Wie hast du festgestellt, daß er beim AIS nicht mehr ist ?

Sorry falsch ausgedrückt:

er ist beim AIS, weil ich ihn dort ja delayed habe. Aber ich suche nach einer Möglichkeit ihn online einzusehen

Was findest Du denn einen Reiter weiter unter "Routes"?

Bei mir sind da alle ehemaligen Flugpläne zwecks Wiedervorlage zu finden.

ich will den aktuell aktiven finden. Den, mit dem ich morgen fliege :)

Anrufen bei DFS ?

Koennte nen kleinen Scherz geben, aber so what ?

Guten Flug, wo sehen wir Dich denn ?

Ueber die Alpen ?

Mal eine einfache Frage, warum verschiebst du den Plan über AIS wenn er per Autorouter aufgegeben wurde? Meines Wissens geht das auch im Autorouter bzw löschen und neu einrichten.

Ich nutze Autorouter via Garmin Pilot und verschiebe oft bei DFS-AIS telefonisch, da ich den Slot / die Slots dabei gleich mit verschiebe. Anschließend bekomme ich dann von DFS-AIS eine E-Mail mit der aktualiserten EOBT und dem kompletten Plan.

Das ist interessant, habe ich nicht bekommen.

@Wolff....Ich hatte heute einfach nicht parat, wie man in AR vom einen auf den anderen Tag verschiebt und da war das Telefonat schneller und einfacher....

Wenn er bei AR nicht mehr auftaucht heißt das, dass die DFS keinen Delay gemacht hat, sondern ein cancel + refile. Das ist aber seltsam. Allerdings hatte ich noch nie das Bedürfnis, meinen Plan per Telefon zu verschieben, entweder mache ich das per Telegram/Web interface oder über VHF.

Im autorouter Webinterface kannst Du bei Delay Tag und Uhrzeit wählen. Per Telegram gehen maximal 24h.

“Allerdings hatte ich noch nie das Bedürfnis, meinen Plan per Telefon zu verschieben, entweder mache ich das per Telegram/Web interface...“

Du bist ja auch ein Nerd.

OK, ich könnte das Web Interface von AR auch mal nutzen und von dort den Slot verschieben, aber irgendwie ist das im Taxi bei DFS-AIS anrufen für mich einfach bequem.

Vielleicht müsste das Routing angepasst werden?

ich nutze eigentlich auch telegram, wusste aber nicht wie ich damit von 1600Z Tag 1 auf 0700Z Tag 2 verschiebe. Daher das Telefonat

"EOBT 0700" ?

in Telegram

help (listet alle Befehle auf)

Supported commands:

/EOBT <HHMM> - delay or bring forward next flight plan to hour and minute UTC.

/CANCEL - cancel the next flight plan.

/DEPARTURE <HHMM>|NOW - send departure message at hour and minute UTC.

/ARRIVAL <HHMM> - send arrival message at hour and minute UTC.

/FREEZE - freeze slot improvements.

... usw.

dem /EOBT Befehl ist sicher völlig egal, dass zur angegebenen Zeit der Tag wechsel... daher aber natürlich nur innerhalb 24 Std möglich.

PS. was würde man wohl in Auckland, NZ machen (UTC: LT - 12), wenn man auch noch das Datum berücksichtigen müsste? ;-)

Es musste einfach schnell gehen. Meeting, kurz raus, ohne Gefrickel. Hey Siri, AIS anrufen, und feddich.

Das geht im AR sogar im Meeting, da völlig geräuschlos. Und sehr, sehr schnell, vermutlich sogar noch schneller als per Telefon... Schau es dir mal im AR an. AR aufrufen, Flightplans, gewünschten Plan markieren, und Delay anklicken. Geschätzt ca 20-30 Sekunden später alles geändert. Das hatte ich in meiner aktiven Zeit öfter gemacht... Und das gute ist, du bekommst im Meeting immer noch was mit bzw es stört keinen....

EOBT/DELAY nimmt ohne Rückfrage den Tag, an die angegebene Uhrzeit am wenigsten Abstand zur aktuellen Zeit hat. Wenn Du also EOBT 0700 machst und es ist 0600Z, wird der Plan um eine Stunde nach hinten verschoben. Machst Du EOBT 0500Z und es ist 0600Z, wird er auf den nächsten Tag verschoben. Ist der Plan auf 0700Z, es ist 0600Z und Du machst 0630Z, wird er vorverschoben auf 30min nach der aktuellen Zeit.

