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70 Beiträge Seite 1 von 3

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Berlin -> Niederöblarn -> Venedig -> Berlin  
5. Januar 2014: Von B. Quax F.  Single < 2 to. 210 Bewertung: +11.00 [11]

Schonhagen TREBBIN EDAZ | Niederoblarn LOGO | Padova LIPU

Schon vor zwei Jahren sollte es zum Ski fahren mit dem Flugzeug in die Alpen gehen, damals habe mich aber gefürchtet VFR nicht mehr zurück zu kommen. Sowohl bei der Hinreise als auch bei der Rückreise herrschte damals bestes Sichtflugwetter und als Dank dauerte die Rückfahrt 13 Stunden ;-(

Zu den eingefügten Videos möchte ich noch anmerken das mir dort selber schon mehrere Fehler aufgefallen sind, die mir im Flug, gar nicht oder nur Teilweise aufgefallen sind. Alles raus zu schneiden erschien mir aber wenig authentisch und daher stehe ich zu dem Blödsinn den ich teilweise erzählt habe J

Aber jetzt zum aktuellen Projekt. Das Ziel soll Schladming im Ennstal sein. Der nächstgelegene IFR Airport ist Salzburg und schon da fangen die Probleme an. Im Sommer hatte ich schon angerufen und gefragt ob ich einen „Parkplatz“ reservieren kann, das ging leider nicht, man meinte aber für eine 210 wäre schon noch ein Plätzchen zu finden. Nun bei der Flugvorbereitung auf ein NOTAM gestoßen das auf ein AIP-SUP Dokument erwähnt (besser konnte man es nicht verstecken). Hat man dies erstmal gefunden, wurde darin auf die notwendige Genehmigung zum parken hingewiesen. Natürlich gleich angefragt, aber leider wurde mein Parkplatzgesuch angelehnt. Damit war der Plan A mit IFR Airport und Mietwagen am Flugplatz hinfällig.

Dies brachte mich nun zum Plan B, nach LOGO Niederöblarn im Ennstal zu fliegen. Tatsächlich gibt es in Schladming eine Mietwagenfirma und das beste Reisewetter war für den 27.12.13 vorher gesagt. Nun mußte nur noch ein Quartier für den Zeitraum bis zum 02.01.14 gefunden werden. Als auch dies erledigt war konnte es bei bestem VFR Wetter, von Berlin bis zu den Alpe,n losgehen. Das Routing war ziemlich geradeaus mit nur 7 % OH und EET 02:16 in FL130.

Gepäck wiegen, 100kg unter MTOW mit vollen Tanks waren das Ergebniss.

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Gepäck verstauen, nur weil man Platz hat und Gewicht keine Rolle spielt sollte man trotzdem nicht so viel mitnehmen, geschleppt werden will es ja auch L

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Bestes VFR Wetter !

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LOGO liegt bei LOXA und da wird das Wetter auch schön!

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Kein Eis

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Auch kein Eis

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OGIMET ist sich mit dem guten Wetter auch ganz sicher!

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Start in EDAZ

https://youtu.be/QmxnRl8Tl5A

Und siehe da auch in Wirklichkeit 1A Flugwetter.

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Pickup und Steigflug verliefen ereignislos und nach dem Wechsel zum Tschechien Radar habe ich meine Bitte nach einem Shortcut vorgetragen.

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Darauf gab es ein Standby und dann folgten 10 Minuten schweigen. Gerade als ich mich damit abgefunden hatte, sämtliche Punkte einzugeben und ab zufliegen, gab es die Freigabe nach BAGSI was der letzte Punkt auf dem Routing ist. Gotcha, damit wurden aus 7% gleich mal fast 0%.

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Nun ging es also geradewegs aufs Ziel zu und Linz gab dann eine Freigabe zum sinken auf 7.000 Fuß. Der folgte ich nur zögerlich da zwischen mir und dem Ziel noch Berge mit über 7.000 Fuß Höhe lagen und es ja praktisch keinen Sinn macht zu sinken und dann wieder zu steigen. Alternativ hätte man das Ennstal über die A1 (Salzburg) oder die A9 (Pyhrn Autobahn) erreichen können, da das aber beides ein Umweg bedeutet hätte blieb ich mit dem Finger auf der Direct to Taste.

Ich wählte das Routing nach Steinach um in dem Tal davor zu sinken. Das Timing klappte gut und mit 4.700 Fuß erreichte ich den Meldepunkt.

