Für den missed approach des ILS RWY 24 in EDNY zeigt ein GNS430W mit aktueller Database den turning point bei 4,7 DME FHD or 3000' nicht mehr an, sondern sequenziert nach dem unsuspenden am MAPt gleich nach MOKOP mit einem inbound track von 068. Man hat also für den ersten Teil des Fehlanflugs keine laterale Führung vom GPS.

Datenbank-Fehler? Könnte das vielleicht gelegentlich mal jemand mit seiner Avionik verifizieren?

Hallo Tobias,

fehlende Path Terminator in Garmin 430/530 kommen häufiger vor, darauf muss man immer gefasst sein. Insebsondere fehlen alle "to altitude" Terminators. Ich habe noch auf dem PC einen Simulator mit uralter Datenbank, da stehen die Zeilen mit "to altitude" noch drin, und man musste beim Erreichen der Höhe "suspend" drücken. Vielleicht hat Garmin ein Problem, dass der Speicher voll ist, und damit immer mehr Zeilen aus den Verfahren verschwinden. Ich kenne viele Beispiele:
- EDDK ILS 24 Missed Approach, das gleiche wie von Dir beschrieben. Lösung ohne GA Button: Nicht "Suspend" bei erreichen des Missed Approach drücken sondern erst beim Erreichen des Turning points. Mit GA Button: Entweder simpel Track halten oder noch einmal "Acticate Vectors to Final".
- EDGS RNAV Departures: Fehlen des CA erst nach 2400 ft (fällt kaum auf) aber dann nach 5000 ft. Lösung: OBS vor Erreichen des ersten Punkts drücken, bei 5000 ft wieder entfernen.
- Sehr viele Departures, auch EDLW, EDDG oder EDLP: Fehlen des CA oder VA zum ersten [Axxxx+] 400 ft above Threshold. Der zweite Path Terminator ist hier als DF hinterlegt (kann man sehen, wenn man "Activate Leg" im Flugplan auf den Punkt macht), und wenn man den ersten CA aus dem Procedure gestrichen hat, gibt es sofort ein Direct To zum folgenden Punkt, also von der GAT wenn ich dort stehe. Lösung: entweder OBS oder noch einmal Direct To auf der Bahn.

Also immer das Procedure auf der Karte mit dem GPS Flightplan vergleichen. Diese Probleme treten bei mir beim 430/530 sowohl mit oder ohne W auf. Mit anderen Geräten nicht, gtn 650/750 und g1000 sind in Ordnung.

Peter

Im GTN Trainer (nicht aktuelle navdata) sieht es OK aus.

Hallo Peter,

danke für die wie immer fundierte Antwort und die Tips zum Workaround. Das Erkennen dieses Defizits verlangt allerdings schon eine recht genaue Vorbereitung, zumal die Overlay-Verfahren wenn passend auch mit Waypoints codiert sind, die gar nicht Teil des Procedures sind (siehe Beispiel unten von Achim: Der NY490 gehört nicht zum ILS, sondern zum RNAV 24) - man muss also mehrere Plates quervergleichen. Das ganze im Flug, denn bei der Vorbereitung am Boden hat man die GPS-Datenbank ja in der Regel nicht zur Hand.

Man muss also wirklich konsequent auch immer präpariert sein, den "konventionellen" Missed Approach zu fliegen.

Insebsondere fehlen alle "to altitude" Terminators

Wirklich alle? Das wäre dann aber neu. Siehe den Screenshot von Achim - die 3000 ft ist doch ein "CA"-leg!? Und genau so war das bis zum letzten Cycle in EDNY codiert. Aber jetzt kommt nach "RWY 24" sofort MOKOP als TF-leg. Kein TF nach NY490, kein CA nach 3000 ft und kein CI zum Intercepten des Track 069.

Tobias

Die "recht genaue Vorbereitung" besteht darin, sich beim Briefing des missed approach zu merken, wie lange und hoch man mindestens geradeaus fliegt. Ja, so eine "genaue" Vorbereitung ist bei jedem approach notwendig.

Dann schaut man einmal auf's GPS und prüft, ob es das genauso sieht und wenn nicht, dann fliegt man dem Missed-Approach halt von Hand. Dafür hat man das ja gelernt...

Ja, so eine "genaue" Vorbereitung ist bei jedem approach notwendig

Bitte lesen, was ich geschrieben habe. Es ging darum, wie man im Rahmen der Flugvorbereitung erkennen kann, ob man den korrekten "missed" als overlay zur Verfügung haben wird. Es ging nicht darum, wie man einen Anflug samt zugehörigem missed approach brieft.

