

Die OSAC verhält sich dabei nach meinem Verständnis zwar nicht EU-rechtskonform, aber als Bürger = Untertan bin ich in der Rolle des Bittstellers und werde nicht aufmucken. Zur Vermeidung riesiger Kosten werde ich nach D umflaggen, und zwar sobald Part-ML kommt.

Dann gehe ich den Weg der Selbsterklärung. Zum Glück ist die Werft auf meiner Seite und hilft mir dabei.

17. Oktober 2019 13:15 Uhr: Von Oliver Burchardt an Chris _____

Ist das nicht das gleiche Problem wie die Diskussion über die Frage 2 8,33-Radios?

Part-NCO gibt das nicht her, das LBA verweist auf die FSAV und würde eine Werft abweichend von der Rechtsauffassung des LBA IFR bescheinigen?

Du hast leider Recht, dass wir in diesem Punkt Bittsteller sind und kaum etwas machen können.

17. Oktober 2019 14:09 Uhr: Von Chris _____ an Oliver Burchardt

Die AOPA ist der Rechtsauffassung, dass (zumindest unterhalb FL245) KEIN zweites 8,33kHz-Gerät erforderlich ist. Zu dieser Auffassung gelangte die AOPA nach Nachfragen beim LBA.

Es gab mal hier im PuF-Forum einen sehr guten Leserkommentar dazu, den ich gerade nicht mehr finde. Im Prinzip stand da drin, dass man, um zu einer anderen Auffassung der benötigten Funkgeräte zu kommen, eine EU-Vorschrift mit der FSAV "kreuzen" muss, also beide gleichzeitig dem Buchstaben nach (!) befolgen.

Genau das tut das BAF zum Beispiel. Das Resultat ist dabei, dass die Exekutive (BAF) dem Gesetzgeber unterstellt, dass er was ganz anderes meinte als er sagte: "Zu beachten ist, dass die aktuell gültige Fassung der FSAV die Eignung der Funkgeräte für den Betrieb im Kanalraster von 8,33 kHz nur für den oberen Luftraum (oberhalb Flugfläche 245) fordert. Die Durchführungsverordnung (EU) Nr. 1079/2012 Artikel 4 (5) fordert aber das alle Funkgeräte mit einem Kanalabstand von 8,33 kHz betreibbar sein müssen bzw. fordert auch Artikel 5 (4) das Flüge in einem Luftraum, in dem das Mitführen eines Funkgerätes vorgeschrieben ist, nur durchgeführt werden dürfen, wenn die Bordfunkausrüstung des betroffenen Luftfahrzeugs mit einem Kanalabstand von 8,33 kHz betrieben werden kann. Insofern gilt die Forderung für Fähigkeit zum Betrieb im Kanalraster von 8,33 kHz auch unterhalb der Flugfläche 245."

(WIderspruch von mir hervorgehoben)

Der Leserkommentar, den ich jetzt nicht mehr finde, sagte im wesentlichen: Zwei Gesetzesvorschriften, die zu völlig verschiedenen Zeiten von völlig verschiedenen gesetzgeberischen Gremien beschlossen wurden, gemeinsam zu betrachten, macht jedenfalls keinen Sinn "dem Buchstaben nach". Man muss das Gemeinte durch eine "Auslegung" ermitteln, zB herausfinden, ob "erforderliche Funkgeräte" jeweils das Gleiche meinen in beiden Texten. Denn ansonsten wäre der EU-Wortlaut ja unsinnig. Sicher würde die EU nicht 2 Funkgeräte "ab FL245" vorschreiben, wenn eigentlich (durch Zusammenwirken mit anderen Vorschriften) automatisch impliziert wäre, dass die Vorschrift auch schon im unteren Luftraum gelten würde.

Daran halte ich mich jetzt mal. Ich habe nämlich wenig Lust, rund 5k in Geräte zu stecken, die ich in den letzten Jahren gar nicht mehr benutzt, geschweige denn gebraucht habe.