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Kurz nach dem erreichen Niederöblarn gerufen und gleich eine Antwort bekommen, die 04 ist aktiv also einmal die Platzrunde bitte. QNH hatte ich mir von Salzburg ATIS schon besorgt und bin brav auf die 3.200 Fuß gesunken. Nach dem passieren vom Platz hatte ich schon die Ortschaft vor der Nase und diese soll nicht überflogen werden. Also drehte ich nach rechts und wollte den Queranflug einleiten. Nun ist das Tal nicht so breit und ich kurve auch immer ganz gemächlich so das mir ziemlich schnell der Platz ausging und ich direkt über der 04 raus kam, das war schon mal nix, Gas rein, Klappen rein und wieder auf 3.200 Fuß steigen. Info gibt den Hinweis das ich den Gegenanflug etwas verlängern soll, gut also ganz dicht an den Ort ran, wieder ein gedreht aber zu spät angefangen zu sinken. Mit 90 KIAS aus viel zu großer Höhe auf die 730 Meter Betonbahn zugestürzt und dabei gedacht „ein stabiler Anflug ist das aber nicht“ und siehe da nach dem Überfliegen der Hälfte der Bahn Gas rein und „Go Around“. Dies war mein erster „Go Around“ und mir auch ziemlich unangenehm. Noch mal Krach, volle Drehzahl, Klappen wegfahren und Fahrwerk rein, wieder auf 3.200 Fuß hoch. Beim dritten Anlauf klappte es mit dem Timing und es wurde doch noch eine sauber Landung. Das ganze obwohl LOGO als leicht anzufliegen gilt, doppelter Nackenschlag. Raus rollen vor die Werkstatt stellen und Flugzeug entladen. Flugzeit 02:07.

Zu Blöd zum landen!

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Hier das ganze Elend in epischer Länge

https://youtu.be/FeJktQHSkC8

Oder in der kurz Version (macht es aber auch nicht besser)

https://youtu.be/ztdHpGxlFAw

Das positive aus dieser fliegerischen Fehlleistung war das ich es erkannt habe abbrechen zu müssen und es wäre noch viel peinlich geworden wenn ich hinter der Bahn im Gras zu stehen gekommen wäre als noch mal eine Platzrunde zu fliegen.

Natürlich haben mich meine Fehlanflüge beschäftige und lapidar kann man sagen „ich habe halt keine Erfahrungen mit dem Fliegen in Tälern“, aber so einfach will man es sich nun auch nicht machen. Daher habe ich mal die „normale“ Platzrunde und die von Niederöblarn verglichen und diese ist tatsächlich eine Mickymaus Runde. Leider war mir das vorher nicht so Bewusst.

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Das konnte mit meinen gemütlich und relativ schnell geflogenen Kurven nix werden. Nun bin ich wieder etwas schlauer.

Das Zimmer war bis zum 02.01. gebucht aber das Wetter am 01.01. sah perfekt aus, also schnell den Entschluss gefasst den Abflug vor zu verlegen und noch einen Schlenker nach Venedig zu machen. So dicht war ich noch nie und im Sommer hatten wir es Zeitlich nicht geschafft. Die Suche nach einem Hotel lief gut, nur der richtige Flugplatz war etwas schwieriger zu finden. Niederöblarn hatte Neujahr ganz normal auf, nur Lido leider geschlossen. So konnte ich Philips rat, das jeder Pilot dort einmal hingeflogen seien sollte, nicht folgen und habe mich für Padova entschieden (wieder einmal vielen Dank für die tolle Seite fliegen-in-itlaien). Nun machte auch das Routing große Probleme, entweder man muß auf FL140 steigen, um in der Nähe einen IFR Pickup zu erreichen (bei 138NM Ground Distanze nix worauf ich Lust hatte) oder VFR in den Italienischen Luftraum eindringen und dort auf ein Pickup hoffen. Nun gut ich entschied mich ein 48% OH Routing in FL100 zu fielen und den Rest im Flug zu verhandeln.

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Am Flugplatz angekommen die sehr moderaten 17,40 € für die Landung bezahlt (parken war frei) und das Gepäck zum Flugzeug geschleppt. Natürlich hatte ich erwartet das Flugzeug enteisen zu müssen, dazu hatte ich 5 Liter AeroSense Enteisungsflüssigkeit und eine Sprühflasche dabei (TKS Flüssigkeit und Auto-Scheiben-Frotschutzmittel wären sicher auch OK gewesen). Was ich allerdings vor fand war unglaublich. Nicht etwas Raureif (oder Schnee zum schaufeln) Nein fest gefrorene Wassertropfen in der Größe von 3 x 3 x 1 cm.

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Warzenschwein

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Mit Hilfe der Sonne, 2,5 Liter Enteisungsflüssigkeit, einem Eiskratzer und zwei Stunden das Flugzeug enteist. Dabei musste ich feststellen dass eine Handpumpe bei den Flächen und Mengen an Eis nicht Optimal ist (der frühere Versuch mit der Garten Giftspritze und AeroSense war nicht so erfolgreich). Zur Erinnerung gab es eine Blase an den Finger. Allerdings wollte ich bei einer so „kurzen“ Bahn und so schwer beladen auch kein Risiko eingehen und habe es sehr gründlich und in ruhe gereinigt. Praktisch wenn man mit dem RR App immer wieder eine delay Meldung abgeben kann.

Wenigstens das Wetter und die Aussicht waren schön.

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Der Start verlief gut, aber bei 730 Meter Bahn bleibt nicht sooo viel ungenutzt. Der Steigflug erfolgte dann gerade heraus auf 10.000 Fuß mit einem links Schwenk direkt zum VIW VOR.

