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Luftrecht und Behörden | Kriterien Medical Augen  
29. Mai 2016: Von Alexander Callidus 

Hat jemand einen Link zu den medizinischen Kriterien im Bereich der Sehfähigkeit für ein Medical PPL sowie LAPL?

Vielen Dank!

Edit: erst suchen, dann posten. Ist das hier das aktuellste und verbindliche?

Konkret geht es um einen Bekannten mit (sagt er, kann ich mir kaum vorstellen) Anisometropie von 8dpt. Für Klasse2-Medicals stehen ab S. 37 überhaupt keine Angaben zur Refraktion mehr drin. Ist das Realität?

29. Mai 2016: Von Achim H. an Alexander Callidus

Ich kenne einen einäugigen Piloten, Fluglehrer, Fluglehrer-Ausbilder und Aerobatiklehrer.

In der Praxis scheint also einiges möglich zu sein oder zumindest gewesen zu sein.

29. Mai 2016: Von Johannes K. an Alexander Callidus

Hallo Alex,

für den PPL/LAPL-Bereich wurden die Sehvorgaben erheblich vereinfacht. Statt starrer Dioptrie-Grenzen gilt nun, dass korrigiert eine gewisse Sehschärfe erreicht werden muss: 100% bei beiden Augen, 70% auf einem Auge. Unkorrigiert kann man - salopp gesagt - blind sein wie ein Lama.

Falls dein Bekannter sich unsicher ist: Ich habe selbst 6,25 Dioptrie auf einem Auge und musste daher für die Erstuntersuchung zum speziellen Augen-Fliegerarzt. Das war 2013, kurz nach Einführung von EASA. Die Untersuchung kostet ca. 150€, d.h. wenn den Bekannter hier auf Probleme stößt, dann ist sein Ausflug in die Fliegerei auf diesen Risikobetrag begrenzt.

Viele Grüße
Johannes

29. Mai 2016: Von Alexis von Croy an Achim H. Bewertung: +3.00 [3]

Pah! Ich kenne mehrere total BLINDE Piloten! ;-)

29. Mai 2016: Von Andreas KuNovemberZi an Alexis von Croy Bewertung: +1.00 [1]

Deswegen hab ich ja auch eine Blindflugberechtigung erworben.

Falls die Augen mal schlechter werden.

30. Mai 2016: Von Bernd Noll an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Alexander,

die Tauglichkeitskriterien kann man auf der Homepage des LBA unter Luftfahrtpersonal / Flugmedizin / Rechtsvorschriften finden. Der Fliegerarzt hat sich bei der Beurteilung der Fliegertauglichkeit zu richten nach dem Inhalt der EU-Verordnung 1178/2011

https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/HTML/?uri=CELEX:02011R1178-20140403&qid=1404200192112&from=DE

und gleichzeitig noch nach "Acceptable Means of Compliance and Guidance Material to Part-Med"

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/AMC%20and%20GM%20on%20the%20medical%20certification%20of%20pilots%20and%20medical%20fitness%20of%20cabin%20crew.pdf

Gruß!

Bernd Noll

30. Mai 2016: Von Alexander Callidus an Bernd Noll

Vielen Dank, den ersten Link hätte ich nie gefunden.

30. Mai 2016: Von Johann Schwegler an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Alexander,

für Klasse 2 gibt es tatsächlich keine Dioptrienvorschriften mehr. Falls du ein konkretes Problem hast, sag' mir Bescheid (ggf. auch per PM), ich kann das am kommenden Samstag (2.6.) beim flugophthalmologischen Symposium in Fürsty ansprechen. Da sitzen die ganzen Gutachten-Gurus zusammen und es gibt Auskunft "straight from the horse".

Beste Grüße

Johann (Augenarzt)

30. Mai 2016: Von Mich.ael Brün.ing an Johann Schwegler

Jetzt mal ganz dumm gefragt: Warum braucht man überhaupt Grenzwerte (Class 1) für Dioptrien und Astigmatismus? Warum genügt es nicht einfach eine vollständig korrigierende Sehhilfe zu fordern?

30. Mai 2016: Von Alexander Callidus an Mich.ael Brün.ing

Weil "geflickt" nicht das gleiche wie "heil" ist.

30. Mai 2016: Von Mich.ael Brün.ing an Alexander Callidus

Aha, ich hatte auch schon geahnt, dass die EASA solche Entscheidungen auf Basis umfangreicher wissenschaftlich fundierter Studien und Untersuchungen trifft. Gut, dass meine Achillessehne noch heil war, als ich zur Erstuntersuchung antrat.

