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@Philipp, welche Schraube?
@Thomas Engel, ich rufe morgen mal die FIS an, die sollten es ja wissen!
@Othmar, Danke auch für Deine Hilfe. Ich nehme doch beim Sinkflug kein Gas raus J dann komme ich ja gar nicht an!
@Lutz, mir wurde bei der Enweisung beigebracht Prob und Mixture werden im Flug nur gedreht, nie geschoben oder gezogen. Für die 210 kann ich das aus der Praxis auch bestätigen. Schiebe ich schnell den Prob rein, geht es ziemlich brutal auf die rote Linie zu, ein überdrehen scheint dadurch kurzzeitig gut möglich. Das gleiche mit dem Mixture, wenn man nach Checkliste im Anflug auf LOWI den schnell reinschiebt, dann aber einen extrem unruhigen Motorlauf hat, sollte man sich bewußt machen das man ja noch in 10.000 Fuß ist und full rich, voll falsch ist :-) gedreht hat man das besser unter Kontrolle (jedenfalls ich).
@Thomas, Danke, dann werde ich Lido noch nachholen und für den Kaffee sag ich bescheid! 430 Video gucke ich mir an. Würde mir trotzdem wünschen den Speed vorwählen zu können, probiere es aber mal beim steigen aus (z.B. Minimums VIC VOR).
@Markus, wenn ich ein FL file dann stelle ich auch den Anspruch es erreichen zu können, alles andere wäre ja „Betrug“ am Lotsen. Ein IFR Rerouting hätte vermutlich ein großen Umweg nach Osten bedeutet, da hätte ich eher gecancelt und VFR weiter als 90 Minuten Umweg zu fliegen (bei so einem Wetter). Die Überziehwarnung fing bei 82 IAS und 101 TAS, 10 Knoten vor white arc in VMC geradeaus Steigflug an (keine 60 Sekunden). Da waren noch gut 15-20 Knoten Luft bis zum stall und dann hätte sie die Nase runter genommen (das hätte ich aber schon früher gemacht). Warum war das „unsicher“?
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Bezüglich der Stall Warning denke ich dass sie falsch eingestellt ist. Normalerweise soll sie doch erst ca. 5 Knoten vor dem Stall kommen.
Wenn man das Maximum an Höhe rausholen will, habe ich gelernt dass man am Ende mit Vx steigen muss. Langsamer fliegen verschlechtert nur die Situation.
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Ich glaube eher für die service ceiling oder "reach in xx minutes" muss es Vy sein, best rate of climb speed mit dem günstigsten lift/drag Verhältnis. Für eine Mindesthöhe über einem definierten Punkt natürlich Vx.
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Hallo Björn,
darauf, dass Du unbedingt und unter allen Umständen Deinen geplanten FL erreichen wirst kannst Du Dich sicher nicht verlassen; ein Vector um einen conclicting traffic herum weil Du eine Höhenauflage kurzfristig nicht einhalten kannst bedingt ja kein langwieriges Rerouting, das sind oft gerade mal 10 Grad Kursänderung.
Ich kann mich nicht einmal bei Großflugzeugen darauf verlassen, dass die Stallwarning (plus zusätzliche Sicherheitsmechanismen) mir einen ausreichenden Sicherheitspolster zum Überziehen garantieren - bei der C210 wohl erst recht nicht wenn Deine Geschwindigkeitsangaben stimmen. Die Stallwarning kann ja weder den Grad der Vereisung oder Verschmutzung an den Tragflächen sowie den Beladungszustand mit einbeziehen sondern reagiert wie bei einem "sauberen" Flugzeug.
Nahe der angegebenen service ceiling würde ich daher persönlich sicher nicht mit einer Vx oder V2 (nur 20% über der stall speed) steigen, ausser in einer Notsituation, die echte service ceiling erreicht man so ohnehin nicht. Ich nenne es nicht "unsicher" sondern tendiere einfach zu "mehr Sicherheit" :-)
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Vx (NN) 96 IAS
Vx (10.000 ft) 89 IAS
Nimmt mit der Höhe ab.
Vy (NN) 79 IAS
Vy (10.000 ft) 80 IAS
Bleibt fast gleich.
