Einrichtung D non CTR ist an die Verkehrsmenge gebunden. Deshalb hat z.B. EDLP seinen D verloren.

Im übrigen wird immer angestrebt, freien E Luftraum zu schaffen. Beispiele dazu sind die Verkleinerungen von D und C im Bereich EDFH und EDDF, Neuregelung der Luftraum Klasse in Segelflugsektoren uvm.

"Im übrigen wird immer angestrebt, freien E Luftraum zu schaffen. Beispiele dazu sind die Verkleinerungen von D und C im Bereich EDFH und EDDF, Neuregelung der Luftraum Klasse in Segelflugsektoren uvm."

Von der DFS?

> Beispiele dazu sind die Verkleinerungen von D ...

Apropos:

Deutschlands dünnstes Delta ist ja vermutlich das in etwa eine Segelfliegerbreite umfassende D nördlich von Weeze.

Wenn man da von NL kommend durch will: Nach DutchMil direkt auf Langen-Radar oder über FIS fragen?

Wenn du ein Funkloch bei uns findest, gerne bei uns. Radar direkt geht natürlich auch und im Notfall hilft auch der Turm, der dann telefonisch bei Radar anfragt.

Aber dieser D Luftraum ist wirklich ein Witz.....

Zu diesem Luftraum-Schnipsel haben wohl Vorfälle zwischen in EDLV auf der 27 gestarteten IFR-Verkehr und VFR-Verkehr - trotz TMZ - geführt (die Airliner mussten dabei aufgrund von TA/RA im Anfangssteigflug ausleveln).

Der größte Carrier in EDLV beschwert sich wohl regelmäßig über VFR-Verkehr im Luftraum E um die von Ihm gerne genutzten Regionalflughäfen und fordert eine Ausweitung von Luftraum D um diese Plätze.

„...diesem Luftraum-Schnipsel haben wohl Vorfälle zwischen in EDLV auf der 27 gestarteten IFR-Verkehr und VFR-Verkehr - trotz TMZ - geführt (die Airliner mussten dabei aufgrund von TA/RA im Anfangssteigflug ausleveln)“

Umgekehrt wird ein Schuh draus - die TMZ stellt sicher, DASS es TA/RA gibt.

Mein Mitleid mit einem Airliner, der in Luftraum Echo sich mit anderem Verkehr arrangieren muss, hält sich in Grenzen.

100% D'Accord.

In EDLV hat das Abflugverfahren von der 27 aufgrund der nahen Niederländischen Grenze eine enge Rechtskurve, die es dem TCAS der Airliner extrem schwer macht, den Verkehr früh-/rechtzeitig zu erkennen. So zumindest wurde in einem Vortrag die Einrichtung des Delta erklärt.

Die Erklärung kenne ich auch, nur wird dieser schmale D keine TCAS RA verhindern, wenn jemand ganz legal an diesem Streifen entlang fliegt. Der geschützte Bereich ist viel zu klein.

Genau. Da es ja nur etwa so breit wie die Spannweite eines Segelfliegers ist, dürften Ryanairs Winglets links und rechts wieder in Echo sein. :-)

P.S. Juristisch echt kompliziert. Welche Regeln gelten für ein Flugzeug, dass sich in 2 (oder 3) verschiedenen Lufträumen zugleich befindet?

"Die Erklärung kenne ich auch, nur wird dieser schmale D keine TCAS RA verhindern, wenn jemand ganz legal an diesem Streifen entlang fliegt. Der geschützte Bereich ist viel zu klein."

Die RA an sich ist ja zunächst kein wirklich sicherheitsrelevantes Problem (eher deren u.U. unglückliche Auflösung). Wenn sie selbst durch einen Luftraum D an einem, quasi nur von einem Carrier (mit recht eigennützigen Vorstellungen und ungewöhnlicher Unterstützung) genutzten Flugpatz gelegentlich nicht vermieden werden kann, ist eventuell nicht der Luftraum D zu klein, sondern das Verfahren unangemessen? Die Niederländischen Freunde haben sich dem Problem in diesem Fall ja halbwegs elegant entzogen? Die Auswertungen aus 2018 zeigen ja, dass die Nutzer so gut wie alle (bis auf zwei PH-Reg. Segelflieger) die TMZ- und D-Regen (mitsamt der erforderlichen Ausstattung) beherzigen.

Welche Auswertung soll das gewesen sein ?

Die, welche auf den Flugsicherheitsvorträgen, die (fast) alle Segelflieger vor Saisonbeginn in NRW besuchen, gezeigt und erläutert wird.

Aber ich hatte ja durchaus auch noch Anderes erwähnt.

Lutz du hast ja grundsätzlich Recht, aber unterschätz nicht wie wenig man aus nem Airliner sieht. Es ist nicht ungewöhnlich, dass man (GA)Verkehr nicht sieht, obwohl auf dem TCAS. Verkehr lässt sich häufig nur gut erkennen, wenn er etwa in der gleichen Höhe unterwegs ist. 250KIAS und entsprechende Steig/Sinkraten machen die Luftraumbeobachtung nicht einfacher, auch wenn ein Kollege, besonders unter FL100, dauerhaft rausschauen soll. Stell dir zum Beispiel mal vor, wir sinken im Approach, passieren bei 5000“ einen kleineren Cumulus, hinter dem sind wir „blind“. Selbst wenn da ein Segelflieger oder Motorflieger dahinter ist und den Wolkenabstand korrekt einhält, wird es verdammt eng. Selbst wenn das in einer TMZ stattfindet und der Kollege nen Transponder anhat, fühlt es sich einfach nicht gut an. Mischverkehr Airliner und VFR in LRE ist nicht ohne.

Moin,

da will ich auch nicht widersprechen, bzw. ich bin mir der Probleme bewusst und fliege auch selbst so, dass ich in der Regel kein Faktor für abfliegenden oder anfliegenden Verkehr sein kann.

Die Lösung kann ja insgesamt nur sein, mehr miteinander zu sprechen. Mit Airspace D gibt es ja auch per se noch keine Staffelung der Airliner zu VFR Verkehr.

Es zwingt im übrigen auch niemand den Airliner, mit 250kn zu steigen (ausser evtl cost index / vy).

Ich will jetzt hier sicher nicht die Airspace User gegeneinander ausspielen, aber die Brille auf den Betrieb an und um Regionalflughäfen kann auch nicht die sein, dass man sagt, Hauptsache der kommerzielle Flugverkehr wird wenig gestört oder eingeschränkt.

kann nicht sein, ist aber leider.

Konstruktive Kritik wirkt offenbar. Sehr schön. Wenn jetzt noch die üblichen Anbieter diese Informationen in ihre Flugplanungssoftware mit aufnehmen, hätten wir eine Komplexität weniger.

Kann ich nur beistimmen. Gut, dass die DSF hier mit liest.

Korrelation vs Kausalität?

Der war Gut..... ;-)

Kausalität + Frauenpower