31. Mai 2016: Von Alexander Callidus an Mich.ael Brün.ing

Das tun sie schon. War etwas verkürzt, aber ich kann Dir das auch abstrahieren: Dahinter steht, die Maschine Mensch mit wenigen Parametern zu modellieren, handhabbar zu machen. Für geringe Anforderungen reicht es eben, einen Mindestvisus zu fordern. Für weitergehende Anforderungen wünschen sie sich einen perfek funktionierenden Menschen. Der ist eben einfacher mit "vollkommen gesund/Abwesenheit jeglicher Krankheit" zu beschreiben, als all die zu erfüllenden Parameter aufzuzählen.

Ein GA-Pilot mit Asthma ist sicher flugtauglich, wenn er sein Asthma-Spray dabei hat, ein Kampfpilot eben nicht.

31. Mai 2016: Von Achim H. an Mich.ael Brün.ing Bewertung: +2.00 [2]

Ich verstehe die starren Grenzwerte für Dioptrien auch nicht. Mit -3 Dioptrien ist man ohne Brille definitiv untauglich und mit -6 Dioptrien nur unwesentlich mehr. Es kann also nicht um die Sehfähigkeit bei verlorener Brille etc. gehen sondern höchstens um irgendeine (unsinnige) Definition von Abnormalität.

Was auch vollkommen bescheuert ist, ist diese enorme Disparität zwischen Erstuntersuchung und Folgeuntersuchungen. Es ist schwer ein Medical zu bekommen und fast noch schwerer, es zu verlieren. Das trägt dem körperlichen Verfall durchs Alter Rechnung aber es macht es unnötig schwer für Neuerwerber, in die Fliegerei einzusteigen.

Solange sich 10x so viele Anwärter auf Pilotenjobs bewerben, wie gebraucht werden, kann man natürlich mit beliebig harten medizinischen Kriterien aussieben aber sinnvoll und gerecht ist das nicht.

31. Mai 2016: Von  an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Als vormals (CAA und common sense sei Dank) Betroffener habe ich da mal recherchiert. Der korrigierte Visus galt ja immer schon in den Staaten. Der Grund für die starren Grenzen zuvor hierzulande lag nicht in der Korrekturmöglichkeit bei Zivilpiloten, wobei das natürlich von einem perfektionistischem Streben nach Kampfpiloten mit Adleraugenvorteil aus der Vor-Radar-Zeit stammte. Sondern in der erhöhten Gefahr, geringfügig statistisch untermauert, der Gefahr einer Netzhautablösung bei sehr hohen Dioptrienwerten.

Nur, sollte das extrem kurzfristig auf der Langstrecke passieren? Gerade an der Betriebsgrenze zwischen Zweimann- und Dreimanncockpit? So dass ein 3-Augen-Cockpit in NY landen müsste? Oder der 172er Inselflieger mit Einmannbesatzung auf einem Auge landen muss?

Typischer Überregulierungswillen und Perpetuierung von Volksglauben. Aber bei der Debatte über die Abschaffung hat man wohl im Konsensualsinn des Gremiums für Medical Class 1 sich nicht über eine Abschaffung einigen können. In der Sitzung, wie auch vielen anderen, hätte man sich ein CSPAN-Pendant oder noch lieber den Chefredakteur unserer Lieblingszeitung mit Rederecht gewünscht. Inhalt des Beitrages wäre dann wohl gewesen:

"Ein United Captain darf seine 747 mit Aschenbechern auf den Augen in FRA landen, aber auf der Wasserkuppe ohne Medical, Flugschüleranmeldung und ZÜP nicht mal als Flugschüler in einem Holzsegelflugzeug von 1960 ein paar Platzrunden mit Lehrer drehen. Geht's noch?" Um dann einmal genüsslich Pay to Fly - Schemata und absurde Regulierungsauflagen mit zu erwähnen. FCL und AMC wären deutlich kürzer, wenn man sich auf das Wesentliche beschränkt hätte. Dass ein Medical erster Klasse mit epileptischen Anfällen nicht sinnvoll ist, da braucht man ja nicht mal drüber zu diskutieren. Aber solange man Gleitschirme aus mehreren Kilometern erkennen kann..? Wie oben zutreffend angemerkt, - 3 bis - 6 Dioptrien macht fliegerisch keinen Unterschied. Brille oder Linsen braucht man in beiden Fällen.


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