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Hallo Forum,
nachdem meine LAPL- / PPL-Ausbildung sich bislang ziemlich gezogen hat, habe ich nun vor, sie im März während meines Urlaubs en bloc abzuschließen. Dazu habe ich beim Stöbern FlyInSpain entdeckt und auf deren Webseite gelesen, dass ich mit DE-Medical und DE-Theorie-Credit nun die Wahl zwischen LBA, AustroControl und CAA-UK als lizenzführende Behörde habe, sofern ich dort meine Ausbildung und Prüfung bestehe. Daher nun die Frage in die Runde: Was sind die Vor- und Nachteile der jeweiligen Behörde?
Über die Suche habe ich bisher gefunden:
DE: - ZÜP
AT - Hohe Kosten für Ratings - Früher mussten Dokumente nach neuem Medical o Verlängerung per Post nach Wien; noch immer?
Happy Landings
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Die CAA erkennt ein deutsches Medical nicht an. Außerdem muss das Medical grundsätzlich von der lizenzführenden Behörde stammen, d.h. ein neues ist erforderlich.
UK CAA ist günstig und liberal. Österreich ist liberal, deutschsprachig aber teuer. LBA ist billig aber wilhelminisch-hinterhältig.
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UK CAA erkennt deutsches Medical an (meines zumindest) es müssen aber untersuchungsergebnis und antrag per email zugesendet werden
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Ein neues Medical schockt mich nicht. Meins ist jetzt zwar erst ein halbes Jahr alt, aber das neue wäre ja noch mal fünf Jahre gültig. Sofern ich das richtig verstanden habe, wäre sogar ein neues Medical in DE dann nicht mehr anonymisiert und somit an andere Behörden übermittelbar.
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UK CAA würde ich mir gut überlegen. So wie es ausschaut wird UK nach dem Breit auch aus der EASA raus sein.
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Was könnte das für G-zugelassene Flugzeuge in Deutschland bedeuten? Hast Du eine Vorstellung?
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Bisher ist doch alles komplette Spekulation. Die UK haben nicht erklärt, dass sie die EASA verlassen möchten (also das tun sie sowieso als stimmberechtigtes Mitglied, aber nicht als Vertragspartner und Anwender). Man hört aus der CAA, dass man sich eine Rückkehr zur komplett eigenständigen Regulierung nicht vorstellen kann. Dafür würde man wesentlich mehr Personal benötigen.
Wichtig ist, dass die G-regs hier im Zollgebiet sind und bleiben, denn das richtet sich nach dem physischen Standort. Der einzige mir bekannte negative Effekt ist, dass man nach erfolgtem Brexit (also in frühestens 3 Jahren) nicht mehr mit G-regs von Deutschland aus der EU rausfliegen kann, ohne eine Zollabfertigung durchgeführt zu haben.
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Spätestens dann würde ich die Maschine ummelden nach D, aber Du hast wohl recht - in den nächsten zwei Jahren dürfte da noch nix anbrennen ...
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Vielleicht ist ja D-CROY noch frei, zwischen 5,7t und 14t gibt es einiges an Auswahl im Markt.
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Der einzige mir bekannte negative Effekt ist, dass man nach erfolgtem Brexit (also in frühestens 3 Jahren) nicht mehr mit G-regs von Deutschland aus der EU rausfliegen kann, ohne eine Zollabfertigung durchgeführt zu haben.
Warum soll das nicht mehr möglich sein? Geht doch auch jetzt mit N-Regs. Was benötigt wird ist ein abgestempeltes T2L, dass die freien Verkehr des Flugzeugs im EU-Raum bescheinigt.
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;-)
So lange es sich irgendwie vermeiden lässt, pappe ich kein "D" auf den Flieger!
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Nein, die Befreiung vom Zollflugplatzzwang beim Verlassen der Zollgemeinschaft ist nur mit in der EU zum Verkehr zugelassenen Luftfahrzeugen gestattet.
Es geht darum, dass ich von Hintertupfingen unangemeldet einfach mal so in die Schweiz fliegen darf -- sofern ich keine Waren transportiere und das Flugzeug ein EU-Kennzeichen (nicht EASA!) hat.
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Ok, dann hatte ich den Punkt falsch eingeordnet.
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Die uk caa erkennt ein deutsches Medical an. Genauer gesagt erkennt die jedes easa medical an. Jedoch möchte sie gerne davon eine Kopie sowie sämtliche Untersuchungsergebnisse für die eigene Datenbank haben. Das gab's im August zusammen mit der Pappe auch schriftlich :)
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Wenn ich gewusst hätte, dass sie auf den Tag vier Monate (nach checkride) besuchen würden um die Lizenz auszustellen, hätte ich wohl AT gewählt und dann ggf ausgeflaggt. So wird die Saison dieses Jahr nur sehr kurz.
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