Man sieht doch manchmal, wie die Polizeihelikopter an einer Stelle in der Luft "festgenagelt" erscheinen. Das wäre dann wohl der "hover hier mal" Button, oder ? Oder ist das für einen guten Helipiloten kein Problem ?

Wenn man das einmal raus hat, ist das im Reflexmuster abgelegt und man denkt darüber nicht mehr nach. Das braucht keinen Autopilot

Der R44-"A/P" kostet bei einem neuen Heli ca $ 60 K Aufpreis.

Dass IFR-Fliegen mit Helis eher eine exotische Angelegenheit ist, und dass er dafür in IMC nicht zugelassen ist, habe ich mir nicht ausgedacht, sondern das wiedergegeben, was mir Heli-Piloten erzählt, und was darüber gelesen habe.

Wenn das falsch sein sollte, dann ist es eher nicht als persönlicher Angriff gemeint!

PS: Irgendwo habe ich mal gelesen, dass in D nur zweitmotorige Helis (also Turbine) für IFR zugelassen werden. Falsch?

...ich bin immer wieder erstaunt, dass solche Unfälle in der Diskussion technischer Fragen oder Möglichkeiten münden. Die Frage, ob ich einen Drehflügler in IMC hovern kann, ist ungefähr so klug wie die Frage, ob ich eine Bonanza in IMC auch im Langsamflug bewegen kann.

Es ist ebenfalls völlig deplatziert, den Unfall mit 'charakterlich nicht geeignet" zu erklären. Das KANN sein, ist aber keineswegs sicher. Wer nicht bereit ist, solche alljährlich mehrfach stattfindenden Unfälle auch als mögliches End-Ergebnis eigener Fehlleistungen zu erkennen, der hat den ersten Fehler ja schon gemacht.

Auf mich macht der Pilot einen ruhigen und gar besonnenen Eindruck. Trotzdem hat er drei Gäste und sich selbst auf dem Gewissen. Dazwischen liegen Vorgänge, die vielleicht jedem von uns begegnen können.

Die D-HTOP kannte ich auch noch.

Das haben wir schon öfter diskutiert.

Für mich ist der obige Unfall fahrlässige Tötung. So, wie in der Stadt 100 fahren, oder besoffen, oder bei Rot über die Ampel. Kann anderen auch passieren, aber ich darf auch davon ausgehen, dass ich sowas nicht mache.

Lutz, die Frage finde ich hochgradig relevant, wie hoch auf einer Dummheitsskala von 1-10 dieser Pilot sich befand.

Es soll ja auch unter Privatpiloten Leute geben, die fliegen mit dem Flugzeug VFR in IMC ein, und bleiben am Leben, weil a) man es grundsätzlich kann, und weil b) sie es können oder der Autopilot es kann. Wenn es möglich ist, einen Heli ohne Autopilot in IMC zu steuern und zu hovern, und der Pilot es konnte (was auf einem anderen Forum behauptet wird), dann ist dieser Unfall anders zu bewerten, als er es ist, wenn das grundsätzlich nicht möglich oder nur mit teuren Autopiloten möglich ist, den dieser Heli nicht hatte. Weil man daraus mögliche Maßnahmen ableiten kann. Oder eben nicht.

Macht einen Unterschied für mich, daher frage ich !

Hubschrauber sind in keinem Fall dynamisch instabil. Hubschrauber sind dynamisch indifferent. - Das ist ein gewaltiger Unterschied. Im stationären Schwebeflug, also ohne Fahrt, kann ein Hubschrauber ohne Sicht (Wolken, Schnee, Sand, usw.) nicht sicher per Hand gesteuert werden. Bei Vorwärtsfahrt (auch unterhalb des Übergangsauftriebs) ist das Fliegen per Hand auch in IMC kein Problem. - Allerdings kann man immer noch irgendwo hängen bleiben oder einschlagen. Die häufigste Unfallursache bei Hubschraubern ist der Einflug in Kabel.