Das Bild auf dem GTN kann man ja mit der Karte vergleichen. Ob da ein einzelner path to altitude fix fehlt, ist nicht so tragisch, das macht man dann nach Anweisung der Karte.

So richtig genau briefen und mit doppeltem Boden arbeiten würde ich bei Terrain in der Gegend. Ansonsten kann man es etwas lockerer sehen.

Es ging darum, wie man im Rahmen der Flugvorbereitung erkennen kann, ob man den korrekten "missed" als overlay zur Verfügung haben wird.

Warum und wie sollte man das tun - da ich die Flugvorbereitung nicht im Flieger mache kann ich gar nicht in die Navi-Datenbank schauen, was da drin ist.

Zudem ist es bei der Flugvorbereitung doch auch irrelevant. Wird ja keiner sagen "für diesen Approach hab ich den Missed-Approach Overlay nicht im Navi dann flieg ich woanders hin".

Der richtige Zeitpunkt um das zu checken ist, wenn man den approach im Flug im Navi programmiert und brieft - und dann sind es genau 2 Sekunden Aufwand, zu entscheiden, ob man den nach Navi oder ohne fliegt.
Und dafür muss man natürlich nicht mehrere Plates quervergleichen. Wie Dein obiges Beispiel zeigt, würde das Navi 5,6NM bzw. bis 3000ft Runway heading fliegen. Das kann man super mit dem missed approach des aktuellen Anfluges vergleichen.

Man muss sich das Leben nicht komplizierter machen, als es eh schon ist.

Ich habe im GNS 430 und 530 keine Altitude Terminators mehr gefunden, Achims Screenshot ist ein GTN 750 Simulator, beim GTN 750 sind sie drin.

Ich habe auch schon Approaches geflogen, bei denen gar kein Missed Approach im GNS codiert war, erinnere mich aber jetzt nicht 100% wo das war.

Und dafür muss man natürlich nicht mehrere Plates quervergleichen. Wie Dein obiges Beispiel zeigt, würde das Navi 5,6NM bzw. bis 3000ft Runway heading fliegen

Und wo auf der ILS-Karte finde ich nun Deiner Meinung nach innerhalb von zwei Sekunden diese 5,6 NM?

Etwas Kontext.

Ein Blick aufs Terrain und Abgleich mit meinen Flugzeugleistungen sagt mir, dass dieser missed approach völlig unkritisch ist. Ich kann es also etwas entspannt und pragmatisch angehen.

Während ich steige und bei bekanntem Kurs über 5 NM Zeit habe, merke ich, dass mein GNS nicht vollständig kodiert ist. Ich habe genügend Zeit um das DME abzulesen (das ja sowieso schon programmiert ist für den Approach). Dabei läuft auf meinem iPad auch noch das Flugzeugsymbol über die georeferenzierte Karte.

... äh, woher stammen die 5,6 DME von FHD ? Ich finde nur 4,7 DME ?

Confused :)

Anderer Bezugspunkt, die RNAV-Punkte beziehen sich nicht auf den Standort des DMEs.

Auf dem Chart ist der middle marker D1.4 FHD aber 0.6 NM von der Schwelle.

Wenn ich Florian richtig verstanden habe, dann ging es um die Zeit, die man im Missed Approach geradeaus fliegt. Da der MAP bei 1.4 DME liegt und der erste Punkt im Missed Approach bei 4.7 DME, wären es (grob) 6.1 NM geradeaus (real etwas weniger als die Summe, da das DME seitlich versetzt liegt).

... äh, woher stammen die 5,6 DME von FHD ? Ich finde nur 4,7 DME ?

Die 5,6NM sind nicht DME sondern länge des im GPS hinterlegten Track ab der Schwelle. Das sind ziemlich genau die 4,7 DME des Missed Approach.

In dieser Situation kannst Du also ganz entspannt dem NAvi nachfliegen und schaust natürlich vor dem Kurven nach rechts sowohl auf den Höhenmesser (wegen den 3000ft) als auch auf das DME (wegen der 4,7NM) und wirst feststellen, dass es trotz der anderen Overlay-Bezugspunkte super passt. Und wenn nicht, dann fliegst Du einfach so lange geradeaus weiter, bis das DME mindestens 4,7 NM anzeigt - ganz einfach!

Unabhängig von der Richtigkeit der hinterlegten Overlays ist bei diesem Approach das Navi eine Hilfe. Deine primären Navigationsinstrumente sind ILS/VOR und DME. Wenn man das beachtet, löst sich die hier geführte Diskussion wunderbar in Luft auf.
Etwas anderes wäre es, wenn bei einem GPS-Approach in einem hierfür zertifizierten NAVI irgendwelche Wegpunkte falsch wären oder fehlten - dann wäre das ein Flugsicherheitsproblem.

