Schon vor zwei Jahren sollte es zum Ski fahren mit dem Flugzeug in die Alpen gehen, damals habe mich aber gefürchtet VFR nicht mehr zurück zu kommen. Sowohl bei der Hinreise als auch bei der Rückreise herrschte damals bestes Sichtflugwetter und als Dank dauerte die Rückfahrt 13 Stunden ;-(
Zu den eingefügten Videos möchte ich noch anmerken das mir dort selber schon mehrere Fehler aufgefallen sind, die mir im Flug, gar nicht oder nur Teilweise aufgefallen sind. Alles raus zu schneiden erschien mir aber wenig authentisch und daher stehe ich zu dem Blödsinn den ich teilweise erzählt habe J
Aber jetzt zum aktuellen Projekt. Das Ziel soll Schladming im Ennstal sein. Der nächstgelegene IFR Airport ist Salzburg und schon da fangen die Probleme an. Im Sommer hatte ich schon angerufen und gefragt ob ich einen „Parkplatz“ reservieren kann, das ging leider nicht, man meinte aber für eine 210 wäre schon noch ein Plätzchen zu finden. Nun bei der Flugvorbereitung auf ein NOTAM gestoßen das auf ein AIP-SUP Dokument erwähnt (besser konnte man es nicht verstecken). Hat man dies erstmal gefunden, wurde darin auf die notwendige Genehmigung zum parken hingewiesen. Natürlich gleich angefragt, aber leider wurde mein Parkplatzgesuch angelehnt. Damit war der Plan A mit IFR Airport und Mietwagen am Flugplatz hinfällig.
Dies brachte mich nun zum Plan B, nach LOGO Niederöblarn im Ennstal zu fliegen. Tatsächlich gibt es in Schladming eine Mietwagenfirma und das beste Reisewetter war für den 27.12.13 vorher gesagt. Nun mußte nur noch ein Quartier für den Zeitraum bis zum 02.01.14 gefunden werden. Als auch dies erledigt war konnte es bei bestem VFR Wetter, von Berlin bis zu den Alpe,n losgehen. Das Routing war ziemlich geradeaus mit nur 7 % OH und EET 02:16 in FL130.
Gepäck wiegen, 100kg unter MTOW mit vollen Tanks waren das Ergebniss.
Gepäck verstauen, nur weil man Platz hat und Gewicht keine Rolle spielt sollte man trotzdem nicht so viel mitnehmen, geschleppt werden will es ja auch L
Bestes VFR Wetter !
LOGO liegt bei LOXA und da wird das Wetter auch schön!
Kein Eis
Auch kein Eis
OGIMET ist sich mit dem guten Wetter auch ganz sicher!
Start in EDAZ
https://youtu.be/QmxnRl8Tl5A
Und siehe da auch in Wirklichkeit 1A Flugwetter.
Pickup und Steigflug verliefen ereignislos und nach dem Wechsel zum Tschechien Radar habe ich meine Bitte nach einem Shortcut vorgetragen.
Darauf gab es ein Standby und dann folgten 10 Minuten schweigen. Gerade als ich mich damit abgefunden hatte, sämtliche Punkte einzugeben und ab zufliegen, gab es die Freigabe nach BAGSI was der letzte Punkt auf dem Routing ist. Gotcha, damit wurden aus 7% gleich mal fast 0%.
Nun ging es also geradewegs aufs Ziel zu und Linz gab dann eine Freigabe zum sinken auf 7.000 Fuß. Der folgte ich nur zögerlich da zwischen mir und dem Ziel noch Berge mit über 7.000 Fuß Höhe lagen und es ja praktisch keinen Sinn macht zu sinken und dann wieder zu steigen. Alternativ hätte man das Ennstal über die A1 (Salzburg) oder die A9 (Pyhrn Autobahn) erreichen können, da das aber beides ein Umweg bedeutet hätte blieb ich mit dem Finger auf der Direct to Taste.
Ich wählte das Routing nach Steinach um in dem Tal davor zu sinken. Das Timing klappte gut und mit 4.700 Fuß erreichte ich den Meldepunkt.
