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Warum darfst Du denn zur F-Schleppauffrischung keinen FI mitnehmen, ich finde kein explizites Verbot?
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Der Fluglehrer ( Segel-oder Motorflug) kann als "Luftraumbeobachter" mitfliegen... Aber zu der Frage, die uns eigentlich bewegte: Was ist wenn ein Lehrer/CRI für ein Muster vorgeschrieben, dieser aber das Muster nachweissliche nie geflogen ist. Es gab mal eine Tiger Moth in der Nähe von Münster. Der Käufer, ein erfahren alter bi-plane-Kutscher, musste einen Fluglehrer reinschnallen, der ihm dann ins Büchlein schrieb, daß er - der Herr Lehrer - tatsächlich von einem weit erfahreren Schüler durch die Lüfte gezirkelt worden ist..... Ich plädiere dafür, daß ein Eigner eines Musters, seit - sagen wir - 250h, einen anderen Scheininhaber darauf einweisen darf. Meinetwegen noch nach Abfrage des POH....
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Hallo Peter,
Diese Stellungnahme - zumal aus Bayern kommend - finde ich beachtlich, war es doch bisher immer für die deutschen Luftfahrtbehörden *der* Terrorgedanke schlechthin, dass sich zwei PPL-er auf einem VFR-Flug beide Flugzeit aufschreiben würden. Die haben ja selbst den Begriff "single-pilot-airplane" erfunden, den es so nirgendwo gab.
Es bleibt aber das Problem: was soll der "zweite" Pilot sich für eine Tätigkeit ins Flugbuch schreiben? PIC nicht, DUAL auch nicht (keine Schulung), Copilot ist was anderes und Safety Pilot ist unter FCL ebenfalls was anderes...
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Hi Philipp,
als CRI oder FI darf man sich die Flugzeit aufschrieben wenn man rechts sitzt ... so hat man mir das jedenfalls erklärt.
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Diese Forderung finde ich in Basic-Regulation
und Teil-FCL nicht, lediglich PILOTEN müssen lizensiert sein (Artikel 7
(2) der Basic Regulation). Ausserdem ist hier keine Lizenz gemäß
Teil-FCL gefordert, sondern ein AZF ist eine ausreichende Lizenz zum
Funken. Nebenbei braucht nach EU Regulation ein "Funker" keine Lizenz,
da er nicht Pilot ist (braucht er natürlich nach deutschem Recht
(FlugfunkV §1)).
Wenn ich also mit meiner gültigen PPL-H, einem AZF und einer gültigen language proficiency für Englisch (eingetragen in meiner PPL-H) in einen Starrflügler einsteige, darf ich nach europäischem Recht den Funk durchführen (sowohl VFR als auch IFR), nach deutschem Recht aber nicht?
Da wo ich her komme (Rheinland), würde man jetzt fragen "Wat dann nu?"
Ich finde bei https://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/flugfunkv_2008/gesamt.pdf
in §1 aber nur
"(1) Zur Ausübung des Flugfunk- und Flugnavigationsfunkdienstes (Flugfunkdienst) bei Boden- und Luftfunkstellen in der Bundesrepublik Deutschland bedarf es eines gültigen Flugfunkzeugnisses oder einer gleichwertigen Bescheinigung."
Da steht nix von Lizenz.
Kann ich also einem Flächenflieger meine Dienste als Funker anbieten, oder nicht?
Und da das AZF ja allgemein gilt, müsste ich als Funker ja grundsätzlich in so ziemlich jedem zivilen Luftfahrzeug tätig werden dürfen, oder (also vom D-Mxxx bis rauf zu D-Axxx), oder?
Olaf
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Es geht aber bei der obigen Stellungnahme ausdrücklich auch um das zwei-PPLer-Szenario.
Ein Fluglehrer darf (und sollte vorsichtshalber) auch außerdem nur dann eine Rolle als Besatzungsmitglied dokumentieren, wenn dies auch der Fall war.