Möchte man mehr Kontrolle und eine Bestätigung haben, einfach die Webseite auf dem Handy aufrufen. Das braucht nur ein paar Bytes, da die Webanwendung als PWA (progressive web app) sowieso komplett auf dem Handy gespeichert ist und nur bei Updates neu geladen wird.

Ich gelobe Verwendung beim nächsten Mal ! Genau den Teil mit der automatischen Verschiebung auf den nächsten Tag hatte ich nicht parat, und ich wollte nicht unnötig irgendeinen Blödsinn filen.

PS manchmal ist es in Meetings besser, kurz rauszugehen, als drinzusitzen und, während andere sprechen, ostentativ unaufmerksam auf dem iphone herumzudaddeln. Jedenfalls meine Erfahrung.....

Hi Erik, ich kann den Telegram-Bot des Autorouter sehr empfehlen. Ist wirklich eine sehr große Erleichterung für Piloten und das vielleicht beste Feature neben dem Routing und Filing. Und ich vermute, auch für die AIS/Eurocontrol. Es würde mich nicht wundern, wenn die Lufthansa das auch nutzt :-)

ich benutze den sonst nur.... außer in dem vorliegenden Fall :)

Um mal ganz kurz auf den Ursprung dieses Threads zurück zu kommen:

Am Samstag war ich wirklich froh, hier mitgelesen und SD aktualisiert zu haben. Ich war mir zwar (natürich!) schon lange der Existenz der TMZ bewusst, aber als FIS-Nutzer sind TMZs ja in der Praxis nicht so ungemein relevant, man ist ja erreichbar.

Nun hatte ich aber am Samstag auf dem Weg auf die Insel einen Tankstopp in Leer-Papenburg gemacht und hatte nur 15 min Flug vor mir. FIS war völlig überlastet mit An- und Abmeldungen und ich wollte (wie der Threaderöffner!) frühzeitig auf der Platzfrequenz sein, um mitzubekommen, wer noch so anfliegt. Ausnahmsweise war ich also nicht auf FIS, ich wäre vmtl auf der Strecke noch nicht einmal zu meinem Einleitungsanruf gekommen.

Hier war es nun sehr hilfreich, dass SD die TMZ nun kannte, und somit eine Frage (Wo genau beginnt die TMZ?) mich nicht belastet und bei der Luftraumbeobachtung abgelenkt hat (es war nämlich richtig was los). Und ja, natürlich war mein Transponder an! Somit hätte ich vmtl rein formal auch einfach hindruch fliegen können, aber die "dringende Empfehlung" zu listening squawk und Hörbereitschaft wollte ich auch nicht verletzen.

Kurz gesagt, vor Impementierung des AIP-SUP-Deutschlad-spezial-Features in SD hätte ich dank der fragwürdigen Veröffentlichungspraxis dieses Luftraumes einen Gedanken mehr verschwenden müssen, evtl sogar den Blick vom Fenster auf eine ausgedruckte Papierkarte wenden müssen, statt raus zu schauen, als es gut voll war in der Luft. Und schon wird die Sache zum Sicherheitsaspekt. Klar, früher hatten wir nur Papier und mussten öfter eben darauf schauen. Aber früher war eben doch nicht alles besser ;-)

Nur meine kurze Anekdote dazu...

Na gut, dann doch noch meine Kurzprosa zu dem Thema:

Da es um o.a. Sachverhalt doch offensichtlich noch Aufklärungsbedarf gibt, der im Rahmen der Veranstaltung wg. fest verankerter Ansichten nicht immer ausreichend geklärt werden kann, hier noch mal in Kurzform von mir sowie in Kurzform von der DFS (Bulletin in Anlage) der Sachverhalt für alle:

TMZ Transponder Mandatory Zone (Transponderpflicht-Zone):

->>Ist uns VÖLLIG EGAL/SCHNURZ, da wir immer mit Transponder 7000 fliegen, und lt. SERA auch immer (nicht nur wie früher über FL50) fliegen müssen. Ist relevant für UL und Segelflieger: die dürfen nur da durch wenn Sie einen Transponder haben und betreiben.