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Wieder komplett

https://youtu.be/Y9emy0Jtdu0

oder gekürzt

https://youtu.be/jfE7AxbRB1g

Nach dem erreichen der Bergspitzen konnte ich auch die Verbindung zu Wien Info herstellen, meinen Flugplan öffnen und die Flugdurchführung verhandeln. Nach dem VIW VOR wollte ich direkt zum VIC VOR (IAF für eine STAR von LIPU) und dann im Italienischen Luftraum IFR joinen. Info meinte nur, „kein Problem“, na das wollte ich mal sehen. Nach dem erreichen vom Italienischen Luftraum zu Padova Info gewechselt und meine Wünsche vorgetragen. Es hieß nur „direct to destination, unabel to join IFR an Maintain 10.000 feet“. Das war aber ja fast so gut wie IFR weil ich damit in dieser Höhe in die CTR ein fliegen durfte.

Zugegebener maßen habe ich mir die ganze Zeit Gedanken über die „Transition altitude“ gemacht. Klar über den Alpen ist bis FL130 alles QHN, in Nord Italien sicher auch, aber wann erfolgt der Wechsel zu FL?

Nur ein bisschen „diesig“.

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Über den Punkte ob ich nur VFR fliegen möchte oder IFR joinen will und wenn ja wo haben wir noch 1-2 mal gesprochen dann durfte ich zum AVI fliegen um dort den IFR Pickup zu bekommen. Vom AVI gab es ein TCAM und ein NDB gut 5 Meilen auseinander, welches war nun gemeint, statt zu fragen, mal wieder geraten und bei 50/50 falsch für das TCAM entschieden. Als ich dann das NDB erreicht habe bekam ich die Info „now IFR, cleared to LIPU and NDB Approach 04“. Geht doch ;-)

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Wetter, Wind, ach ne mit so einem Blödsinn hält man sich nicht auf. Schon beim Anflug wurde ich dafür gefragt ob ich tanken möchte und wurde gleich zur Tankstelle dirigiert.

Short final, die Radfahrer standen so was von genau in der Anfluglinie! Flugzeit 01:22 und 199 Liter nachgetankt (top notch) für den Rückflug.

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Hier der NDB Approach 04 lange Version

https://youtu.be/PbNr-1O_Hnc

und die Kurzfassung

https://youtu.be/gsT0JcPaR0s

Padova ist wie einer unserer F(HX) Plätzen, unkontrolliert aber IFR, nur hat man um den Platz Luftraum G statt wie bei uns F geht aber auch, warum nicht.

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Grundsätzlich kann man Padova als IFR Flugplatz für Venedig sehr empfehlen, die Landung kostete ca. 60 Euro (siehe Bild). Das Taxi kostet zwischen 15-20 Euro zum Bahnhof und dann 3,60 Euro pro Person für ein Ticket zweiter Klasse nach Venedig. Der Zug fährt alle 30 Minuten und die Fahrt dauert ca. 25 Minuten. Kosten und Zeitersparnis bei Lido und Marco Polo (da kostet das Handling sicher schon mehr als 60 Euro) müssen sich nicht zwangsläufig ergeben. Von beiden Plätzen muß man ein 12H Ticket (18 Euro pro Person) für´s Boot kaufen, dagegen sind 15 Euro Taxi und 10,50 Euro für die Bahn schon fast günstig. Die ganz eiligen können auch mit dem Taxi von Padova nach Venedig fahren, ist vermutlich immer noch günstiger als in Marco Polo zu landen. Schneller ist man auch nicht unbedingt, die Überfahrt von beiden Plätzen in die Stadt dauert auch eine Weile.

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Die ganzen schlechten dinge die man vom Italischen ATC gehört hat oder erwartet haben sich nicht bewahrheitet. Alles super nett und zuvorkommend. VFR Verkehr (auch deutscher) in der CTR in alle Richtungen und Höhen unterwegs.

Der Rückflug war eigentlich für den 04.01. geplant aber die Vorhersage war mir zu schlecht. Eine Warmfront wollte sich von Süden gegen die Alpen drücken.

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Egal wie es gab immer einen Eislayer zwischen Padova und den Alpen selbst mit einem Umweg über Graz war eine Vereisung mehr als Wahrscheinlich. Für den direkten Weg über BZO muß man auf FL160 klettern und da kann man Eis nicht wirklich gebrauchen.

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Dafür war das Wetter am 03.01. in Nordeuropa nicht so klasse. Eine Okludierte Front zog von West nach Ost (welch Überraschung) und der Plan war vor der Front (Östlich davon) nach Berlin zu gelangen. Aber wieder einmal kam es anders als gedacht. Unsere Abreise verzögerte sich bis 13:30 LOC und da war die Front schon gut bis zur Hälfte über Deutschland. Das einzig positive war das sie im Süden noch nicht so weit gekommen war und wenigstens die Alpen frei seien sollten.

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Für den Abflug bestand die Gefahr von Vereisung, bei einer Bodentemperatur von +8 Grad aber sicher einen Versuch Wert.

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FL080 bildete den Schwerpunkt

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In FL100 wäre man aus dem gröbsten raus.

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Das Routing zurück ist ziemlich optimal mit 7% OH nur mit dem Wermutstropfen das man auf FL160 klettern muß.

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Am Boden gab es dann die IFR Clearance VIC6Q, Squak, 5000 Fuß, Start nach eigenem Ermessen. Schon das VIC VOR muß man in 5.500 Fuß passieren oder im Holding steigen bevor man weiter Richtung BZO VOR darf.

