Ich habe mal die Homepage von Cirrus besucht.

Die neue G6 SR20 hat nun 215 PS.

Toll für die Startstecke-dachte ich.

So schein es aber nicht zu sein. Auch die Steigleistung scheint nicht besser zu sein. Dafür wohl mehr Zuladung.

Gernot Meyer

Vermutlich hat man sich nur Zertifizierungskosten gespart. Das hat man sehr häufig -- wenn die Performance identisch oder besser ist, muss man sie nicht neu erproben und dokumentieren.

Die JetProp hat übrigens das Malibu-Handbuch, auch wenn sie aus dem Stand in die Luft springt und senkrecht nach oben geht ;-)

Klar ist, dass wegen des leichteren Vierzylinders (85 kg) die Zuladung, aber bei gleicher Zuladung wie vorher auch die Startleistung besser sein muss. Darüber hinaus ist der IO-390, der in fast allen Teilen (außer den Zylindern) identisch mit dem IO-360 ist, ganz sicher das langlebigere Triebwerk ist. Wenn er auch nicht so seidenweich läuft wie ein Sechszylinder-Conti ...

Jetzt müsste ein Diesel-STC für die SR22 kommen ... darauf wartet die Cirrus Community mehr. Die SR20 wird auch in Zukunft eher der Außenseiter bleiben.

Der SMA mit 230 Ps dauerleistung bei 2200 U/m

https://en.m.wikipedia.org/wiki/SMA_SR305-230

Zu wenig PS, zu viel Gewicht. Da muss schon mehr Bumms kommen, damit sich so ein STC lohnt. Der Conti-V6 ist m.E. besser geeignet.

Ja, der CD-300, auf Basis des Dreliter-Biturbo V6 von Daimler. Im Auto hatte ich den fünf Jahre lang, ein klasse Motor! Wird angeblich wie die Avgas-Variante 310 PS haben.

Ich glaube nicht, dass das mit dem CD300 was wird.

Der wiegt 248 kg trocken, mein Contisaurus IO520-BB in der Bonanza 185 kg trocken, ich denke dein IO550 wiegt nicht mehr.

Beide Angaben laut Conti Prospekt von der Aero 2016.

Würde unsere Flieger natürlich um Jahrzehnte voran bringen, ich glaube aber, dass es mit einem PKW Motor einfach nicht klappen kann.

Vielleicht klappts ja mit dem Graflight V-8, aber da steckt leider kein seriöser Entwickler/Kapitalgeber dahinter, seit 2014 keine neuen Informationen obwohl er ja schon mit der SR22 in der Luft war. Ich meine da gab es mal irgendwo eine Gewichtsangabe von rd. 200 kg.

Der TSIO-550 wiegt auch 200kg trocken plus noch 12.8kg pro Turbolader. Das sind keine großartigen Unterschiede. Da man mehr Leistung aus einer Gewichtseinheit Kraftstoff holt, kann man damit einiges am Mehrgewicht kompensieren.

Ich halte den CD-300 für die aussichtsreichste Variante.

Bei der Gewichtsbetrachtung der Flugmotoren muß man auch berücksichtigen, dass bei den Dieselmotoren in etwa nur die Hälfte an Gewicht für Kraftstoff mitgeführt werden muß. Da schaut die Sache mit der Zuladung schon ganz anders aus!

Bei der Gewichtsbetrachtung der Flugmotoren muß man auch berücksichtigen, dass bei den Dieselmotoren in etwa nur die Hälfte an Gewicht für Kraftstoff mitgeführt werden muß.

Wie soll das funktionieren? Diesel / Jet A hat eine ~10% höhere Dichte als Avgas, da müsste der spezifische Verbrauch eines Luftfahrt-Dieselmotors also um mehr als 50% unter dem eines konventionellen Antriebs liegen.

Immer schön Äpfel mit Äpfeln vergleichen ;-)

Tobias

Siehe https://de.m.wikipedia.org/wiki/Kraftstoff

geht man vereinfacht davon aus, dass AvGas und Super gleichwertig sind - Ich nenne das einfach mal das Rotax-Theorem :-) - dann ist die Energiedichte mit ca. 12 kWh/kg vergleichbar. Im Volumen ist ein unterschied, wegen der Dichte.

Praxiswerte selbst erflogen:

gleiche Zelle mit Dieselmotor, Verbrauch bei 120 Kt 18 Liter. Verbrauch Avgas mit Contisaurier bei 120 Kt 40 Liter.

Ich habe ja auch ungefähr geschrieben! und das höhere spezifische Gewicht von Diesel/Kerosin 0,75-0,84 kg/l gegenüber 0,73 - 0,78 kg/l bei Avgas vernachläßigt!

Jedenfalls kann man wohl hier von der etwa halben Zuladung Kraftstoff ausgehen. Das neben dem etwa halben Verbrauch auch die Spritkosten wesentlich günstiger sind, ist auch noch außerordentlich erfreulich.

dann ist die Energiedichte mit ca. 12 kWh/kg vergleichbar

Ja - und weiter? Wieso muss ich jetzt nur die Hälfte an Sprit mitnehmen?

Vergleichen wir mal die spezifischen Verbräuche:

CD-155 Diesel: 214 g/kWh (von der Webseite, unklar, für welchen Betriebspunkt das gilt)
Lycoming IO360: ~ 280g/kWh (aus dem Motorhandbuch für 75% Leistung, je nach Drehzahl)

Tobias

gleiche Zelle mit Dieselmotor, Verbrauch bei 120 Kt 18 Liter. Verbrauch Avgas mit Contisaurier bei 120 Kt 40 Liter.

Welche Zelle und welche Motoren genau waren das? Sorry, aber das kann ich so nicht glauben...

Nehmen wir mal Handbuchwerte der DA40, einmal mit Lycoming IO360 und einmal mit AE300, jeweils für ca. 120 KTAS in 8000 ft PA, ISA-Bedingungen:

Avgas: 32 l/h (23 kg/h), 120 KTAS
Diesel: 19,3 l/h (16,4 kg/h) , 118 KTAS

Tobias

gleiche Zelle mit Dieselmotor, Verbrauch bei 120 Kt 18 Liter. Verbrauch Avgas mit Contisaurier bei 120 Kt 40 Liter.

Zusatzannahme: alle roten Hebel reingeschoben? ;-)

Der Dieselmotor hat im Schulungsbetrieb sicherlich einen noch deutlicheren Verbrauchsvorteil, da er immer mit stöchiometrischem Gemisch fliegt.

Chance vertan!

Leider wird ein Lycosaurier eingebaut, dabei hat Lycoming mit der iE2-Reihe Motoren mit FADEC, die multi-fuel-fähig sind. Das wäre ja ein klein wenig Fortschritt, vom Diesel ganz zu schweigen.

Aber hier geht es mehr um Electronic-Schnick-Schnack. Schade!

Das stimmt, ich hatte auch erst gedacht, es wäre der mit FADEC, aber leider weit gefehlt. Der Motor wiegt ähnlich dem Conti, hat nur 2 Zylinder weniger. Vermutlich ist er im Einkauf auch etwas preiswerter. Echt schade.