Nachtrag: entweder habe ich oben den falschen Text der BAF verlinkt, oder die BAF hat ihn leicht geändert. Jedenfalls kann man den Text, der oben verlinkt ist, auch so interpretieren, dass die BAF nun auch nicht mehr der Meinung ist, unterhalb FL245 bräuchte es ZWEI 8,33kHz-Geräte. Wie gesagt, daran halte ich mich mal.

Vielleicht kann jemand mit mehr Detailkenntnis noch was zur Klärung schreiben.

17. Oktober 2019 18:17 Uhr: Von Achim H. an Oliver Burchardt Bewertung: +2.00 [2]

Wieso IFR bescheinigen? Diese Bescheinigung gibt es nicht mehr, das entsprechende EASA-Formular hat dafür kein Feld.

17. Oktober 2019 21:03 Uhr: Von Oliver Burchardt an Achim H.

Die steile Lernkurve schlägt mal wieder zu...

In meinem Flugzeug klebt ein VFR-only Placard, obwohl bis auf das 2 8,33-Funkgerät alles IFR-Instrumente an Bord sind. Da ich mit dem Flugzeug in diesem Winter das IR machen will (das Flugzeug also für den Zeitraum der Ausbildung einzubringen), muss ich natürlich der Flugschule gegenüber nachweisen können, dass die Maschine IFR-fähig ist.

Im TC ist die TB20 als solche gelistet, von daher gibt es kein Problem.

Ich hatte mich eigentlich schon damit abgefunden, Geld in ein zweites Funkgerät zu stecken.

Wo kann ich nachlesen, was genau an Paperwork vorhanden sein muss, um legal IFR fliegen zu können? Die Homepage des LBA ist da nicht sonderlich ergiebig.

17. Oktober 2019 22:48 Uhr: Von Helmut Franz an Oliver Burchardt

Siehe Link in meinem Post oben, da geht es um genau diese Frage. Dein Type Certificate passt schonmal. Das sollte der ATO bereits genügen...und nur der Vollständigkeit halber: 30 von 40 Stunden kannst Du beim CB IR außerhalb einer ATO IFR Schulen. Theoretisch auch mit einem nicht IFR Flugzeug.

18. Oktober 2019 00:03 Uhr: Von Tobias Schnell an Oliver Burchardt

Wo kann ich nachlesen, was genau an Paperwork vorhanden sein muss, um legal IFR fliegen zu können?

- Ein gültiges ARC für Dein Flugzeug

- Ein TCDS, das IFR erlaubt

- Einen Eintrag über die PBN-Spezifikation im AFM oder einem Supplement dazu

- Ausrüstung gemäß Part-NCO, insbesondere IDE.A.125, 190, 195

- ggf. zusätzliche Ausrüstung, die der beflogene Luftraum erfordert. In D spezifiziert in §3 FSAV EDITIERT

18. Oktober 2019 08:32 Uhr: Von Chris _____ an Tobias Schnell Bewertung: +1.00 [1]

also 1 oder 2 COMs mit 8,33kHz?

Und: gilt die FSAV überhaupt noch?

Im von Helmut verlinkten Artikel steht nämlich "Absolutely no national regulations may be added to the EU laws. If you have doubts about that, have a look at this EASA GA Leaflet about “Flying in the EU – Ops is in the air”"

18. Oktober 2019 08:42 Uhr: Von Florian Smith an Chris _____ Bewertung: +2.00 [2]

Genau. Im EASA Leflet steht dann auch: Das gültige Regelwerk darf nicht durch zusätzliche Anforderungen, z.B. nationale Vorschriften, erweitert werden.

Edit: Das nationale Recht ist nicht per se ungültig, sondern einfach nur noch auf Nicht-EASA Luftfahrzeuge anwendbar (Annex I). Viele Länder versäumen es aber, den Geltungsbereich der nationalen Gesetze neu zu formulieren, wodurch diese Ambiguität entsteht. Zudem gibt es EU-Recht, das explizit auf nationales Recht verweist. Bspw. das Abwerfen/Sprühen aus Luftfahrzeugen ist gemäss Part-SERA national geregelt. Ansonsten ist es nicht möglich, dass das nationale Recht anwendbar ist auf EASA-Luftfahrzeuge. (Hingegen muss das nationale Recht bspw. definieren, was passiert, wenn gegen EU-Recht verstossen wird; das ist "outside the scope" der Basic Regulation).