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Also ging es gleich darum so schnell und so viel Höhe wie möglich zu gewinnen. 0° Flaps und dann mit 90 KIAS steigen. Dabei muß ich meine Limit für die CHT´s von 370F außer kraft setzten. Dank der insgesamt recht kühlen Temperaturen klettern sie trotzdem nicht über 380F, was sicher mehr als tolerabel ist.

https://youtu.be/VXZ42rcFrqA

Bei FL140 gab es ein Level off (wegen Fehlender Steigfreigabe seitens ATC).

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Kurz vor Bozen dann die Frage ob wir FL160 schaffen. Meine halbernstgemeinte Antwort „I hope so“ ergab eine Freigabe für FL160 und den Hinweis wenn ich es nicht schaffe soll ich bescheid sagen. Tatsächlich kletterte Sumsi tapfer mit 200-300 Fuß weiter, die letzten 100 Fuß mit Überziehwarnung. Das ist exakt die Höhe die das Handbuch bei den Temperaturen und Beladung angibt, viel mehr geht da nicht mehr :-)

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Nunja für die Paxe ist so ein Climb nicht wirklich schön, die Heizleistung ist wegen der geringen EGT´s mehr als bescheiden und nach der Unterkühlung erfolgt als Belohnung der Schrittweise Sauerstoffentzug. Der Vorteil ist recht ruhige und in Decken eingewickelte Passagiere :-)

Beim Climb gab es nur zwei-drei Layer zu durchstoßen und beim letzten gab es dann auch eine 1 mm Eisschicht, sicher zu wenig für Boots.

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Nun gab es noch die Info von Radar über ein AIRMET mit „light to moderate Ice between FL060 und FL100“ aber da waren wir ja nun mehr als locker drüben, die Alpen VMC voraus (ein gutes Gefühl die Berge sehen zu können).

https://youtu.be/g8q8Dci7elg

An dieser Stelle muß ich mal eine Frage einwerfen, das passieren der Alpen IFR ist ja nur ein 1-2 Stellen in FL160 und darunter gar nicht möglich. Prinzipiell hätte ich den Flug gerne IFR gestartet dann VFR die Alpen in FL130 passiert und dann IFR weiter, hat das schonmal jemand probiert und wenn ja wie bekommt man das hin? IFR canceln kann ich ja schnell aber wie bekommt man dann einen Pickup wieder hin?

Nunja zurück zum Flug und erstmal Othmar winken :-)

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Nördlich der Alpen wollte ich auf FL130 sinken um den Passagieren eine bessere Sauerstoffversorgung zu gönnen. Vorläufig war aber ein Niederschlagsgebiet im Weg.

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Ein Shortcut Richtung Osten würde jetzt gut passen.

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Trotz einiger IMC Zeit erfolgte bei -11 Grad kein Eisansatz mehr aber ich tat mich schwer die Höhe Aufzugeben.

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Das Routing führt nun exakt auf der Front entlang und da könnte man die Höhe ja noch gut gebrauchen, weiterhin gab es 15-20 Knoten Rückenwind und den wollte ich auch behalten.

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Also beschloss ich weiter auf FL160 zu bleiben. 150 TAS macht Sumsi auch hier und diesmal konnte ich meinen Sohn sogar davon überzeugen die Maske aufzusetzen, was ihm sehr gut tat.

Blick Richtung Westen:

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Blick Richtung Osten:

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Tatsächlich hatte sich die Front schon soweit abgeschwächt das es große Lücken gab durch die man hätte durchstoßen können und von Zeit zu Zeit konnte man die Sonne sehen.

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34 Minuten vor erreichen von Schönhagen habe ich mir die Freigabe zum Sinkflug geholt und konnte so durchgängig bis zur Platzrunde mit 500Ft/m sinken, was dann teilweise eine Groundspeed von 200 Knoten einbrachte.

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Nebenbei habe ich die „Vertical Navigation“ Funktion vom Garmin 430 ausprobiert. Aber so richtig toll ist das Tool nicht (oder ich zu blöd). Wenn ich 15.000 Fuß mit 500 Fuß/m sinken möchte brauche ich dazu 30 Minuten (dafür braucht man nicht mal einen Taschenrechner) die „variable“ an der Sache ist allerdings das sich der GS erhöht und genau den Wert kann ich beim Garmin nicht einstellen. Somit sagt mir das Gerät nur das was ich eh vorhatte nämlich sinke mit 500 Fuß und Du wirst bei dem Speed in 1.000 Fuß 1 NM Meile vor EDAZ ankommen, wau was für ein Hilfe!

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Dann werde ich aber schneller und schon ist die Anzeige für die Katz, daher ziehe ich immer von der EET 2-3 Minuten ab und erreche von dort den „point of decent“.

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Schönefeld meldete NOSIG und beim erreichen von 4.000 Fuß dann auch VMC und bereit IFR zu canceln. Dank des perfekten timings durchflogen wir jetzt ein Niederschlagsgebiet und es prasselte ziemlich laut. Regen, Bewölkung und SS ergaben dann eine recht beschränkte Sicht und eine Nachtlandung im Regen.