Mit Vx (90 IAS) wollte sie in FL150 nicht mehr steigen und daher ging es etwas steiler bis 82 IAS was innerhalb von Vy lag. Grüner Bogen endet bei 69 IAS da fängt die Überziehwarnung etwas früh an, aber das ändert sich auch mit Fluglage und Situation. Lieber zu früh als zu spät :-)
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Ich glaube die Aerodynamischen Eigenschaften eines Superkritischen Profils des Airbus mit dem einer 210 zu vergleichen hinkt. Voll beladen in Max FL fliegt Ihr innerhalb weniger % zwischen Stall und offset buffering und das auch nur weil ein Computer es überwacht (da limitiert ja nicht die Leistung sondern diese Werte). Wenn ich von Vx 20% abziehe komm ich nicht über 4.000 Fuß :-)
Beim Thema rerouting / traffik sprechen wir glaube ich aneinander vorbei. Wenn in diesem Bereich die Minimum IFR Höhe FL160 ist, darf/kann mich der Lotse nicht IFR in diesen Bereich einfliegen lassen. Es müßte mich durch einen Bereich Vectorn/rerouten, der mit meinem FL konform ist. Da gibt es über den Alpen keine Auswahl (jedenfalls gibt es das Routennetzt und die MRVA nix her) daher gehe ich von einem umfliegen Richtung Osten aus (großräumig).
Lieber hätte ich die Alpen in FL130/140 passiert und wenn einer weiß wie ich das IFR auf der Strecke schaffe würde ich mich über die Info freuen (wie schon geschrieben).
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check mal das routing über den Brenner zwischen Bolzano und Innsbruck. Die MSA ist dort 14000ft -
weiss allerdings nicht, ob man das heute im rigiden Eurocontrol-Zeitalter fliegen darf ...
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Björn,
es ist zwar eine Weile her dass ich C210 geflogen bin, aber die Werte für Vx und Vy mußt Du verwechselt haben: es ist logischerweise unmöglich, daß Vx höher ist als Vy.
Was Airbus betrifft ist der tatsächlich sehr UNempfindlich gegenüber Vereisung und im Vergleich zu älteren Mustern ein Traum im Winter. Nicht einmal die gesamte Flügelvorderkante hat Enteisung und das gesamte Leitwerk auch nicht. Im Vergleich dazu die DC9-Serie... Bei der DC9-51 reichte schon im Sommer der Flug durch einen Mückenschwarm um danach beim Kurven in großen Höhen den ganzen Flieger vibrieren zu lassen, geschweige denn eventueller Eisansatz.
Bei den Mindesthöhen über den Alpen gibt es wohl den einen oder anderen Ausweg bei Performanceproblemen, MOCA, MORA und staatliche Mindesthöhen sind ja nicht identisch. Da kann sich/Dir der Controller schon helfen.
EDIT: M726 BRENO-INN Min. 14000' bis INN, danach 12000'
Alternativ VIW-INLOX (Zeltweg)-LIMRA-LNZ dann geht es mit 11.000'
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In Deutschland lassen sie Dich nicht unter die MRVA nach IFR, wenn Du das tust, dann ist das ein Emergency oder eben cancel IFR. Ich vermute, dass Austrocontrol das ähnlich handhabt.
Allerdings kann man sehrwohl niedriger über die Alpen als was die Airways hergeben, denn es gibt sehr wenige Airways über den Alpen und man kann außerhalb der Airways geroutet werden. Austrocontrol ist da sehr fit, ich hatte mehrfach Optionen angeboten bekommen ("FL160 oder FL140 mit ca. 22NM Umweg"). An der Stelle von Björn hätte ich also einfach einmal nachgefragt, was es für Optionen unterhalb von FL160 gibt.
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Björn, du brauchst bei deinem Flugprofil einen Turbo. Das, was du so alles anfliegst ist mehr als der "normale" PPL Pilot so macht. Sorry, aber ist so. Und glaube mir, mit Turbo fühlt man sich wohler und mehr Power hat beim Fliegen noch nie geschadet. Kostet halt etwas Fuel. Aber das sollte einem das Leben und das Nervenkostüm wert sein.
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Wahrscheinlich Vx=79 und Vy=96.
Turbo wäre für den Trip auf jeden fall die bessere (gewünschte) Wahl. Mit dem Turbo sind man aber geneigt immer an solchen Höhen (oder höher) zu fliegen, sonnst macht Turbo weniger Sinn bzgl. der Möglichkeiten die es bietet und der zusätzlichen Kosten.
Wenn aber sehr oft die kleine Kinder mitfliegen, würde im Regelfall nicht an solche Höhen bewegen.
Sehr schöner Bericht und originell. Ich hoffe die nächste Reise kommt bald, dann haben wir was zum lesen. Ich finde sehr schön, dass die Videos flüssig und original sind (ohne Musik, Abschnitte usw.).
Viele Grüße
Aristidis
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Mich überrascht ehrlich gesagt, dass einem 300 PS Flieger mit Einziehfahrwerk in FL 160 (im Winter) die Puste ausgeht. Im Kleinen hatte ich das mal mit der 172er. Nahe an MTOM war schon in FL 90 Schluss - keinen Millimeter Steigen mehr, allerdings bei hohen Temperaturen. Da ich auf FL 100 wollte, musste ich trotz erteilter Freigabe leider "unable" erklären - etwas peinlich.