Kurz nach dem erreichen Niederöblarn gerufen und gleich eine Antwort bekommen, die 04 ist aktiv also einmal die Platzrunde bitte. QNH hatte ich mir von Salzburg ATIS schon besorgt und bin brav auf die 3.200 Fuß gesunken. Nach dem passieren vom Platz hatte ich schon die Ortschaft vor der Nase und diese soll nicht überflogen werden. Also drehte ich nach rechts und wollte den Queranflug einleiten. Nun ist das Tal nicht so breit und ich kurve auch immer ganz gemächlich so das mir ziemlich schnell der Platz ausging und ich direkt über der 04 raus kam, das war schon mal nix, Gas rein, Klappen rein und wieder auf 3.200 Fuß steigen. Info gibt den Hinweis das ich den Gegenanflug etwas verlängern soll, gut also ganz dicht an den Ort ran, wieder ein gedreht aber zu spät angefangen zu sinken. Mit 90 KIAS aus viel zu großer Höhe auf die 730 Meter Betonbahn zugestürzt und dabei gedacht „ein stabiler Anflug ist das aber nicht“ und siehe da nach dem Überfliegen der Hälfte der Bahn Gas rein und „Go Around“. Dies war mein erster „Go Around“ und mir auch ziemlich unangenehm. Noch mal Krach, volle Drehzahl, Klappen wegfahren und Fahrwerk rein, wieder auf 3.200 Fuß hoch. Beim dritten Anlauf klappte es mit dem Timing und es wurde doch noch eine sauber Landung. Das ganze obwohl LOGO als leicht anzufliegen gilt, doppelter Nackenschlag. Raus rollen vor die Werkstatt stellen und Flugzeug entladen. Flugzeit 02:07.
Zu Blöd zum landen!
Hier das ganze Elend in epischer Länge
https://youtu.be/FeJktQHSkC8
Oder in der kurz Version (macht es aber auch nicht besser)
https://youtu.be/ztdHpGxlFAw
Das positive aus dieser fliegerischen Fehlleistung war das ich es erkannt habe abbrechen zu müssen und es wäre noch viel peinlich geworden wenn ich hinter der Bahn im Gras zu stehen gekommen wäre als noch mal eine Platzrunde zu fliegen.
Natürlich haben mich meine Fehlanflüge beschäftige und lapidar kann man sagen „ich habe halt keine Erfahrungen mit dem Fliegen in Tälern“, aber so einfach will man es sich nun auch nicht machen. Daher habe ich mal die „normale“ Platzrunde und die von Niederöblarn verglichen und diese ist tatsächlich eine Mickymaus Runde. Leider war mir das vorher nicht so Bewusst.
Das konnte mit meinen gemütlich und relativ schnell geflogenen Kurven nix werden. Nun bin ich wieder etwas schlauer.
Das Zimmer war bis zum 02.01. gebucht aber das Wetter am 01.01. sah perfekt aus, also schnell den Entschluss gefasst den Abflug vor zu verlegen und noch einen Schlenker nach Venedig zu machen. So dicht war ich noch nie und im Sommer hatten wir es Zeitlich nicht geschafft. Die Suche nach einem Hotel lief gut, nur der richtige Flugplatz war etwas schwieriger zu finden. Niederöblarn hatte Neujahr ganz normal auf, nur Lido leider geschlossen. So konnte ich Philips rat, das jeder Pilot dort einmal hingeflogen seien sollte, nicht folgen und habe mich für Padova entschieden (wieder einmal vielen Dank für die tolle Seite fliegen-in-itlaien). Nun machte auch das Routing große Probleme, entweder man muß auf FL140 steigen, um in der Nähe einen IFR Pickup zu erreichen (bei 138NM Ground Distanze nix worauf ich Lust hatte) oder VFR in den Italienischen Luftraum eindringen und dort auf ein Pickup hoffen. Nun gut ich entschied mich ein 48% OH Routing in FL100 zu fielen und den Rest im Flug zu verhandeln.