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Copied. Klar, zwei PPLer sind nie in einer SEP beide Besatzung. Als CRI schreieb ich DIE Stunden auf, in denen ich Leute auf meiner Piper auschecke oder mit IHnen Übungsflüge mache. Sonst nie.
KLAR darf man funken – aber eben keine Stunden aufschreiben :-)
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Es gab mal eine Tiger Moth in der Nähe von Münster. Der Käufer, ein erfahren alter bi-plane-Kutscher, musste einen Fluglehrer reinschnallen, der ihm dann ins Büchlein schrieb, daß er - der Herr Lehrer - tatsächlich von einem weit erfahreren Schüler durch die Lüfte gezirkelt worden ist..... |
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Das verstehe ich jetzt aber nicht. Wenn der Käufer Doppeldecker Erfahrung hat gehe ich mal davon aus das er auch Spornraderfahrung hat. Eine Tiger Moth ist eine ganz normale E-Klasse mit Spornrad. Wozu braucht er da einen Lehrer? Ich weise mich fasst immer selber ein, habe das bestimmt schon 10x gemacht, auf Singleseatern geht es eh nicht anders. |
Grüsse,
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Kaum ist man mal ein paar Stunden weg, un schon ist die Diskussion abgedriftet... ;-)
Daher zum Kontext nochmal, worauf ich hier antworte:
"Na, das ist aber mutig.
Gerade bei Unterschiedsschulung zum Taildragger würde ich jetzt mal nicht ausschließen, dass es da auch mal zu einer runway excursion oder einem ground loop kommen kann, wenn der "Schüler" in die Eisen steigt und nicht rauswill.
Was wird dann die Versicherung sagen?"
Flug- oder Klassenberechtigungslehrer müssen grundsätzlich das können, was sie Ausbilden. Wenn ich also CRI oder FI mit Spornrad-Unterschiedsschulung habe, bringe ich das gerne auch jemandem bei. Dadurch, das die EASA vergessen hat, dies ausdrücklich zu erlauben, lasse ich mich nicht davon abhalten, da diese Auslassung offensichtlich ist - die strengste Auslegung würde nämlich die Differenzenschulung völlig unmöglich machen.
Wenn ich die Unterschiedsschulung selber nicht kann, lass ich es halt, und wenn ich der Spornradkönig bin, aber keine Lehrberechtigung habe, lasse ich es auch.
[ok, in meinem Fall eher Einziefahrwerk, Bildschirminstrumente, und Verstellpropeller, ich brauche noch das Stützrad und kann noch keine richtigen Flugzeuge fliegen]
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Die Forderung nach der Lizenz gemäß JAR-FCL 1 gab es in JAR-FCL 1, das ist aber Geschichte. Also eine Verbesserung durch EASA! Wenn Du in einen Flächenflieger einsteigst und mit einem AZF das Funken übernimmst, ist das gar kein Problem. Du brauchst (ganz lustig) nicht einmal eine gültige Englisch-Proficiency. Die brauchst Du nämlich nur, wenn Du die mit Deiner Lizenz verbundenen Rechte und Berechtigunen ausüben möchtest (FCL.055). Das willst Du aber gar nicht, keines Deiner Rechte und keine Berechtigung Deiner Lizenz sind erforderlich wenn Du nur funkst.
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Ich habe mir noch keine Gedanken gemacht, was ins Logbuch einzutragen ist (Betrifft mich als FI eigentlich nicht). Also müssen wir die Verordnung befragen.
FCL.050 "Der Pilot muss verlässliche detaillierte Aufzeichnungen über alle durchgeführten Flüge in der Form und Weise führen, die von der zuständigen Behörde festgelegt wurde.":
Also MÜSSEN alle Flüge als Pilot, nicht nur als PIC, aufgezeichnet werden. Wie, legt die zuständige Behörde fest, also müsste man sie in diesem Fall eines nicht unbedingt benötigten Piloten fragen.