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Beweise :-)

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Ich glaube es war eine gute Entscheidung nicht am Samstag zu fliegen:

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Eis von FL080

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bis FL140

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Flugzeit 02:59!

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Ich hoffe es hat etwas Spaß gemacht zu lesen.


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5. Januar 2014: Von Philipp Tiemann an B. Quax F.
Sensationell, vielen Dank. Am besten finde ich die Schraube während des Durchstartmanövers! ;-)
5. Januar 2014: Von Thomas Di Angelo an B. Quax F.
War super zu lesen! Bin begeistert über den Iridium Link am iPad.

Beim Anfliegen von kleinen belebten österreichischen Plätzen sage ich im Final oft noch meine Distanz zur Schwelle, um nachfolgenden Verkehr einen besseres Abschätzen ihres Abstandes oder eindrehen in den Queranflug zu ermöglichen. Zum Beispiel in St. Johann / Tirol fliegt man im Gegenanflug in 4.000 ft und wenn das landende Flugzeug dann "2 NM short final" meldet weiß man, "Super jetzt rechts rum in den rechten Queranflug".

Die Frage mit dem IFR in FL130 canceln - dann ein Stück VFR - und dann wieder IFR habe ich mir auch schon oft gestellt. Weiß jemand ob das ein Problem ist? Dürfte eigentlich keines sein, oder?
5. Januar 2014: Von Othmar Crepaz an Thomas Di Angelo
Servus, Björn,

schön, dass Du wieder gut angekommen bist.

Das mit der VSR (Sinkgeschwindigkeit) löse ich so, dass ich über Preselect (kannst natürlich auch händisch fliegen) die gewünschte Sinkrate (Beim JetProp 1.500 ft/min.) eingebe und beobachte. Steigt der Wert, entsprechend in 100 ft-Segmenten erhöhen bzw. Gas heraus nehmen und umgekehrt. Bis der angezeigte Wert stabil bleibt. So kommt man wunderbar runter.
Unübertroffen ist die Geschichte mit dem Glideslope des 2. Navs bei einigermaßen straight in. Wenn ich z.B. Cuneo (LIMZ) ansteuere, habe ich bereits über Mailand den GS des dortigen ILS. Ich halte Level und Speed, bis der GS dann einläuft und reguliere über Preselect die VS (vertical speed) so, dass der GS gehalten wird. Komplett auf Approach kann ich nicht umschalten, da der Weg immer über TOP VOR geht, also abseits des LOC, aber mit ständig empfangbarem GS. Geflogen wird bei ruhiger Luft ständig am "roten Strich", die VS geht von anfänglich 1.300 ft auf 1.000 ft in dichterer Luft zurück. Bei Rückenwind auch schon 1.500 ft. und mehr.
6. Januar 2014: Von Lutz D. an B. Quax F.
Super, vielen vielen Dank!!!

Frage: bei "Prop High Rpm" vor der Landung drehst Du den Knopf rein. Kann man den auch schieben? Mir wurde mal gesagt, reindrehen sei potentiell kritisch, weil man den leicht überdrehen könne. Ein anderes Muster, natürlich. Gibt's da eine best practice?

LG
L
6. Januar 2014: Von Name steht im Profil an B. Quax F.

Hallo Björn,

wie immer ein klasse Bericht von dir. Vielen Dank fürs mitfliegen lassen. Ich selber fliege auch gerne in oder über die Alpen (bietet sich aus München eben auch an) und kann die genannten Details sehr gut nachvollziehen. Schöne Fotos, interessante Details und ehrliche Kleinigkeiten, die uns allen ständig passieren, nur leider viel zu wenig zugeben möchten. Ich lerne aus solchen Berichten mehr als von einem exotischen Heldenepos, welches eh kaum jemand privat nachfliegt. Zu VS: sorry, wenn es nicht das ist was du wolltest, aber du kannst ja über die Einstellungen im 430er die VSR (vertical speed required) anzeigen lassen, welche dir ständig abhängig von der akutellen Groundspeed, Höhe und Abstand zum nächsten Punkt die dazu notwendige VS anzeigt.

Wünsche dir und deiner Familie noch viele schöne Flüge und happy landings in 2014

Thomas

PS: Ja, Lido muss mal sein. Ich war auch begeistert

PPS: Wenn du mal EDMA oder EDJA ansteuerst, sag vorher bescheid, vielleicht geht ein Kaffee

6. Januar 2014: Von Name steht im Profil an B. Quax F.

https://www.youtube.com/watch?v=zofn3skychQ

GNS430 Lehrfilm. Ist zwar lange und erklärt wirklich alle Basics, aber es kommen ein paar nette Tricks aus der Praxis vor. Vielleicht hilft die VNAV Erklärung (irgendwo ab 1:14). OBS ist auch ganz gut erklärt.

6. Januar 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an B. Quax F.
Hallo Björn,

wie immer unterhaltsam zu lesen.