Am Flugplatz angekommen die sehr moderaten 17,40 € für die Landung bezahlt (parken war frei) und das Gepäck zum Flugzeug geschleppt. Natürlich hatte ich erwartet das Flugzeug enteisen zu müssen, dazu hatte ich 5 Liter AeroSense Enteisungsflüssigkeit und eine Sprühflasche dabei (TKS Flüssigkeit und Auto-Scheiben-Frotschutzmittel wären sicher auch OK gewesen). Was ich allerdings vor fand war unglaublich. Nicht etwas Raureif (oder Schnee zum schaufeln) Nein fest gefrorene Wassertropfen in der Größe von 3 x 3 x 1 cm.
Warzenschwein
Mit Hilfe der Sonne, 2,5 Liter Enteisungsflüssigkeit, einem Eiskratzer und zwei Stunden das Flugzeug enteist. Dabei musste ich feststellen dass eine Handpumpe bei den Flächen und Mengen an Eis nicht Optimal ist (der frühere Versuch mit der Garten Giftspritze und AeroSense war nicht so erfolgreich). Zur Erinnerung gab es eine Blase an den Finger. Allerdings wollte ich bei einer so „kurzen“ Bahn und so schwer beladen auch kein Risiko eingehen und habe es sehr gründlich und in ruhe gereinigt. Praktisch wenn man mit dem RR App immer wieder eine delay Meldung abgeben kann.
Wenigstens das Wetter und die Aussicht waren schön.
Der Start verlief gut, aber bei 730 Meter Bahn bleibt nicht sooo viel ungenutzt. Der Steigflug erfolgte dann gerade heraus auf 10.000 Fuß mit einem links Schwenk direkt zum VIW VOR.
Wieder komplett
https://youtu.be/Y9emy0Jtdu0
oder gekürzt
https://youtu.be/jfE7AxbRB1g
Nach dem erreichen der Bergspitzen konnte ich auch die Verbindung zu Wien Info herstellen, meinen Flugplan öffnen und die Flugdurchführung verhandeln. Nach dem VIW VOR wollte ich direkt zum VIC VOR (IAF für eine STAR von LIPU) und dann im Italienischen Luftraum IFR joinen. Info meinte nur, „kein Problem“, na das wollte ich mal sehen. Nach dem erreichen vom Italienischen Luftraum zu Padova Info gewechselt und meine Wünsche vorgetragen. Es hieß nur „direct to destination, unabel to join IFR an Maintain 10.000 feet“. Das war aber ja fast so gut wie IFR weil ich damit in dieser Höhe in die CTR ein fliegen durfte.
Zugegebener maßen habe ich mir die ganze Zeit Gedanken über die „Transition altitude“ gemacht. Klar über den Alpen ist bis FL130 alles QHN, in Nord Italien sicher auch, aber wann erfolgt der Wechsel zu FL?
Nur ein bisschen „diesig“.
Über den Punkte ob ich nur VFR fliegen möchte oder IFR joinen will und wenn ja wo haben wir noch 1-2 mal gesprochen dann durfte ich zum AVI fliegen um dort den IFR Pickup zu bekommen. Vom AVI gab es ein TCAM und ein NDB gut 5 Meilen auseinander, welches war nun gemeint, statt zu fragen, mal wieder geraten und bei 50/50 falsch für das TCAM entschieden. Als ich dann das NDB erreicht habe bekam ich die Info „now IFR, cleared to LIPU and NDB Approach 04“. Geht doch ;-)
Wetter, Wind, ach ne mit so einem Blödsinn hält man sich nicht auf. Schon beim Anflug wurde ich dafür gefragt ob ich tanken möchte und wurde gleich zur Tankstelle dirigiert.
Short final, die Radfahrer standen so was von genau in der Anfluglinie! Flugzeit 01:22 und 199 Liter nachgetankt (top notch) für den Rückflug.
Hier der NDB Approach 04 lange Version
https://youtu.be/PbNr-1O_Hnc
und die Kurzfassung
https://youtu.be/gsT0JcPaR0s
Padova ist wie einer unserer F(HX) Plätzen, unkontrolliert aber IFR, nur hat man um den Platz Luftraum G statt wie bei uns F geht aber auch, warum nicht.
