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Servus Alfred,
Das gute ist, dass man weiß, der Flieger wird sich auf alle Fälle hinsetzen, solange man zieht
während die Tröte tutet. (Oder trötet?)
Fragt sich nur wie hoch man noch ist, wenn der Flieger die
Landung "abgeschlossen" hat :-)
Sorry, wollte nur einen blöden Spruch ablassen um meinen Nebelfrust zu vertreiben.
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Aber wie bringst Du ihm bei, die 70 cm einzuschätzen, die zwischen einer "Plumps" und einer butterweichen Landung liegen?
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Sein Name ist Obermaier, Alfred Obermaier, und er hat die Lizenz zum Tröten.
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Und genau diese 70 cm sind nachts deutlich kniffeliger abzuschätzen bzw. abzubauen. Die Referenzen, um eine langsame Sinkbewegung zu erkennen, während der AoA steigt, sind dürftig.
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Ihr geht das Thema viel zu intellektuell an.
Einem Anfänger kann ich das auch gerne zugestehen.
"Übung macht den Meister".
Einfach mal Nachtlandungen üben, idealerweise auf einem Flugplatz mit langer Piste. Dann macht einen langen stabilen Anflug mit Glideslope oder PAPI. Der Abfangbogen bzw Flare Out beginnt dann hinter der Schwelle im ersten Drittel der Bahn. Etwas Leistung stehen lassen ( je nach Wind und Gewicht des Fliegers). Als Referenz von vorne rechts habe ich auch nur rechts vorne die Rwy Begrenzung. Da sehe ich dann ob weitere Erhöhung des AoA oder "Go Around".
Freitag Nacht habe ich 5 solche Landungen mit einem Schüler absolviert. Seine Landungen waren erheblich besser als die 10 Nachtlandungen eines Scheininhabers vom Mittwoch Abend.
Ganz wichtig, dass keine Blendung durch das Licht im Cockpit stattfindet, auch sollte die Rwy Beleuchtung eher geringer als hoch sein.
Wie soll ich denn was sehen, wenn alles hell erleuchtete meine Augen blendet?
My 2 Cents.
All the best
Alfred
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Alfred. Genau so. Geht aber nur bei langer Bahn bei mir. Sonst geht es stark aufs Material oder durch den Zaun. Das habe ich davon mir eine aest zu holen. Ich habe mich schon ofters geaergert, dass gewisse Plätze nicht mehr für mich anfliegbar sind.
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Probiert doch mal folgendes :
schön eingetrimmt runter mit der PAPI - am Schwellenmarker Gas raus - dann schön weiterfliegen mit max. 100ft sinken am Vario :-) das wurden die schönsten Landungen nachdem die Scheinwerferfunzel ausgefallen war.
vlg
Roland
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Das ist auch das Standard Landeverfahren bei glassy water, da kann man auch nicht die Höhe abschätzen. ....
Bis auf Baumwipfelhöhe normal sinken und dann mit 100 ft/min aufs Wasser planschen ohne zu flaren......
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Danke für die beiden Empfehlungen!
Ich bin noch nie auf die Idee gekommen, beim Flare auf das Vario zu gucken. Aber es ist plausibel, die 100ft zu nehmen.
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Wenn Du vorher PAPI geflogen bist und ab der Schwelle mit 100 fpm weitersinken willst, musst Du aber eher Gas reinschieben statt rausnehmen.
Man kann das so machen, aber die Bahn sollte dafür schon ziemlich lang sein: Nach PAPI (das Dich zum 1000 ft-Punkt bringt) bist Du über der Schwelle noch ca. 60 ft hoch. Wenn Du dann mit 100 fpm sinkst, fliegst Du demnach noch ca. 36 s. Bei angenommenen 60 kts GS sind das 1100 m verschenkte Runway.
Grüße
Tobias
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> Ich bin noch nie auf die Idee gekommen, beim Flare auf das Vario zu gucken
Das ist auch keine gute Idee, alleine schon weil die Anzeige eines VSI prinzipbedingt vergleichsweise träge ist. Bei dem Verfahren, das Roland und Lothar beschreiben wird nicht geflared, sondern mit einer konstanten (niedrigen) Sinkrate abgewartet, bis der Boden (oder das Wasser) da ist.