Was den Steigflug auf FL160 angeht:
"die letzten 100 Fuß mit Überziehwarnung. Das ist exakt die Höhe die das Handbuch bei den Temperaturen und Beladung angibt"

Das würde ich persönlich defensiver angehen, insbesonders mit Familie an Bord. ATC hat Dich ja sogar eingeladen, Bescheid zu geben wenn Du es nicht schaffst: es gab also keinen Grund mit sowenig Reserven über der Mindestfahrt zu steigen. Ein "unable to reach FL160 overhead xx due to performance" ist kein Beinbruch und kommt auf der Linie auch ab und zu vor. "Schlimmstenfalls" ein radar heading zu fliegen bietet eindeutig mehr Sicherheit als zu geringe Geschwindigkeit in größeren Höhen.

Davon abgesehen lese ich gern den nächsten Bericht ;-)
6. Januar 2014: Von B. Quax F. an B. Quax F.

@Philipp, welche Schraube?

@Thomas Engel, ich rufe morgen mal die FIS an, die sollten es ja wissen!

@Othmar, Danke auch für Deine Hilfe. Ich nehme doch beim Sinkflug kein Gas raus J dann komme ich ja gar nicht an!

@Lutz, mir wurde bei der Enweisung beigebracht Prob und Mixture werden im Flug nur gedreht, nie geschoben oder gezogen. Für die 210 kann ich das aus der Praxis auch bestätigen. Schiebe ich schnell den Prob rein, geht es ziemlich brutal auf die rote Linie zu, ein überdrehen scheint dadurch kurzzeitig gut möglich. Das gleiche mit dem Mixture, wenn man nach Checkliste im Anflug auf LOWI den schnell reinschiebt, dann aber einen extrem unruhigen Motorlauf hat, sollte man sich bewußt machen das man ja noch in 10.000 Fuß ist und full rich, voll falsch ist :-) gedreht hat man das besser unter Kontrolle (jedenfalls ich).

@Thomas, Danke, dann werde ich Lido noch nachholen und für den Kaffee sag ich bescheid! 430 Video gucke ich mir an. Würde mir trotzdem wünschen den Speed vorwählen zu können, probiere es aber mal beim steigen aus (z.B. Minimums VIC VOR).

@Markus, wenn ich ein FL file dann stelle ich auch den Anspruch es erreichen zu können, alles andere wäre ja „Betrug“ am Lotsen. Ein IFR Rerouting hätte vermutlich ein großen Umweg nach Osten bedeutet, da hätte ich eher gecancelt und VFR weiter als 90 Minuten Umweg zu fliegen (bei so einem Wetter). Die Überziehwarnung fing bei 82 IAS und 101 TAS, 10 Knoten vor white arc in VMC geradeaus Steigflug an (keine 60 Sekunden). Da waren noch gut 15-20 Knoten Luft bis zum stall und dann hätte sie die Nase runter genommen (das hätte ich aber schon früher gemacht). Warum war das „unsicher“?

6. Januar 2014: Von Sebastian G an B. Quax F.
Bezüglich der Stall Warning denke ich dass sie falsch eingestellt ist. Normalerweise soll sie doch erst ca. 5 Knoten vor dem Stall kommen.

Wenn man das Maximum an Höhe rausholen will, habe ich gelernt dass man am Ende mit Vx steigen muss. Langsamer fliegen verschlechtert nur die Situation.
7. Januar 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an Sebastian G
Ich glaube eher für die service ceiling oder "reach in xx minutes" muss es Vy sein, best rate of climb speed mit dem günstigsten lift/drag Verhältnis. Für eine Mindesthöhe über einem definierten Punkt natürlich Vx.
7. Januar 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an B. Quax F.
Hallo Björn,

darauf, dass Du unbedingt und unter allen Umständen Deinen geplanten FL erreichen wirst kannst Du Dich sicher nicht verlassen; ein Vector um einen conclicting traffic herum weil Du eine Höhenauflage kurzfristig nicht einhalten kannst bedingt ja kein langwieriges Rerouting, das sind oft gerade mal 10 Grad Kursänderung.

Ich kann mich nicht einmal bei Großflugzeugen darauf verlassen, dass die Stallwarning (plus zusätzliche Sicherheitsmechanismen) mir einen ausreichenden Sicherheitspolster zum Überziehen garantieren - bei der C210 wohl erst recht nicht wenn Deine Geschwindigkeitsangaben stimmen. Die Stallwarning kann ja weder den Grad der Vereisung oder Verschmutzung an den Tragflächen sowie den Beladungszustand mit einbeziehen sondern reagiert wie bei einem "sauberen" Flugzeug.

Nahe der angegebenen service ceiling würde ich daher persönlich sicher nicht mit einer Vx oder V2 (nur 20% über der stall speed) steigen, ausser in einer Notsituation, die echte service ceiling erreicht man so ohnehin nicht. Ich nenne es nicht "unsicher" sondern tendiere einfach zu "mehr Sicherheit" :-)
7. Januar 2014: Von B. Quax F. an Sebastian G
Vx (NN) 96 IAS
Vx (10.000 ft) 89 IAS
Nimmt mit der Höhe ab.
Vy (NN) 79 IAS
Vy (10.000 ft) 80 IAS
Bleibt fast gleich.

