Dass man ein Flugzeug vor dem Flug in jedem Fall gründlich reinigt, muss man nicht diskutieren. Aber Deine Sachkenntnis wäre ein Thema ;-)

Es ist eine Urban-(oder besser Flugzeugbeiz-)Legende, dass bei Laminarprofilen der Auftrieb durch Reif oder Dreck "zusammenbricht".

Machst Du das eigentlich absichtlich? Diese Aussage von Dir finde ich hahnebüchend. Sie ist falsch und gefährlich. Und jetzt bist Du der, der das nie behauptet hat?

Sorry Achim, aber ich glaube, wir reden ernsthaft nur aneinander vorbei, sagen aber das gleiche:
"Zusammenbrechen" ist ein schlagartiger Vorgang, bei dem der Auftrib von einen auf dem nächsten Moment weg ist.
Es ging mir nur darum zu sagen, dass es eben gerade "falsch und gefährlich" ist, bei Nicht-Laminarprofilen davon zu reden, dass es nichts ausmacht, während bei Laminarprofilen der Flieger schlagartig nicht mehr fliegt. Beides ist falsch - schon alleine deswegen, weil im praktischen Leben der Übergang vom Nicht-Laminarprofil zum Laminarprofil fliessend ist. Da kann dann auch nichts wegbrechen.

Es ging mir bei der Aussage zu den Laminarprofilen nur um das Wort "wegbrechen" - es ist eine gefährliche überspitzung weil es impliziert, dass bei anderen Profilen das Fliegen mit Reif schon nicht so schlimm ist - was hier ja teilweise (nicht von Dir) ja auch behauptet wurde.

In so fern gibt es glaube ich gar keinen Dissenz zwischen uns - nur sprachliuche Missverständnisse.

Ein großer Vorteil von Cessna und Konsorten:

Was schon schlecht ist, braucht viel, um noch schlechter zu werden.

D.h. Diese aerodynamisch grotten schlechten Profile sind aber sehr sicher: Dreck, Eis, etc. kann sie kaum noch verschlechtern.

Bei Laminar- oder Richtung laminar gehende Profile sieht das ganz anders aus. Und für den Piloten geht das so schnell, dass man von plötzlich sprechen muss. Auch wenn es kontinuierlich aber in 100ms passiert, dann ist es plötzlich.

Ich hatte mal vor 35 Jahren eine Dragonfly. Das vordere Profil war so laminar, da träumt Cirrus von. Im "sauberen" Zustand super sicher, Knüppel an den Bauch, in der Kurve, sie ging in eine Phygoide und ansonsten stabil. Aber wehe wenn die kleinste Störung kam. Einmal im Anflug auf Mönchengladbach flog ich über einen Teich bei sowieso hoher Luftfeuchtigkeit. Da ging es plötzlich(!) runter und nur viel Gas (und die Landebahn) haben mich gerettet.

Vorsicht bei (fast-) Laminarprofilen.

Ich möcht mir nicht die Unfallzahlen vorstellen, wenn Cessna (aerodynamisch) gute Profile hätte.

Na wunderbar, dann bin ich beruhigt.

Aus eigener Erfahrung kann ich jedoch bestätigen, dass es einem 182er-Profil anscheinend nichts ausmacht, wenn es mit Raureif bedeckt ist. Ich würde ihn selbst wohl auch nur an den Vorderkanten entfernen und etwas schneller rotieren.

Ich kann auch aus eigener Erfahrung bestätigen, dass eine DA42 bei minimaler Eisbildung und bei Einsatz von TKS sofort deutlich an Geschwindigkeit verliert. Beim ersten Erlebnis dachte ich an ein Motorproblem.

Bei TBM, DA42, SR22, PA46 etc. werde ich immer auf einen klinisch reinen Flügel (und auch Leitwerk, selbst wenn man eine Leiter braucht) achten. Bei den 100er Cessnas bin ich entspannter.

Aus dem OM eines Flugbetriebes zum Thema DE-/Anti-Icing:

Remark from a publication of the U.S. Authority NTSB:
Test Data indicate that ice, Snow, or frost having a thickness and roughness similar to medium or course Sandpaper on the leading edge and upper surface of a wing can reduce lift by as much as 30% and can increase drag by 40%.

Eis mag dünne Profile (siehe exemplarisch das anhängende Foto). Eigentlich würde man das Gegenteil annehmen.
Lamimare Strömung mag wenig Störung.

Somit sind dünne Profile schneller Flugzeuge anfälliger.

Von den Erfahrungen und Fehlern anderer lernen ist hier empfehlenswert, insbesondere, wenn die 0°-Grenze unterhalb der MSA liegt.

Das ist ganz sicher richtig für laminare Profile - und vor allem wenn es sich zusätzlich um gepfeilte Flügel handelt. Es sind schon mehrere Jets kurz nach dem Start runtergefallen (zB 737 von Florida Air in Washington D.C.) weil sie nicht richtig enteist waren.

Wenn bei einer Warrior oder 172 die Leading Edge plus etwa zehn cm dahinter gereinigt sind dann dürfte eine dünne Schicht Raureif keine Auswirkung auf die Flugfähigkeit haben.