Wichtiger als die Sinkrate (da verkraftet ein Fahrwerk locker auch 500 fpm und mehr) ist in der Phase die pitch attitude. Die niedrigste Sinkrate nützt Dir nämlich nichts, wenn das Bugrad zuerst aufsetzt - dann wird's in jedem Fall unschön.
Tobias
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Tobias, das stimmt...
aber bei entsprechender Geschwindigkeit sollte sich der richtige Pitch von alleine ergeben....
im übrigen ist der Pitch je nach Klappenstellung unterschiedlich und ich kann mir die 100 leichter merken, als eine Pitch Angabe
bei 500 ft/min dürfte das Fahrwerk dies meistens beim ersten mal durchaus vertragen, aber es ist wenig ästhetisch wie ein Karnickel über die Bahn zu hüpfen...
bei glassy water ist ein weiterer Effekt, dass die Schwimmer vom Wasser "angesaugt" werden, die Neigung zum Hüpfen deutlich reduziert wird.
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>Tobias, das stimmt...
>aber bei entsprechender Geschwindigkeit sollte sich der richtige Pitch von alleine ergeben....
Ist das wirklich so? Nehmen wir mal eine C172 - ist die pitch da tatsächlich positiv bei full flaps, 65 kts und 100 fpm sinken? Ich habe es noch nie bewußt ausprobiert - aber schau mal, wo in der Konfiguration beim Power-Off-Stall die Nase ist...
Und außerdem steckt in Deinem Satz noch die wichitige Information drin, dass außer der Sinkrate auch die Geschwindigkeit passend (= nicht zu hoch) sein muss.
>bei glassy water ist ein weiterer Effekt, dass die
Schwimmer vom Wasser "angesaugt" werden, die Neigung zum >Hüpfen deutlich
reduziert wird.
Ich habe keine Seaplane-Erfahrung - aber ist nicht auch im Wasser die Verzögerung beim Aufsetzen größer als bei einer Land-Landung? So dass eigentlich gar keine Energie zum Springen mehr übrigbleibt?
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Licht im Cockpit ist tatsächlich ein wichtiges Thema (da bekam ich schon früh Hinweise das es bei mir zu hell ist). Mittlerweile habe ich es auf ein Minimum reduzieren könne. Airnavpro, Iphone und Ipad werden auf Minimum reduziert. Schaut man allerdings beim Ipad auf eine ziemlich weiße Seite, ist es immer noch etwas zu hell. Aber das ist mir lieber als mit Papier und rotgedimmter Stirnlampe zu fumme! Da blendet mich zwar kein Licht mehr, aber lesen kann ich dann auch nix mehr ;-)
Das mit den Landungen ist auch eine Psychologische Sache. Meine Nachtlandungen in der Ausbildung waren eher unkontrollierte Einschläge. Damit hat es sich bei mir festgesetzt "das kannste nicht", das wieder aus dem Bewußtsein zu bekommen dauert etwas Zeit und Übung.
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Tobias, meistens ist bei Wind auch ein leichter Wellengang vorhanden.
Lande ich wie üblich gegen den Wind, sind die Wellen quer...
Bin ich zu schnell, kann ich auch hüpfen - und ist der Pitch zu niedrig, darf ich tauchen lernnen (Schwimmer unterschneiden...)
und die Verzögerung wird größer, wenn die Geschwindigkeit niedriger wird und die Schwimmer vom Gleiten (wie Schnellboot, auf der "Stufe") ins Verdrängen (wie Tanker) umschalten...
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Tobias,
nein, 65 KIAS und volle Klappen geht natürlich nicht, da ist die Nase noch unten. Daher kommen ja die ganzen Propstrikes bei Landungen auf Land bei Leuten, die so einen fliegen mit 65 Knoten irgendwie an den Boden prügeln wollen.
Hier mal ein Foto einer glassy warer landing. 43KIAS (das sind dann knapp 50KCAS) und 100 FPM Sinken:
(Der Comer See liegt übrigens irgendwo bei 700 Fuß MSL;-)).
Analog die Nachtlandung bei Fehlen gute Referenzen zum Boden; in sicherer Höhe auf Langsamflug gehen, d.h. solch eine Speed, bei der die Pitch schon spürbar positiv ist und dann langsam runter.
Ich habe übrignes die meisten meiner Landungen bei der Nachtausbildung mit simuliertem ausgefallenem Landlicht gemacht. Danach ist das Nachtlanden mit Landelicht fast so einfach wie am Tage zu landen...