Mit Vx (90 IAS) wollte sie in FL150 nicht mehr steigen und daher ging es etwas steiler bis 82 IAS was innerhalb von Vy lag. Grüner Bogen endet bei 69 IAS da fängt die Überziehwarnung etwas früh an, aber das ändert sich auch mit Fluglage und Situation. Lieber zu früh als zu spät :-)
7. Januar 2014: Von B. Quax F. an Flieger Max L.oitfelder
Ich glaube die Aerodynamischen Eigenschaften eines Superkritischen Profils des Airbus mit dem einer 210 zu vergleichen hinkt. Voll beladen in Max FL fliegt Ihr innerhalb weniger % zwischen Stall und offset buffering und das auch nur weil ein Computer es überwacht (da limitiert ja nicht die Leistung sondern diese Werte). Wenn ich von Vx 20% abziehe komm ich nicht über 4.000 Fuß :-)

Beim Thema rerouting / traffik sprechen wir glaube ich aneinander vorbei. Wenn in diesem Bereich die Minimum IFR Höhe FL160 ist, darf/kann mich der Lotse nicht IFR in diesen Bereich einfliegen lassen. Es müßte mich durch einen Bereich Vectorn/rerouten, der mit meinem FL konform ist. Da gibt es über den Alpen keine Auswahl (jedenfalls gibt es das Routennetzt und die MRVA nix her) daher gehe ich von einem umfliegen Richtung Osten aus (großräumig).

Lieber hätte ich die Alpen in FL130/140 passiert und wenn einer weiß wie ich das IFR auf der Strecke schaffe würde ich mich über die Info freuen (wie schon geschrieben).
7. Januar 2014: Von Norbert S. an B. Quax F.
check mal das routing über den Brenner zwischen Bolzano und Innsbruck. Die MSA ist dort 14000ft -
weiss allerdings nicht, ob man das heute im rigiden Eurocontrol-Zeitalter fliegen darf ...
7. Januar 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an B. Quax F.
Björn,

es ist zwar eine Weile her dass ich C210 geflogen bin, aber die Werte für Vx und Vy mußt Du verwechselt haben: es ist logischerweise unmöglich, daß Vx höher ist als Vy.

Was Airbus betrifft ist der tatsächlich sehr UNempfindlich gegenüber Vereisung und im Vergleich zu älteren Mustern ein Traum im Winter. Nicht einmal die gesamte Flügelvorderkante hat Enteisung und das gesamte Leitwerk auch nicht. Im Vergleich dazu die DC9-Serie... Bei der DC9-51 reichte schon im Sommer der Flug durch einen Mückenschwarm um danach beim Kurven in großen Höhen den ganzen Flieger vibrieren zu lassen, geschweige denn eventueller Eisansatz.

Bei den Mindesthöhen über den Alpen gibt es wohl den einen oder anderen Ausweg bei Performanceproblemen, MOCA, MORA und staatliche Mindesthöhen sind ja nicht identisch. Da kann sich/Dir der Controller schon helfen.

EDIT: M726 BRENO-INN Min. 14000' bis INN, danach 12000'
Alternativ VIW-INLOX (Zeltweg)-LIMRA-LNZ dann geht es mit 11.000'
7. Januar 2014: Von Achim H. an Flieger Max L.oitfelder
In Deutschland lassen sie Dich nicht unter die MRVA nach IFR, wenn Du das tust, dann ist das ein Emergency oder eben cancel IFR. Ich vermute, dass Austrocontrol das ähnlich handhabt.

Allerdings kann man sehrwohl niedriger über die Alpen als was die Airways hergeben, denn es gibt sehr wenige Airways über den Alpen und man kann außerhalb der Airways geroutet werden. Austrocontrol ist da sehr fit, ich hatte mehrfach Optionen angeboten bekommen ("FL160 oder FL140 mit ca. 22NM Umweg"). An der Stelle von Björn hätte ich also einfach einmal nachgefragt, was es für Optionen unterhalb von FL160 gibt.
7. Januar 2014: Von Wolff E. an B. Quax F.
Björn, du brauchst bei deinem Flugprofil einen Turbo. Das, was du so alles anfliegst ist mehr als der "normale" PPL Pilot so macht. Sorry, aber ist so. Und glaube mir, mit Turbo fühlt man sich wohler und mehr Power hat beim Fliegen noch nie geschadet. Kostet halt etwas Fuel. Aber das sollte einem das Leben und das Nervenkostüm wert sein.
7. Januar 2014: Von Aristidis Sissios an B. Quax F.
Wahrscheinlich Vx=79 und Vy=96.

Turbo wäre für den Trip auf jeden fall die bessere (gewünschte) Wahl. Mit dem Turbo sind man aber geneigt immer an solchen Höhen (oder höher) zu fliegen, sonnst macht Turbo weniger Sinn bzgl. der Möglichkeiten die es bietet und der zusätzlichen Kosten.
Wenn aber sehr oft die kleine Kinder mitfliegen, würde im Regelfall nicht an solche Höhen bewegen.

Sehr schöner Bericht und originell. Ich hoffe die nächste Reise kommt bald, dann haben wir was zum lesen. Ich finde sehr schön, dass die Videos flüssig und original sind (ohne Musik, Abschnitte usw.).