RMZ Radio Mandatory Zone (Pflicht zum Funkkontakt):

Ersetzt idR die früheren Luftraum F (IFR_Anflüge in unkontrolliertem Luftraum). Vor Einflug ist auf der Frequenz der Bodenfunkstelle der Einflug zu melden und Hörbereitschaft zu halten, ebenso der Ausflug zu melden. Eine Antwort der Bodenfunkstelle ist nicht notwendig (da nicht besetzt...). Damit soll anfliegender IFR-Verkehr informiert werden.

->>Ist uns MEIST EGAL, da die in der Regel nur bis 1000 ft GND gehen. Wer von Euch fliegt so tief außer zur Landung-und dann hat man mit z.B. Mengen Kontakt. Manchmal ist es etwas schwierig (Donauwörth-Genderkingen Landung, aber RMZ-zuständig Airbus Helicopter...) Dann Monitoring-Frequenz und Anruf in Monitoring/STBY (GTN) oder auf 2. Funkgerät.

Listening-Squawk in TMZ (Anzeige Hörbereitschaft über Transponder):

->>Ist uns EIGENTLICH EGAL da nicht verpflichtend, sondern Empfehlung. Erst Frequenz zum mithören rasten, NICHT melden! Dann XPDR-Code rasten. Beim Verlassen umgekehrt. Erst recht nicht notwendig, wenn bei FIS, aber "Ermessen des Piloten".

Kommentar: Kein Muss. Man ist damit auf der RADAR-Frequenz und kann vom Radar-Lotsen direkt angesprochen werden. Kann zu seltsamen Anweisungen führen, die einem nicht in den Kram passen und unötig sind.

Meine Empfehlung: Nicht rasten, ausser man möchte RADAR-Phraseologie und Bedienung von Funkgerät und XPDR lernen.

ABER: verlängerte Piste immer mit angepasster Höhe kreuzen und rausschauen. Der ILS-Gleitpfad läuft auf Höhe "Distanz zur Piste in NM x 300ft". Bei 5 NM Distanz also in 5x300 = 1500ft GND. Man sollten dann 1000 ft drüber oder drunter fliegen, also 500 oder 2500 ft GND.

[REM: Warum "Kann zu seltsamen Anweisungen führen, die einem nicht in den Kram passen und unötig sind"

Wurde mit Listening Sqawk vom Münchener Radar-Lotsen 1 NM / 30´´ vor der verlängerten Pistenachse und 1000 ft unter dem Gleitpfad westlich EDJA um Kurswechsel um 180 Grad gebeten. War ziemlich sinnlos, wäre auf Kurs schneller weg gewesen - und tief war ich auch noch]

RMZ Radio Mandatory Zone (Pflicht zum Funkkontakt):

... ->>Ist uns MEIST EGAL, da die in der Regel nur bis 1000 ft GND gehen. Wer von Euch fliegt so tief außer zur Landung-und dann hat man mit z.B. Mengen Kontakt.

*Räusper*

1000ft? So hoch? Da würde ich ja Atemnot kriegen. Als Heli-Pilot ist man die "dicke Luft" unterhalb von Ameisenknie-Höhe so gewohnt, dass einem die 1000ft GND wie der Überflug über den Himalaya-Hauptkamm erscheinen ;-)

Olaf

PS: Ok, es sind vielleicht nicht 1.000ft, aber ab 2.000ft bekommt eine Heli-Flieger in der Regel dann doch Höhenangst. Die seltenen Ausnahmen (z.V. "Vertical Freedom" auf dem pprune-Forum, der tatsächlich im Himalaya Rettung/Bergung und Transport fliegt) bestätigen nur die Regel

Wir sollten uns gemeinsam für die umstrittene dritte Toilette an jedem Flugplatz einsetzen. Und zwar für Helipiloten mit extra tiefergelegter Schüssel.

Korrekte Zusammenfassung, ich erkenne hier keinen Widerspruch zu meinen Aussagen. :-)

Außer vll., dass ich der "dringenden Empfehlung" zu folgen empfehlen würde. Denn diese TMZs mit Hörbereitschaft wurden eingerichtet, um möglichst viel unkontrollierten Luftraum zu erhalten (wofür unsere Interessensverbände gekämpft haben). Ich (ganz persönlich) hätte die Befürchtung, dass wenn diese Empfehlung mehrheitlich ignoriert wird, wir bald einen Trend zu mehr "D-non-CTR" u.Ä. beobachten werden können...klar, da kann man problemlos einen Ein- oder Durchflug erbitten, aber die ganz große Fliegerfreiheit schaut halt anders aus ;-)