Auf dem Video ist klar zu erkennen, dass in IMC keine IAS anliegt und die Bank nach beiden Seiten extreme Werte annimmt. Zum Schluss ist die Low Rotor RPM Warning zu hören, wohl bedingt durch Over Pitching (die MAP ist ziemlich hoch). Dagegen hilft nur augenblickliches Senken des Collective Pitch ohne die Leistung zu reduzieren. - in IMC ist das sehr schwierig.

Übrigens ist die Behauptung, dass VFR in IMC nicht sanktioniert würde, falsch. - Das Video beweist das wohl. Es gibt hier immer mal wieder die Todesstrafe, die auch - ohne die Möglichkeit eines Rechtsmittels - sofort vollstreckt wird.

Sehr interessant, danke! Das sind Details, die mir natürlich entgangen sind ...

Eine Sanktion ist ein Mittel der Verhaltensbeeinflussung, keine Strafe.

Deswegen sind in der Luftfahrt sehr hohe Bussgelder bei Ordnungswidrigkeiten möglich, mit der Absicht denjenigen, der eine Ordnungswidrigkeit begangen hat, nicht zu kriminialisieren.

Die Todesstrafe lehne ich im Übrigen ab, da sie eine grenzenlose Strafe ist.

Wir haben aber keine Möglichkeit, eine korrespondierende grenzenlose Schuld eines Menschen festzustellen.

Man sieht doch manchmal, wie die Polizeihelikopter an einer Stelle in der Luft "festgenagelt" erscheinen. Das wäre dann wohl der "hover hier mal" Button, oder ? Oder ist das für einen guten Helipiloten kein Problem ?

Das "festgenagelt" erscheinen kann auch eine Langsamfahrt von beispielsweise 20kt sein. Je nach Höhe des Helis und Schrägentfernung kann man das kaum vom Hovern unterscheiden.

Aber bei guter Sicht und ausreichender Leistung der Maschine ist HOGE kein wirkliches Problem. Das muss ein CPL-H und aufwärts können. In der PPL-Ausbildung ist das meines Wissens kein Standardinhalt. Ich habe es nicht bewusst als Lerneinheit genossen. Ein "Quick Stop" aus dem Reiseflug (ca. 75kt) ging bei uns runter auf ca. 20. Das fühlt sich dann auch schon an wie eine Vollbremsung ;-)

Olaf

Aber in IMC - also ohne jegliche Aussenreferenz - ist Hovern ja scheinbar (wenn man den Aussagen in einigen Foren glauben mag) ein wirkliches Problem. Jedenfalls in sogenannten "nicht stabilisierten" Helis, meine Frage wäre jetzt: ist Stabilisierung = Autopilot, oder handelt es sich dabei um einen kreiselgestützte Stabilisierung der Taumelscheibe, ähnlich einem ausgetrimmten Flugzeug ? Oder was ist damit gemeint ?

Ich bin bisher nur in nicht stabilisierten Helis geflogen. Daher kenne ich mich da nicht wirklich aus.

Ein AP im Heli ist natürlich toll (und toll teuer), aber reicht meines Wissens alleine nicht für ein HOGE in IMC aus. Dazu braucht es wohl noch Radar-(oder gar Laser-)Höhenmesser und einen "auto-hover"-Modus (oder zumindest "hover augmentation") im AP. Und auch da gibt es noch Unterschiede: Nur Höhenhaltung, oder auch Positionshaltung. Und abhängig vom Wind funktioniert auch nicht alles unter allen Bedingungen.

Bell 412, Bell 525, Seahawk (in der See-Rettung z.B.), AW139, AW101, S92, MiL Mi-24 - So in der Größenordnung findet man solche Optionen - natürlich gegen Einwurf großer Scheine.

Ob so etwas auch in der normalen Rettungsfliegerei (Christoph...) genutzt wird, muss ich mal meinen FI fragen.

Persönlich stelle ich mir HOGE in IMC wirklich gruselig vor, auch wenn die Maschine mir das ggf. abnimmt.

Es ist eine Sache, bei dichtem Nebel (RVR<100m) auf dem Flugplatz noch Schwebeflug-Übungen zu machen (was ganz lustig ist und manchen Flugzeugeigner neidisch macht ;-)), aber dann die Erdsicht aufzugeben...