Viele Grüße

Aristidis
7. Januar 2014: Von Roland Schmidt an Aristidis Sissios
Mich überrascht ehrlich gesagt, dass einem 300 PS Flieger mit Einziehfahrwerk in FL 160 (im Winter) die Puste ausgeht. Im Kleinen hatte ich das mal mit der 172er. Nahe an MTOM war schon in FL 90 Schluss - keinen Millimeter Steigen mehr, allerdings bei hohen Temperaturen. Da ich auf FL 100 wollte, musste ich trotz erteilter Freigabe leider "unable" erklären - etwas peinlich.

Aber Björn hat seine Flüge ja immer gut und soweit ich es beurteilen kann auch sicher meistern können, auch ohne Turbo. Danke übrigens für deinen tollen Bericht, Björn :-)

7. Januar 2014: Von Achim H. an Roland Schmidt
Mich überrascht ehrlich gesagt, dass einem 300 PS Flieger mit Einziehfahrwerk in FL 160 (im Winter) die Puste ausgeht.

Als Faustformel gilt 3% weniger Leistung pro 1000 Fuß, also ungefähr 50% Leistung in FL160. Steigrate ist definiert als "excess power", da ist bei 50% nicht mehr so viel vorhanden. Wenn ich in FL160 versuche mit 50% BHP zu steigen, kommt auch nicht viel dabei raus.
7. Januar 2014: Von Roland Schmidt an Achim H.
Logisch, dann hilft nur noch die Erdkrümmung ;-)

Überrascht war ich vor dem Hintergrund der Berichte von https://www.peter2000.co.uk/aviation/ , der mit der TB 20 auch oft bis FL 200 unterwegs war (mit 250 Sauger-PS). Überrascht war ich auch über den Rekord mit einer Vari Eze von 35.000 ft oder so - nicht aufgeladen (!) https://www.long-ez.net/flights.html . Die Mooney Ovation (okay, aerodynamisch besser, dafür aber "nur" 280 Pferde) ist auch mit 20.000 ft Dienstgipfelhöhe angegeben. Überrascht bin ich also dennoch :-)

Klar ist natürlich, dass ein Turbo dort oben "angebracht" ist.

7. Januar 2014: Von Achim H. an Roland Schmidt
Überrascht war ich vor dem Hintergrund der Berichte von https://www.peter2000.co.uk/aviation/ , der mit der TB 20 auch oft bis FL 200 unterwegs war (mit 250 Sauger-PS)

Der betreibt seine TB20 aber als 2-Sitzer und hat Steigraten von 20fpm oder so. In der C172 kam ich alleine ca 2000 Fuß höher als zu Dritt.
7. Januar 2014: Von Roland Schmidt an Achim H.
"In der C172 kam ich alleine ca 2000 Fuß höher als zu Dritt."

Das ist sogar in einer Van's RV 7 nicht anders.......

Solo Weight 1400 lbs
Gross Weight 1800 lbs &nbsp; ;
160 hp &nbsp; &nbsp; 180 hp &nbsp; &nbsp; &nbsp; 200 hp

Climb/Ceiling - Solo Weight

Rate of Climb 1,900 fpm 2,200 fpm 2,550 fpm
Ceiling 21,000 ft 23,000 ft 25,500 ft
Climb/Ceiling - Gross Weight
Rate of Climb 1,400 fpm 1,650 fpm 1,900 fpm
Ceiling 18,500 ft 20,500 ft 22,500 ft
7. Januar 2014: Von B. Quax F. an Roland Schmidt
Also sorry natürlich umgekehrt Vx<->Vy aber macht ja den Steigflug mit 90 IAS und 82 IAS die letzten 500 Fuß nicht falsch, alles innerhalb des envelope.

Von den 285 PS "Dauerleistung" (300 PS bei 2.850 RPM max 5 Minuten) sind in FL160 laut Handbuch noch 47% übrig, dazu war es mit -11C auch noch 6 Grad wärmer als ISA also nochmal ein paar % weniger. Hier "relativiert" sich der Winter.

Der Vergleich mit einer RV 7 ist jetzt etwas unfair, wie GP Motorrad gegen Van :-) Die Maschine schleppte zu dem Zeitpunkt 1.620 kg durch die Luft. Nur mit Pilot, ohne Gepäck und 150 Liter Treibstoff wäre auch FL200 möglich gewesen. Tatsächlich rechnet sich sogar ein Steiflug auf FL160 beim Verbrauch im Vergleich zu z.B. FL130 recht schnell.

Gefühlt scheint FL130-140 das optimal Level zu sein, erreicht man realtiv schnell, hat noch etwas Luftdruck (für die Sauerstoffversorung) und der Speed paßt auf.

@Wolff, sicher operiert das Material dort an den Grenzen seiner Möglichkeiten. Spielraum für Eis ist bei so einer Höhenvorgabe 0 und deshalb auch die Vorverlegung um einen Tag. Andererseits arbeitet das Triebwerk im Cruise auch nur mit der "hälfte" seiner Leistung, im Schongang. Das muß auch nicht falsch sein. Oder anders gesagt ich vermisse den Turbo (noch) nicht, eher eine Druckkabine, De-Ice und ein oder zwei Ölbrenner :-) Ist wie immer im Leben, gibt was besseres und schnelleres, man muß es sich aber auch leisten können und wollen.

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