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Philipp,
>Analog die Nachtlandung bei Fehlen gute Referenzen zum Boden; in sicherer Höhe auf Langsamflug gehen, d.h. >solch eine Speed, bei der die Pitch schon spürbar positiv ist und dann langsam runter.
Jetzt sind wir beieinander. Du bestätigst meine Einschätzung, dass bei dem Manöver die primäre Regelgrösse die pitch attitude und nicht die Sinkrate sein sollte.
Grüße
Tobias
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Benutzt Du auf dem IPad für die Darstellung der Approach Charts JeppFD?
Da lässt sich die Darstellung auf "night theme" umschalten, links oben mit dem Helligskeitsbutton.
Ist sehr angenehm.
Wenn ich daran denke mache ich am Dienstag mal ein Bild davon im Nachtflug.
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Die Flare/Touchdown-Diskussion kann ich gut nachvollziehen, mir ist auch immer noch ein Rätsel, warum eine NVFR-Landung gut klappt und die nächste entweder ein kontrollierter Einschlag oder ein endloses Pistengesegel wird - auf jeden Fall nehme ich immer schön das Bugrad hoch ;-)
Aber mal zurück zum Titel des Threads und den Hinweisen von Alexis (insb. an NVFR-Anfänger ohne IR): M.E. sollte man ehrlich und in aller Klarheit sagen, dass ein unbeabsichtigter Einflug in IMC gerade Single-Hand deutlich wahrscheinlicher und schwerer zu vermeiden ist, als bei Tag. Das geht ganz schnell, z.B. ist folgendes Szenario ganz und gar nicht weit und lange hergeholt:
Start NVFR von einem großen Flughafen mit bergig-ländlicher Umgebung am Ausflugpunkt bis 2000ft MSL ansteigend. Aktuelles METAR FEW 017, letzter Blick auf den Himmel vor dem SS zeigt solid blue sky. Nach dem TO in der Dunkelheit left turn zum Ausflugpunkt. Plötzlich avoidance heading durch TWR, nach dem Beenden des Turns in 1600ft Blick hoch vom Gyrokompass/AI und ... nichts, gar nichts, mitten in der Wolke mit Kurs auf ansteigendes Gelände ...
Auf so etwas und auch die jeweils richtige Reaktion als reiner VFR-Flieger ohne jede IMC-Erfahrung sollte man sich ehrlicherweise vorbereiten - egal ob Mayday+Umkehr(sink)kurve oder AP-rein+Vollgas+Finger-weg-vom-Querruder bis der Spuk in 2200ft MSL vorbei ist ...
Nur damit jeder weiss, was trotz gründlicher Vorbereitung so passieren könnte ;-)
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Also ich hatte den Eindruck das ne normale 172er mit der richtigen Speed und ein paar Klappen schon die richtige Attitude hat.. gefühlsmäßig sollte das schon passen...kann ich aber jetzt gar nicht genau sagen
auf jeden Fall waren das butterweiche Landungen - war in USA, da kann man schon mal ein paar Fuß Bahn verschenken.. aber ob es 1100 Meter waren.. glaub ich eher net.
vlg roland
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Hier nun noch das angekündigte Bild vom Ipad mit JeppFD
im Nachtmodus.
Auf dem Bild sieht man auch gut wie dunkel es bei uns im
Cockpit trotz fünf eingebauter Fernseher und zwei Ipads für Nachtlandungen ist.
Das IPad ist zusätzlich zum Nachtmodus ziemlich dunkel eingestellt (Balken
links oben), trotzdem ist es noch heller als das PFD.
Je dunkler es im Cockpit ist, desto besser adaptieren
sich die Augen und die Nachtsehfähigkeit erhöht sich. Du wirst auch feststellen
dass Dir eine bestimmte Displayeinstellung nach einiger Zeit plötzlich wieder
hell vorkommt und Du weiter dimmen kannst.
Um diese Adaption nicht zu unterbrechen solltest Du auch
vermeiden direkt in Lichtquellen zu blicken, vor allem kurz vor der Landung. Das IPad ist beim Einschalten aus
dem Standby z.B. relativ hell in einem entsprechend abgedunkelten Cockpit.
Schaue am besten nicht direkt darauf bis Du es geöffnet hast und in einer App
mit abgedunkeltem Display bist.
Und dann klappt es auch mit den Nachtlandungen :-)
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