Um welchen Typ ging es hier?

https://aircrafticing.grc.nasa.gov

Das hier sei allen zum Thema Anti-Icing und De-Icing als Lektüre empfohlen.

Die Cessnas die ich fliege verbieten im POH einen Start mit "contaminated wings", egal ob Klareis Rauhreif oder was auch immer. Für mich erübrigt sich damit jede Diskussion darüber, was alles vereist sein kann, ohne dass der vogel gleich aus dem Himmel fällt.

Es ging hier nicht darum, einen Start mit kontaminiertem Flügel zu empfehlen.

Andererseits erlaubt auch ein verantwortungsvoller Umgang mit dem Thema (= immer alles entfernen), dass man sich damit beschäftigt und genau versteht, was gefährlich ist und was weniger kritisch.

Handbücher von Flugzeugen werden nicht von Aerodynamikern sondern von Rechtsanwälten verfasst. Und um zu verhindern, dass der Cessna-Pilot mit 20 cm Schnee auf der Tragfläche startet wird jede Kontaminierung grundsätzlich intersagt. Dann musst im Zweifelsfall nichts interpretiert werden.

Auch Handbücher von Airbus & Co werden mit "no contamination on upper side of wing" verfasst obwohl dies den finanziellen Interessen ihrer Kunden(=Airlines) klar zuwiderläuft, und da gibt es andere technische Möglichkeiten und Leistungsreserven.

Man tut sich nichts Gutes wenn man darüber nachdenkt, ob Raureif hinter den Boots vielleicht doch nicht so wild..

Für die 737NG gibt es Ausnahmen. Bei Coldsoak kann man auf der Upperwing in Gewissen Bereichen unter Umstände das Eis auf dem Flieger lassen.

Es ging hier nicht darum, einen Start mit kontaminiertem Flügel zu empfehlen

Genau das kommt halt nicht so wahnsinnig glaubwürdig rüber wenn immer wieder betont wird, wie absolut ungefährlich das doch sei und dass es nur von Juristen verboten wird, obwohl Aerodynamiker da gar nix dagegen hätten...

Das gibt nicht gut wider, was ich geschrieben habe.

Und ob Du mich nun für „glaubwürdig“ hältst ... oh, well ;-)

Bist Du intellektuell nicht in der Lage, so ein Thema differenziert zu betrachten, und unabhängig davon, was Du in der Praxis tust, um jedes Risiko vollständig zu vermeiden?

De-icing in Keflavik BIKF. Das war ein echter rip off mit $3,000 Kosten.
Ferry flight USA nach UK im Dezember. Da kann man nix machen.

3000 Euro ? Da will ich nicht wissen was Großgeräte kosen :/

@Guido mal OT warum machst Du keine Videos mehr? Ich fand diese immer super und bedauern es, dass es keine neuen mehr gibt.

De-icing in Keflavik BIKF. Das war ein echter rip off mit $3,000 Kosten.

Haben die keine beheizten Hangars (zumindest >0°C)? Eine Nacht da drin und das Eis ist auch weg. Das wäre an solchen Plätzen doch eine echte Marktlücke solche Hangars zu betreiben?

In D: an allen Flugplätzen, die ich kenne, sind Hangars einträglich und haben sich nach ein paar Jahren amortisiert. Überall gibt es eine Warteliste. Die Nachfrage ist also da. Warum eigentlich? Die Zahl der Piloten sinkt und anders als bei Wohnraum möchte ein Flieger jetzt nicht mehr PLatz als die Generation vor ihm haben. Also muß die Zahl der zugelassenen Flugzeuge steigen. Die zertifizierten Flieger werden weiter unterhalten und es kommen jährlich einige Dutzend UL dazu. Schuld sind also die Baumarktflieger, oder?

in solchen Ecken der Welt ist der $$$$-Faktor das Öffnen der Hangartore, nicht unbedingt das Abstellen

Alexander, ein Aspekt könnte sein: Die Anzahl der Flugplätze wird leider weniger.

Airline de-icing.

So wird immer argumentiert. Ein Hangar kostet min $1,000 pro nacht oder fuer eine Stunde zum Auftauen. Oft bekommt man gar keinen Patz. Das ist eben freie Marktwirtschaft und die Preise bestimen sich dadurch. Ein rip off meiner Meinung nach.

Wenn man einen hangar braucht sind auch immer alle voll...

Wieso BIKF? Ich gehe immer nach BIRK.

Hotel 10m entfernt, wenns voll ist ist die Stadt auch nicht weit weg.

Kostenlose Enteisung in EDDF

25 Jahre ist es her, ein Bekannter wollte eine MET von EDDF nach Egelsbach überführen, ich durfte mit. Flieger voll Eis und Schnee, Südseite. Ich:”Das wird aber Arbeit sein, das Eis runterzuholen”. Er “Warte ab.” Er schaffte es im richtigen Augenblick eine Rollfreigabe hinter einer Transall zu bekommen und in kurzer Zeit waren die Flächen blank.

Wer nicht an seinem Leben hängt kann das gern so machen, am Besten hinter einer 737 oder einem A320. Aber danach nicht jammern..