Ah, jetzt, ja. Die 5.6 NM stehen im RNP Rwy 24 Chart auf dem Leg bis NY490, nicht im ILS Chart. Logo, ist andere Bezugsgrösse.

Exakt. Und deshalb schrieb ich, dass das, wenn man es genau nehmen will oder muss, eben nicht mal eben im Flug in zwei Sekunden nachvollzogen werden kann, sondern man erst mal schauen muss (auf einer anderen Karte), wo der NY490 ist, ob der zu den 4,7 DME korreliert etc.

:Ein Blick aufs Terrain und Abgleich mit meinen Flugzeugleistungen sagt mir, dass dieser missed approach völlig unkritisch ist. Ich kann es also etwas entspannt und pragmatisch angehen

Natürlich ist der völlig unkritisch, so wie die meisten anderen auch. Aber nachdem er sich vor meiner Haustür befindet, ist es einer der Approaches, anhand derer ich meinen Schülern eine möglichst universelle Methodik vermitteln muss, die eben auch dann funktioniert, wenn es drauf ankommt. Also zum Beispiel bei einem echten Fehlanflug im Mistwetter an einem ungeplanten Alternate.

Und da fürchte ich, dass das kleinste Übel hier der Fallback zur konventionellen Navigation ist, evtl. unterstützt durch ein „Ownship“ auf der georeferenzierten Anflugkarte. Sonst bringt man mE. zu viele zusätzliche Fehlermöglichkeiten ins Spiel.

Wirklich befriedigend finde ich es aber nicht, dass noch sehr verbreitete IFR-GPS-Systeme wie das 4/530W mutmaßlich künftig immer weniger (Speicherknappheit) Unterstützung in einer kritischen Flugphase liefern.

Auf garmin.com ist der Unterschied zwischen der Datenlage bei den auf den AIP basierenden Charts und der NAV Database im GNS recht anschaulich erklärt.

Ich weiss nicht ob ich mich wohl fühlen würde, wenn ich von 4.7NM ausgehen müsste, mir im Garmin aber 5.6 angezeigt wird. Wenn da kein See ist, sondern Granit im Weg steht.

Aber nachdem er sich vor meiner Haustür befindet, ist es einer der Approaches, anhand derer ich meinen Schülern eine möglichst universelle Methodik vermitteln muss,...

, dass das kleinste Übel hier der Fallback zur konventionellen Navigation ist,

Ich hoffe, Du bringst Deinen Schülern bei, dass bei einem ILS-Approach die einizg „universelle Methode“ ist, nach ILS/VOR und DME zu fliegen und dass „konventionelle Navigation“ hier werder ein „kleistes Übel“, noch ein „Fallback“ ist, sondern genau das, was man macht.

GPS ist hier „Fallback“, falls irgendwas mit dem VOR oder DME nicht stimmt, aber nicht umgekehrt!.

Genau aus den von Dir angeführten Gründen darf man ja in Europa einen solchen Approach nicht ohne DME fliegen. Man will eben genau gerade nicht, dass der Pilot in einer eh schon eher arbeitsreichen Flugphase auf verschiedenen Karten schauen muss und sich überlegen, wie weit wohl die Schwelle vom DME weg ist.

Auf der Karte steht 4,7 DME und auf Deinem DME muss was stehen, was >= 4,7 ist. Mir ist unverständlich, wie man daraus so ein Problem machen kann

Genau aus den von Dir angeführten Gründen darf man ja in Europa einen solchen Approach nicht ohne DME fliegen. Man will eben genau gerade nicht, dass der Pilot in einer eh schon eher arbeitsreichen Flugphase auf verschiedenen Karten schauen muss und sich überlegen, wie weit wohl die Schwelle vom DME weg ist.

Fantastisch wie Du die Intention des Gesetzgebers genau kennst und hier darlegen kannst. Nur -- wie so oft -- ist es leider unfundiertes Gelaber.

Als IFR-Fluglehrer hat Tobias natürlich ein anderes Interesse. Ich sehe es nur als IFR-Praktilker aber in der Ausbildung sollte man natürlich schulen, wie man navaid-Approaches inklusive missed approach nach bewährter Manier fliegt. Auch wenn man hinterher eher mit Overlays zu tun hat.

In den USA kommt es extremst selten vor, dass ein GA-Pilot einen ILS mit "grüner" Nadel fliegt.

In den USA kommt es extremst selten vor, dass ein GA-Pilot einen ILS mit "grüner" Nadel fliegt.

War mir völlig neu, dass EDNY in den USA liegt - wieder was gelernt.

Nur so zum Thema „unfundiertes Gelaber“...