Olaf

Im stationären Schwebeflug, also ohne Fahrt, kann ein Hubschrauber ohne Sicht (Wolken, Schnee, Sand, usw.) nicht sicher per Hand gesteuert werden.

Das ist eine interessante Aussage, das hätte ich nicht erwartet. Meinst Du, daß es gar nicht geht, oder daß es nur sehr schwer ist?

Warum ist das so? Und was ist dann der Unterschied zum normalen Vorwärtsflug in IMC?

Man hat doch für jede Bewegungsmöglichkeit eine Anzeige und eine Steuerung, also müßte man doch den Hubschrauber theoretisch in IMC stationär in der Schwebe halten können. Das das schwer ist, glaube ich sofort. Aber warum im Vergleich zum Vorwärtsflug?

Hier wird Mastbumping als Schwanz abhauen bezeichnet

Hallo Thomas,

sollte durch gemeinsame Verwendung der beiden Begriffe in einem Text der Eindruck entstanden sein, diese könne man synonym verwenden, so tut es mir leid. Letztlich bin ich aber in beiden Fällen tot, ob sich der Hauptrotor vom Heckrotor trennt oder ob mir der Tailboom gekappt wird. Wichtig ist es, die begünstigende Auslegung des Rotorkopfes und die zu vermeidenden Flugzustände zu kennen. Für beide sind low G kritisch. Und ich vermute, dass der Sichtverlust und die daraus resultierenden überschießenden Steuereingaben dazu beitragen können, diese Flugzustände zu erreichen.

Vgl Mast Bumping

Ich bin selbst ja auch nur Theoretiker, habe ich jedoch im Vorfeld einer geplanten und verworfenen PPLH Ausbildung mal sehr ausführlich mit der Flugphysik von Drehflüglern beschäftigt. Praktisch habe ich es dann nur auf eine Schnupperstunde H300 und später dann auf knapp 40h BK117 bis hin zu confined area Take Off and Landing gebracht.

Als "Passagier" war ich dann in einige Offshore Windeneinsätze in grenzwertigem VMC involviert, da war SAS und bei Bedarf auch der AP im Einsatz.

Gruß,

Carmine

Beim stationären Schwebeflug wirkt sich das indifferente Verhalten eines Hubschraubers auf alle drei Achsen aus. Es sind ständig sehr kleine Eingaben notwendig, was ohne visuelle Referenz nicht machbar ist. Ein AI und DG ist dafür viel zu ungenau. Sobald Vorwärtsfahrt anliegt, nimmt das indifferente Verhalten ab, ganz besonders um die Hochachse. - Jeder Hubschrauber-Anfänger wird bestätigen können, dass eine Schwebeflug mit Vorwärtsfahrt kein Problem darstellt, während ein stationärer Schwebeflug völlig ausgeschlossen ist. Ein beliebter Spruch des Lehrers, wenn es darum geht auf der Stelle zu schweben, heißt: "Es reicht vollkommen, wenn Sie im Landkreis bleiben..."

Also kann mast bumping ja eigentlich nur bei Pendelrotoren auftreten, wie von Huey oder Bell. Wenn ich es richtig verstehe, hat der BO105 zB einen starren Rotor, der es ihm ermöglicht, Loopings zu fliegen ?

Ok, und jetzt ist klar, warum ein Schweben über der gleichen Stelle nach Instrumenten nicht möglich ist - sie sind zu ungenau. Das leuchtet ein. Ein Autopilot und Stabilisierungssystem macht das mit Kreiselsystem und GPS, ein Mensch kann es nicht genau genug.

...ein Mensch kann es nicht genau genug.

Doch, ein Mensch kann es durchaus genau genug. Meine bisherigen FIs, FEs und TREs haben alle jeweils mehrere tausend Stunden auf den Kisten und können Dir den Heli auch in der Luft "festnageln".

Das geht aber eben nur mit Sichtreferenz zu einem "Horizont" und ist in Bodennähe natürlich einfacher als in der Höhe.

Olaf

Olaf, bitte. Ich sprach von Schweben über der gleichen Stelle nach Instrumenten

Oh, in der Eile überlesen. Bitte entschuldige das Missverständnis

Olaf