Die AMCs geben folgendes her:
AMC1 FCL.050 (a) (4) "details on pilot function, namely PIC, including solo, SPIC and PICUS time, co-pilot, dual, FI or FE;":
Jetzt ist die Tätigkeit eines zweiten Piloten bei einem Flug, bei dem ein Besatzungsmitglied ausreichend gewesen wäre nichts von den aufgelisteten Tätigkeiten. Also gibt es keine spezielle Tätigkeit, deren Zeit zu addieren ist. Aber rein nach Verordnungslage spricht eigentlich nichts dagegen, die Zeit zumindest als Gesamtflugzeit zu loggen, natürlich nicht als PIC und auch nicht als Co-Pilot (Co-Pilot geht nur, wenn in der MINDESTBESATZUNG gefordert, AMC1 FCL.050 (b) (2)).
Was das bedeutet in Bezug auf die 6 Flugstunden die nicht als PIC zur Verlängerung geflogen werden müssen traue ich mich jetzt nicht zu interpretieren. Laut Verordnung würden die als reine Gesamtflugzeit nämlich zählen. Die Behörden erkennen sie nur deswegen nicht an, weil keine Tätigkeit gemäß AMC1 FCL.050 (a) (4) verrichtet wird.
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Ich verstehe die genannte Auflistung der Tätigkeitsarten in FCL eigentlich als umfassend und erschöpfend.
In jedem Fall halte ich das Statement des LVB für mehr als gewagt. Ungut vor allem, wenn die Auffassung eines Landesluftsportverbands diametral anders als die ist, die die dortige Behörde inkl. BMVI vertritt...
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Ich finde das Statement gar nicht gewagt, nur die korrekte Auslegung der EASA und nationalen Verordnungen. Eine Besatzung in einem Single-Pilot Flugzeug kann aus zwei PPLern bestehen, warum denn auch nicht. Lediglich das Aufschreiben der Zeit des Nicht-PIC ist zumindest fraglich.
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@Friso, Ich weiss es nicht mehr genau. Es ist zu lange her. Wir saßen beisammen in größerer Runde in Schaffen Diest und da erzählte der Kumpel, noch zu Zeiten der ICAO (!) Lizenz, daß er eine Einweisung mit Lehrer machen musste. Vielleicht war das auch ein Requirement der Versicherunng.. ER erzählte jedenfalls, daß der Lehrer in der Tiger vorne saß und rauskuckte..
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Ich verstehe nicht ganz was die EASA hier vergessen haben soll, sie hat doch das übernommen was schon in JAR-FCL 1 stand:
- JAR-FCL 1.215 (b) verlangte eine Unterschiedsschulung/Vertrautmachen für den Wechsel der Baureihe innerhalb einer Klassenberechtigung. Das sieht jetzt FCL.710 (a) ebenso vor.
- JAR-FCL 1.330 und 1.375 regelten, dass ein FI sowie ein CRI für den Erwerb einer Klassenberechtigung ausbilden darf. Das regeln jetzt FCL.905.FI und FCL.905.CRI ebenso. Und da die Unterschiedsschulung eine Ausbildung innerhalb der Klassenberechtigung ist (Wechsel der Baureihe), darf das sowohl der FI als auch der CRI.
Die Details regelte bisher §21 2. DV zur LuftPersV. Für die Unterschiedsschulung wurde ein "entsprechend qualifizierter Lehrberechtigter" gefordert (FI/CRI) und diese braucht man beispielsweise für den erstmaligen Umstieg auf Taildragger. Hat man das, kann man sich auf andere Taildragger selbst einweisen (Vertraut machen). |
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Ich glaube, jeder Fluglehrer sollte wissen was er kann und was er darf. Meine letzte Erfahrung mit Spornradflugzeugen ist von 1972 mit eine C170. Damit darf und kann ich keine Unterschiedsschulung oder Vertrautmachung auf Spornradflugzeuge machen.
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Volle Zustimmung! Peter sucht aber nach der seiner Meinung nach fehlenden rechtlichen Grundlage für die Unterschiedsschulung. Ich sehe halt nicht das etwas fehlt. Es steht auch nirgends, was ich als Fluglehrer an Flugerfahrung in den letzten Monaten brauche um zu schulen...
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