Grundsätzlich kann man Padova als IFR Flugplatz für Venedig sehr empfehlen, die Landung kostete ca. 60 Euro (siehe Bild). Das Taxi kostet zwischen 15-20 Euro zum Bahnhof und dann 3,60 Euro pro Person für ein Ticket zweiter Klasse nach Venedig. Der Zug fährt alle 30 Minuten und die Fahrt dauert ca. 25 Minuten. Kosten und Zeitersparnis bei Lido und Marco Polo (da kostet das Handling sicher schon mehr als 60 Euro) müssen sich nicht zwangsläufig ergeben. Von beiden Plätzen muß man ein 12H Ticket (18 Euro pro Person) für´s Boot kaufen, dagegen sind 15 Euro Taxi und 10,50 Euro für die Bahn schon fast günstig. Die ganz eiligen können auch mit dem Taxi von Padova nach Venedig fahren, ist vermutlich immer noch günstiger als in Marco Polo zu landen. Schneller ist man auch nicht unbedingt, die Überfahrt von beiden Plätzen in die Stadt dauert auch eine Weile.
Die ganzen schlechten dinge die man vom Italischen ATC gehört hat oder erwartet haben sich nicht bewahrheitet. Alles super nett und zuvorkommend. VFR Verkehr (auch deutscher) in der CTR in alle Richtungen und Höhen unterwegs.
Der Rückflug war eigentlich für den 04.01. geplant aber die Vorhersage war mir zu schlecht. Eine Warmfront wollte sich von Süden gegen die Alpen drücken.
Egal wie es gab immer einen Eislayer zwischen Padova und den Alpen selbst mit einem Umweg über Graz war eine Vereisung mehr als Wahrscheinlich. Für den direkten Weg über BZO muß man auf FL160 klettern und da kann man Eis nicht wirklich gebrauchen.
Dafür war das Wetter am 03.01. in Nordeuropa nicht so klasse. Eine Okludierte Front zog von West nach Ost (welch Überraschung) und der Plan war vor der Front (Östlich davon) nach Berlin zu gelangen. Aber wieder einmal kam es anders als gedacht. Unsere Abreise verzögerte sich bis 13:30 LOC und da war die Front schon gut bis zur Hälfte über Deutschland. Das einzig positive war das sie im Süden noch nicht so weit gekommen war und wenigstens die Alpen frei seien sollten.
Für den Abflug bestand die Gefahr von Vereisung, bei einer Bodentemperatur von +8 Grad aber sicher einen Versuch Wert.
FL080 bildete den Schwerpunkt
In FL100 wäre man aus dem gröbsten raus.
Das Routing zurück ist ziemlich optimal mit 7% OH nur mit dem Wermutstropfen das man auf FL160 klettern muß.
Am Boden gab es dann die IFR Clearance VIC6Q, Squak, 5000 Fuß, Start nach eigenem Ermessen. Schon das VIC VOR muß man in 5.500 Fuß passieren oder im Holding steigen bevor man weiter Richtung BZO VOR darf.
Also ging es gleich darum so schnell und so viel Höhe wie möglich zu gewinnen. 0° Flaps und dann mit 90 KIAS steigen. Dabei muß ich meine Limit für die CHT´s von 370F außer kraft setzten. Dank der insgesamt recht kühlen Temperaturen klettern sie trotzdem nicht über 380F, was sicher mehr als tolerabel ist.
https://youtu.be/VXZ42rcFrqA
Bei FL140 gab es ein Level off (wegen Fehlender Steigfreigabe seitens ATC).
Kurz vor Bozen dann die Frage ob wir FL160 schaffen. Meine halbernstgemeinte Antwort „I hope so“ ergab eine Freigabe für FL160 und den Hinweis wenn ich es nicht schaffe soll ich bescheid sagen. Tatsächlich kletterte Sumsi tapfer mit 200-300 Fuß weiter, die letzten 100 Fuß mit Überziehwarnung. Das ist exakt die Höhe die das Handbuch bei den Temperaturen und Beladung angibt, viel mehr geht da nicht mehr :-)
Nunja für die Paxe ist so ein Climb nicht wirklich schön, die Heizleistung ist wegen der geringen EGT´s mehr als bescheiden und nach der Unterkühlung erfolgt als Belohnung der Schrittweise Sauerstoffentzug. Der Vorteil ist recht ruhige und in Decken eingewickelte Passagiere :-)
Beim Climb gab es nur zwei-drei Layer zu durchstoßen und beim letzten gab es dann auch eine 1 mm Eisschicht, sicher zu wenig für Boots.
