Etwas Kontext.

Ein Blick aufs Terrain und Abgleich mit meinen Flugzeugleistungen sagt mir, dass dieser missed approach völlig unkritisch ist. Ich kann es also etwas entspannt und pragmatisch angehen.

Während ich steige und bei bekanntem Kurs über 5 NM Zeit habe, merke ich, dass mein GNS nicht vollständig kodiert ist. Ich habe genügend Zeit um das DME abzulesen (das ja sowieso schon programmiert ist für den Approach). Dabei läuft auf meinem iPad auch noch das Flugzeugsymbol über die georeferenzierte Karte.

... äh, woher stammen die 5,6 DME von FHD ? Ich finde nur 4,7 DME ?

Confused :)

Anderer Bezugspunkt, die RNAV-Punkte beziehen sich nicht auf den Standort des DMEs.

Auf dem Chart ist der middle marker D1.4 FHD aber 0.6 NM von der Schwelle.

Wenn ich Florian richtig verstanden habe, dann ging es um die Zeit, die man im Missed Approach geradeaus fliegt. Da der MAP bei 1.4 DME liegt und der erste Punkt im Missed Approach bei 4.7 DME, wären es (grob) 6.1 NM geradeaus (real etwas weniger als die Summe, da das DME seitlich versetzt liegt).

... äh, woher stammen die 5,6 DME von FHD ? Ich finde nur 4,7 DME ?

Die 5,6NM sind nicht DME sondern länge des im GPS hinterlegten Track ab der Schwelle. Das sind ziemlich genau die 4,7 DME des Missed Approach.

In dieser Situation kannst Du also ganz entspannt dem NAvi nachfliegen und schaust natürlich vor dem Kurven nach rechts sowohl auf den Höhenmesser (wegen den 3000ft) als auch auf das DME (wegen der 4,7NM) und wirst feststellen, dass es trotz der anderen Overlay-Bezugspunkte super passt. Und wenn nicht, dann fliegst Du einfach so lange geradeaus weiter, bis das DME mindestens 4,7 NM anzeigt - ganz einfach!

Unabhängig von der Richtigkeit der hinterlegten Overlays ist bei diesem Approach das Navi eine Hilfe. Deine primären Navigationsinstrumente sind ILS/VOR und DME. Wenn man das beachtet, löst sich die hier geführte Diskussion wunderbar in Luft auf.
Etwas anderes wäre es, wenn bei einem GPS-Approach in einem hierfür zertifizierten NAVI irgendwelche Wegpunkte falsch wären oder fehlten - dann wäre das ein Flugsicherheitsproblem.

Ah, jetzt, ja. Die 5.6 NM stehen im RNP Rwy 24 Chart auf dem Leg bis NY490, nicht im ILS Chart. Logo, ist andere Bezugsgrösse.

Exakt. Und deshalb schrieb ich, dass das, wenn man es genau nehmen will oder muss, eben nicht mal eben im Flug in zwei Sekunden nachvollzogen werden kann, sondern man erst mal schauen muss (auf einer anderen Karte), wo der NY490 ist, ob der zu den 4,7 DME korreliert etc.

:Ein Blick aufs Terrain und Abgleich mit meinen Flugzeugleistungen sagt mir, dass dieser missed approach völlig unkritisch ist. Ich kann es also etwas entspannt und pragmatisch angehen

Natürlich ist der völlig unkritisch, so wie die meisten anderen auch. Aber nachdem er sich vor meiner Haustür befindet, ist es einer der Approaches, anhand derer ich meinen Schülern eine möglichst universelle Methodik vermitteln muss, die eben auch dann funktioniert, wenn es drauf ankommt. Also zum Beispiel bei einem echten Fehlanflug im Mistwetter an einem ungeplanten Alternate.

Und da fürchte ich, dass das kleinste Übel hier der Fallback zur konventionellen Navigation ist, evtl. unterstützt durch ein „Ownship“ auf der georeferenzierten Anflugkarte. Sonst bringt man mE. zu viele zusätzliche Fehlermöglichkeiten ins Spiel.

Wirklich befriedigend finde ich es aber nicht, dass noch sehr verbreitete IFR-GPS-Systeme wie das 4/530W mutmaßlich künftig immer weniger (Speicherknappheit) Unterstützung in einer kritischen Flugphase liefern.

Auf garmin.com ist der Unterschied zwischen der Datenlage bei den auf den AIP basierenden Charts und der NAV Database im GNS recht anschaulich erklärt.

Ich weiss nicht ob ich mich wohl fühlen würde, wenn ich von 4.7NM ausgehen müsste, mir im Garmin aber 5.6 angezeigt wird. Wenn da kein See ist, sondern Granit im Weg steht.

Aber nachdem er sich vor meiner Haustür befindet, ist es einer der Approaches, anhand derer ich meinen Schülern eine möglichst universelle Methodik vermitteln muss,...

, dass das kleinste Übel hier der Fallback zur konventionellen Navigation ist,

Ich hoffe, Du bringst Deinen Schülern bei, dass bei einem ILS-Approach die einizg „universelle Methode“ ist, nach ILS/VOR und DME zu fliegen und dass „konventionelle Navigation“ hier werder ein „kleistes Übel“, noch ein „Fallback“ ist, sondern genau das, was man macht.

GPS ist hier „Fallback“, falls irgendwas mit dem VOR oder DME nicht stimmt, aber nicht umgekehrt!.

Genau aus den von Dir angeführten Gründen darf man ja in Europa einen solchen Approach nicht ohne DME fliegen. Man will eben genau gerade nicht, dass der Pilot in einer eh schon eher arbeitsreichen Flugphase auf verschiedenen Karten schauen muss und sich überlegen, wie weit wohl die Schwelle vom DME weg ist.

Auf der Karte steht 4,7 DME und auf Deinem DME muss was stehen, was >= 4,7 ist. Mir ist unverständlich, wie man daraus so ein Problem machen kann

Genau aus den von Dir angeführten Gründen darf man ja in Europa einen solchen Approach nicht ohne DME fliegen. Man will eben genau gerade nicht, dass der Pilot in einer eh schon eher arbeitsreichen Flugphase auf verschiedenen Karten schauen muss und sich überlegen, wie weit wohl die Schwelle vom DME weg ist.

Fantastisch wie Du die Intention des Gesetzgebers genau kennst und hier darlegen kannst. Nur -- wie so oft -- ist es leider unfundiertes Gelaber.

Als IFR-Fluglehrer hat Tobias natürlich ein anderes Interesse. Ich sehe es nur als IFR-Praktilker aber in der Ausbildung sollte man natürlich schulen, wie man navaid-Approaches inklusive missed approach nach bewährter Manier fliegt. Auch wenn man hinterher eher mit Overlays zu tun hat.

In den USA kommt es extremst selten vor, dass ein GA-Pilot einen ILS mit "grüner" Nadel fliegt.

In den USA kommt es extremst selten vor, dass ein GA-Pilot einen ILS mit "grüner" Nadel fliegt.

War mir völlig neu, dass EDNY in den USA liegt - wieder was gelernt.

Nur so zum Thema „unfundiertes Gelaber“...