Aber Björn hat seine Flüge ja immer gut und soweit ich es beurteilen kann auch sicher meistern können, auch ohne Turbo. Danke übrigens für deinen tollen Bericht, Björn :-)
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Mich überrascht ehrlich gesagt, dass einem 300 PS Flieger mit Einziehfahrwerk in FL 160 (im Winter) die Puste ausgeht.
Als Faustformel gilt 3% weniger Leistung pro 1000 Fuß, also ungefähr 50% Leistung in FL160. Steigrate ist definiert als "excess power", da ist bei 50% nicht mehr so viel vorhanden. Wenn ich in FL160 versuche mit 50% BHP zu steigen, kommt auch nicht viel dabei raus.
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Logisch, dann hilft nur noch die Erdkrümmung ;-)
Überrascht war ich vor dem Hintergrund der Berichte von https://www.peter2000.co.uk/aviation/ , der mit der TB 20 auch oft bis FL 200 unterwegs war (mit 250 Sauger-PS). Überrascht war ich auch über den Rekord mit einer Vari Eze von 35.000 ft oder so - nicht aufgeladen (!) https://www.long-ez.net/flights.html . Die Mooney Ovation (okay, aerodynamisch besser, dafür aber "nur" 280 Pferde) ist auch mit 20.000 ft Dienstgipfelhöhe angegeben. Überrascht bin ich also dennoch :-)
Klar ist natürlich, dass ein Turbo dort oben "angebracht" ist.
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Überrascht war ich vor dem Hintergrund der Berichte von https://www.peter2000.co.uk/aviation/ , der mit der TB 20 auch oft bis FL 200 unterwegs war (mit 250 Sauger-PS)
Der betreibt seine TB20 aber als 2-Sitzer und hat Steigraten von 20fpm oder so. In der C172 kam ich alleine ca 2000 Fuß höher als zu Dritt.
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| "In der C172 kam ich alleine ca 2000 Fuß höher als zu Dritt."
Das ist sogar in einer Van's RV 7 nicht anders.......
Solo Weight 1400 lbs
Gross Weight 1800 lbs 160 hp 180 hp 200 hp
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Climb/Ceiling - Solo Weight
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| Rate of Climb |
1,900 fpm |
2,200 fpm |
2,550 fpm |
| Ceiling |
21,000 ft |
23,000 ft |
25,500 ft |
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| Climb/Ceiling - Gross Weight |
| Rate of Climb |
1,400 fpm |
1,650 fpm |
1,900 fpm |
| Ceiling |
18,500 ft |
20,500 ft |
22,500 ft |
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Also sorry natürlich umgekehrt Vx<->Vy aber macht ja den Steigflug mit 90 IAS und 82 IAS die letzten 500 Fuß nicht falsch, alles innerhalb des envelope.
Von den 285 PS "Dauerleistung" (300 PS bei 2.850 RPM max 5 Minuten) sind in FL160 laut Handbuch noch 47% übrig, dazu war es mit -11C auch noch 6 Grad wärmer als ISA also nochmal ein paar % weniger. Hier "relativiert" sich der Winter.
Der Vergleich mit einer RV 7 ist jetzt etwas unfair, wie GP Motorrad gegen Van :-) Die Maschine schleppte zu dem Zeitpunkt 1.620 kg durch die Luft. Nur mit Pilot, ohne Gepäck und 150 Liter Treibstoff wäre auch FL200 möglich gewesen. Tatsächlich rechnet sich sogar ein Steiflug auf FL160 beim Verbrauch im Vergleich zu z.B. FL130 recht schnell.
Gefühlt scheint FL130-140 das optimal Level zu sein, erreicht man realtiv schnell, hat noch etwas Luftdruck (für die Sauerstoffversorung) und der Speed paßt auf.
@Wolff, sicher operiert das Material dort an den Grenzen seiner Möglichkeiten. Spielraum für Eis ist bei so einer Höhenvorgabe 0 und deshalb auch die Vorverlegung um einen Tag. Andererseits arbeitet das Triebwerk im Cruise auch nur mit der "hälfte" seiner Leistung, im Schongang. Das muß auch nicht falsch sein. Oder anders gesagt ich vermisse den Turbo (noch) nicht, eher eine Druckkabine, De-Ice und ein oder zwei Ölbrenner :-) Ist wie immer im Leben, gibt was besseres und schnelleres, man muß es sich aber auch leisten können und wollen.
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eine Druckkabine ohne Turbo gibt es glaube ich nicht. Die Druckkabine dürfte den Flieger recht schwer machen.
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