Nun gab es noch die Info von Radar über ein AIRMET mit „light to moderate Ice between FL060 und FL100“ aber da waren wir ja nun mehr als locker drüben, die Alpen VMC voraus (ein gutes Gefühl die Berge sehen zu können).
https://youtu.be/g8q8Dci7elg
An dieser Stelle muß ich mal eine Frage einwerfen, das passieren der Alpen IFR ist ja nur ein 1-2 Stellen in FL160 und darunter gar nicht möglich. Prinzipiell hätte ich den Flug gerne IFR gestartet dann VFR die Alpen in FL130 passiert und dann IFR weiter, hat das schonmal jemand probiert und wenn ja wie bekommt man das hin? IFR canceln kann ich ja schnell aber wie bekommt man dann einen Pickup wieder hin?
Nunja zurück zum Flug und erstmal Othmar winken :-)
Nördlich der Alpen wollte ich auf FL130 sinken um den Passagieren eine bessere Sauerstoffversorgung zu gönnen. Vorläufig war aber ein Niederschlagsgebiet im Weg.
Ein Shortcut Richtung Osten würde jetzt gut passen.
Trotz einiger IMC Zeit erfolgte bei -11 Grad kein Eisansatz mehr aber ich tat mich schwer die Höhe Aufzugeben.
Das Routing führt nun exakt auf der Front entlang und da könnte man die Höhe ja noch gut gebrauchen, weiterhin gab es 15-20 Knoten Rückenwind und den wollte ich auch behalten.
Also beschloss ich weiter auf FL160 zu bleiben. 150 TAS macht Sumsi auch hier und diesmal konnte ich meinen Sohn sogar davon überzeugen die Maske aufzusetzen, was ihm sehr gut tat.
Blick Richtung Westen:
Blick Richtung Osten:
Tatsächlich hatte sich die Front schon soweit abgeschwächt das es große Lücken gab durch die man hätte durchstoßen können und von Zeit zu Zeit konnte man die Sonne sehen.
34 Minuten vor erreichen von Schönhagen habe ich mir die Freigabe zum Sinkflug geholt und konnte so durchgängig bis zur Platzrunde mit 500Ft/m sinken, was dann teilweise eine Groundspeed von 200 Knoten einbrachte.
Nebenbei habe ich die „Vertical Navigation“ Funktion vom Garmin 430 ausprobiert. Aber so richtig toll ist das Tool nicht (oder ich zu blöd). Wenn ich 15.000 Fuß mit 500 Fuß/m sinken möchte brauche ich dazu 30 Minuten (dafür braucht man nicht mal einen Taschenrechner) die „variable“ an der Sache ist allerdings das sich der GS erhöht und genau den Wert kann ich beim Garmin nicht einstellen. Somit sagt mir das Gerät nur das was ich eh vorhatte nämlich sinke mit 500 Fuß und Du wirst bei dem Speed in 1.000 Fuß 1 NM Meile vor EDAZ ankommen, wau was für ein Hilfe!
Dann werde ich aber schneller und schon ist die Anzeige für die Katz, daher ziehe ich immer von der EET 2-3 Minuten ab und erreche von dort den „point of decent“.
Schönefeld meldete NOSIG und beim erreichen von 4.000 Fuß dann auch VMC und bereit IFR zu canceln. Dank des perfekten timings durchflogen wir jetzt ein Niederschlagsgebiet und es prasselte ziemlich laut. Regen, Bewölkung und SS ergaben dann eine recht beschränkte Sicht und eine Nachtlandung im Regen.
Beweise :-)
Ich glaube es war eine gute Entscheidung nicht am Samstag zu fliegen:
Eis von FL080
bis FL140
Flugzeit 02:59!
Ich hoffe es hat etwas Spaß gemacht zu lesen.