https://www.10news.com/news/small-plane-crash-reported-in-san-diego-area-022118

Ein Arzt aus S.D., der die Cirrus für Reisen zu seiner zweiten Praxis in Arizona nutzte. Angeblich ein erfahrener Pilot. Kurz nach dem Start aus ungeklärten Gründen auf einer Straße bruchgelandet. Sieht aus wie Stall in geringer Höhe, also eine unkontrollierte Landung ... R.I.P.

Aus NBC San Diego:

---

To Robert, it never seemed as though John absolutely loved to fly. Instead, it seemed to him like he did it just because it was fast and easy travel. ...

“I saw the plane going up and all of a sudden it got all quiet and then I see it going nosedive right into the ground,” he said. Cove said he could not hear the engine of the plane when it crashed....

It appears John attempted to use a parachute because one was deployed but did not open, Yamane said.

---

Das Höhen- und Geschwindigkeitsprofil in dem obigen Link sieht auch absolut aus wie ein Engine Failure sehr kurz nach Abheben. Praktisch keine Option außer geradeaus landen oder... Fallschirm ziehen.

Da gibt's also ein neues Risiko: in der Entscheidung zwischen "Fly the Airplane" und "Pull the Chute" die falsche Option wählen.

EDIT: interessant wird sein zu erfahren, warum der Motor stehen geblieben ist.

PS. Montgomery ist der Platz, an dem ich gelernt habe (PPL/IR) und auch später mit Abstand die meisten Trainingsstunden genommen habe. Der Platz ist typischerweise sehr, sehr busy und hat eine interessante Luftraumstruktur drüber. Und dort ist der Plus One Flyers Club ansässig - dieses Flugzeug gehörte aber wohl nicht zum Club, sondern dem Arzt direkt.

Diese Entscheidung ist in der Einweisung auf die SR2x ein Schwerpunkt. Jeder Cirrus-Pilot weiß, dass unter 500 ft AGL (600 bei den SR22 mit höherem MTOM) das CAPS-System keine Option ist – und das wird auch trainiert.

Zeigt der Höhenmesser 500 ft AGL an macht man sich das beispielsweise so bewusst, dass man kurz den Griff des CAPS-Systems anfasst und sagt "CAPS active".

Unter 500 ft geht es – wie bei allen anderen Flugzeugen – nur darum kontrolliert und mit Mindestfahrt runterzukommen.

Ob bei dem Unfall in S.D. der Pilot das CAPS-System aktiviert hat – oder es durch den Aufprall zündete, muss noch geklärt werden.

Unmittelbar nach ziehen des Schirmes taucht die Nase nach vorne. Erst wenn der Schirm ganz ausgefahren ist liegt das Flugzeug wieder flach. Sieht also so aus, als wäre das Ziehen des Schirmes besonders gefährlich in niedriger Höhe. Während er einen über 500 Fuß schützt, stirbt man unterhalb von 500 Fuß sicher.

Hi Alexis,

ich bin aus sehr oft mit der SR22 in Montgomery raus. Üblicherweise (bei Westwind - was zu 99% zutrifft) steigt man bis 500 Fuss bzw. gerade aus bis maximal 805 Hwy dann rechts Richtung Miramar, jedoch südlich der 52, um den Luftraum Miramar zu vermeiden.

An der Balboa, an der die SR22 zum Liegen kam, dürfte es sich um Downwind mit auf jeden Fall 1000 Fuß gehandelt haben. Ich brauche Dir nichts zur Steigleistung der 22 mit 1 Person zu erzählen.

Was nur wundert, ist dass die Absturzstelle Balboa ist. Aus meiner Sicht zu eng am Airport für Downwind - der liegt nördlich Clairemont und südlich 52. Entweder, der Pilot hat versucht zum Airport zurück zu kommen, und als er gemerkt hat, dass er es nicht schafft, hat er unter 500 den Schirm gezogen oder er hat eine extrem enge und tiefen Outbound geflogen, was in MYF eher ungewöhnlich wäre und in der Regel selbst bei Request nicht gestattet wird.

Ich bin derzeit nicht in SoCal, aber das Wetter zu der Jahreszeit ist meist Maritim Layer bis 14:00 Uhr, d. h. ab 500 Overcast.

Gruß @gar

Genau dafür gibt es ja die Minimum-Höhe. 500 ft AGL bei SR20 und 22, 600 ft AGL bei der Sr22 G5 und G6 mit höherem MTOM (und größerem Schirm).

Und da ist sogar noch etwas "Marge" drin. Der niedrigste dokumentierte Fall war 429 Fuß AGL. Der Schirm war exakt in dem Moment voll "aufgeblasen" als die Maschine den Boden (einen Pickup Truck auf einem Highway) berührte. Pilot war unverletzt.

...Steigleistung könnte durch Partial power loss niedriger gewesen sein.

Gefährlicher Unfall. Hoffe die Fakten zur Auslösung (Höhe & intended) liegen schnell vor. Ein CAPS Versagen innerhalb des envelops wäre ein GAU und würde durch geändertes Pilotenverhalten vermutlich weitere Opfer nach sich ziehen.

Takeoff war nicht von 28L oder 28R (was deine 99% sind), sondern 05.

und der Absturz war im Upwind, direkt nach dem Abheben noch vor dem ersten Turn

Wenn man eine typische Startrollstrecke von 400 m zugrunde legt, dann lag das Wrack 1,4 Kilometer hinter dem Punkt des Abhebens.

Mit einer Vy von 96 Knoten legt das Flugzeug diese Strecke in ca. 28-30 Sekunden zurück. Wenn man alleine drin sitzt und korrekt mit Vy steigt beträgt die Steigleistung mindestens 1200-1400 ft/min. In einer halben Minute wären das schon 600-700 ft Überhöhung ...

Jetzt ist das aber der Punkt, an dem das Flugzeug aufschlug, was sicher nicht vertikal von oben geschah. Stellt man sich nach einem Triebwerksausfall den resultierenden Gleitflug mit den korrekten 88 KIAS vor .... dann kann das Triebwerk auch in sehr viel geringerer Höhe ausgefallen sein... zum Beispiel genau am Anfang des bebauten Geländes hinter dem Airport in 300 bis 400 ft.

Das Wrack sieht für mich nach einem Stall in geringer Höhe aus ... und, wie gesagt, der Schirm kann bei so einem heftigen Aufprall auch am Boden auslösen, für mich sieht das so aus.

Und all dass basiert noch ... auf Spekulation.