also 1 oder 2 COMs mit 8,33kHz?

Und: gilt die FSAV überhaupt noch?

Im von Helmut verlinkten Artikel steht nämlich "Absolutely no national regulations may be added to the EU laws. If you have doubts about that, have a look at this EASA GA Leaflet about “Flying in the EU – Ops is in the air”"

Genau. Im EASA Leflet steht dann auch: Das gültige Regelwerk darf nicht durch zusätzliche Anforderungen, z.B. nationale Vorschriften, erweitert werden.

Edit: Das nationale Recht ist nicht per se ungültig, sondern einfach nur noch auf Nicht-EASA Luftfahrzeuge anwendbar (Annex I). Viele Länder versäumen es aber, den Geltungsbereich der nationalen Gesetze neu zu formulieren, wodurch diese Ambiguität entsteht. Zudem gibt es EU-Recht, das explizit auf nationales Recht verweist. Bspw. das Abwerfen/Sprühen aus Luftfahrzeugen ist gemäss Part-SERA national geregelt. Ansonsten ist es nicht möglich, dass das nationale Recht anwendbar ist auf EASA-Luftfahrzeuge. (Hingegen muss das nationale Recht bspw. definieren, was passiert, wenn gegen EU-Recht verstossen wird; das ist "outside the scope" der Basic Regulation).

Danke Florian. Das muss sich dann nur noch unter den Avionikern herumsprechen.

Aber damit komme ich doch wieder an den Anfang der Diskussion zurück.

Die Rechtsauffassung des LBA mag gegen Europarecht verstoßen, aber wenn der deutsche Avioniker risikoavers ist, kann ich verstehen, dass er sich an die Vorgaben des LBA hält.

Dann kann ich ihm europarechtlich herleiten, dass das LBA im Unrecht ist. Wird ihn das beeindrucken?

Und was genau muss der Avioniker in DE denn bestätigen? Wenn ich den Thread lese, dann ist faktisch kein Paperwork für legales IFR-Fliegen notwendig, wenn das TC IFR zeigt, die notwendige Ausstattung gemäß Part-NCO an Bord ist und die gemäß IHP gewartet wird. Über das ARC wird die Funktionsfähigkeit der Instrumente am Tag des ARC nachgewiesen.

Dann dürfte ich die VFR-Placard aus meinem Flugzeug ja selbst rausnehmen und durch VFR-Day, VFR-Nacht, IFR ersetzen. Wenn das so wäre, wäre das schön.

Klar, das ist immer der Konflikt. Man mag noch so recht haben, wenn man nicht recht bekommt, dann nützt es einem nichts.

Bei dir ist die Frage ganz konkret: Woher kommt dieses Placard? Mir gehen da ein paar Optionen durch den Kopf...

1. Früher, nach altem Recht, war dein Flugzeug vielleicht tatsächlich nicht IFR, weil vielleicht ein slaved-gyro oder sowas gefehlt hatte. Das Placard wäre dann wirklich umsonst da und sollte entfernt werden können (vom Unterhaltsbetrieb).

2. Möglicherweise hat dein Flugzeug ein fest eingebautes VFR-GPS und das Placard ist direkt daneben platziert.

3. Womöglich irgend ein anderes STC, das dieses Placard vorschreibt. Sämtliche Placards, die dein Flugzeug braucht, findest du im AFM und den AFM Supplements der STCs. Wenn nirgends in deinen Unterlagen ein "VFR only" Placard vorkommt, dann sollte auch keines im Cockpit sein. Falls dies der Fall ist, wird deine Werft das Placard wohl entfernen können.

Habe jetzt extra nochmal ein wenig gewühlt, weil ich mir sicher war, dass es in Part-OPS oder SERA für einen Member State eine Hintertür gab, um luftraumspezifisches Equipment vorzuschreiben, aber da lag ich falsch.

Demnach würde ich die FSAV ebenfalls nicht mehr für anwendbar halten und den letzten Punkt meiner Aufzählung streichen...

In der Österreichischen AIP wird für die FIR Wien über FL095 mindestens RNAV5 verlangt. Wird so passen wegen "airspace rule".

In der Österreichischen AIP wird für die FIR Wien über FL095 mindestens RNAV5 verlangt

Das fällt unter IDE.A.195 "proceeding in accordance with ATS flight plan" im Free Route Airspace. Genau so wie ja diverse Verfahren RNAV, DME oder ADF fordern. Im Luftraum von Staat XY für IFR aber z.B. generell das Mitführen eines Sextanten vorzuschreiben, lässt das EASA-Regelwerk m.E. nicht zu.

Danke Tobias!