18. Oktober 2019 10:24 Uhr: Von Chris _____ an Florian Smith Bewertung: +1.00 [1]

Danke Florian. Das muss sich dann nur noch unter den Avionikern herumsprechen.

18. Oktober 2019 15:55 Uhr: Von Oliver Burchardt an Florian Smith

Aber damit komme ich doch wieder an den Anfang der Diskussion zurück.

Die Rechtsauffassung des LBA mag gegen Europarecht verstoßen, aber wenn der deutsche Avioniker risikoavers ist, kann ich verstehen, dass er sich an die Vorgaben des LBA hält.

Dann kann ich ihm europarechtlich herleiten, dass das LBA im Unrecht ist. Wird ihn das beeindrucken?

Und was genau muss der Avioniker in DE denn bestätigen? Wenn ich den Thread lese, dann ist faktisch kein Paperwork für legales IFR-Fliegen notwendig, wenn das TC IFR zeigt, die notwendige Ausstattung gemäß Part-NCO an Bord ist und die gemäß IHP gewartet wird. Über das ARC wird die Funktionsfähigkeit der Instrumente am Tag des ARC nachgewiesen.

Dann dürfte ich die VFR-Placard aus meinem Flugzeug ja selbst rausnehmen und durch VFR-Day, VFR-Nacht, IFR ersetzen. Wenn das so wäre, wäre das schön.

18. Oktober 2019 16:32 Uhr: Von Florian Smith an Oliver Burchardt

Klar, das ist immer der Konflikt. Man mag noch so recht haben, wenn man nicht recht bekommt, dann nützt es einem nichts.

Bei dir ist die Frage ganz konkret: Woher kommt dieses Placard? Mir gehen da ein paar Optionen durch den Kopf...

1. Früher, nach altem Recht, war dein Flugzeug vielleicht tatsächlich nicht IFR, weil vielleicht ein slaved-gyro oder sowas gefehlt hatte. Das Placard wäre dann wirklich umsonst da und sollte entfernt werden können (vom Unterhaltsbetrieb).

2. Möglicherweise hat dein Flugzeug ein fest eingebautes VFR-GPS und das Placard ist direkt daneben platziert.

3. Womöglich irgend ein anderes STC, das dieses Placard vorschreibt. Sämtliche Placards, die dein Flugzeug braucht, findest du im AFM und den AFM Supplements der STCs. Wenn nirgends in deinen Unterlagen ein "VFR only" Placard vorkommt, dann sollte auch keines im Cockpit sein. Falls dies der Fall ist, wird deine Werft das Placard wohl entfernen können.

18. Oktober 2019 22:34 Uhr: Von Tobias Schnell an Chris _____ Bewertung: +1.00 [1]

Habe jetzt extra nochmal ein wenig gewühlt, weil ich mir sicher war, dass es in Part-OPS oder SERA für einen Member State eine Hintertür gab, um luftraumspezifisches Equipment vorzuschreiben, aber da lag ich falsch.

Demnach würde ich die FSAV ebenfalls nicht mehr für anwendbar halten und den letzten Punkt meiner Aufzählung streichen...

19. Oktober 2019 00:04 Uhr: Von Helmut Franz an Tobias Schnell

In der Österreichischen AIP wird für die FIR Wien über FL095 mindestens RNAV5 verlangt. Wird so passen wegen "airspace rule".

19. Oktober 2019 00:36 Uhr: Von Tobias Schnell an Helmut Franz

In der Österreichischen AIP wird für die FIR Wien über FL095 mindestens RNAV5 verlangt

Das fällt unter IDE.A.195 "proceeding in accordance with ATS flight plan" im Free Route Airspace. Genau so wie ja diverse Verfahren RNAV, DME oder ADF fordern. Im Luftraum von Staat XY für IFR aber z.B. generell das Mitführen eines Sextanten vorzuschreiben, lässt das EASA-Regelwerk m.E. nicht zu.

19. Oktober 2019 08:17 Uhr: Von Helmut Franz an Tobias Schnell

Danke Tobias!


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