⇤
⇠
|
70 Beiträge Seite 2 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
eine Druckkabine ohne Turbo gibt es glaube ich nicht. Die Druckkabine dürfte den Flieger recht schwer machen.
|
|
|
|
|
Zu VS: sorry, wenn es nicht das ist was du wolltest, aber du kannst ja über die Einstellungen im 430er die VSR (vertical speed required) anzeigen lassen, welche dir ständig abhängig von der akutellen Groundspeed, Höhe und Abstand zum nächsten Punkt die dazu notwendige VS anzeigt.
Sollte sie, tut sie aber nicht. Die vorgeschlagene VS wird wesentlich höher angezeigt, als sie tatsächlich ist. Vor allem, wenn man aus höheren Levels sinkt, wo ja die TAS mit zunehmender Luftdichte abnimmt. Das kann das 430er nicht ausrechnen. Besser ist es, einen realistischen Wert einzugeben (bzw. zu fliegen) und dann zu beobachten, wie sich die vorgeschlagene VS verhält. Ändert sie sich im Sinkflug kaum, dann passt die tatsächlich geflogene VS. Mit pre-select ein nettes Spielchen mit Gas und VS, wenn man am roten Strich sinken will.
|
|
|
|
|
Toller Bericht! Kurze Frage: Hattest Du denn eigentlich auch Sauerstoff fuer die Paxe? Oder mussten die auf FL160 ohne auskommen?
Es gibt uebrigens einen Airway auf FL120 ueber die Alpen, hat aber einige Restrictions.
|
|
|
|
|
Ja die Paxe ohne Sauerstoff, aber für die Zukunft ist das nun mit einem zweiten MH System gelöst. Ist zu anstrengend ohne, so lange so hoch. Wobei Menschen da sehr unterschiedlich reagieren. Manche schlafen mit Sauerstoff und guter Sättigung ab FL100, andere halten sechs Stunden in FL140 aus ohne ein Auge zu zu machen! Mit ist auf jeden Fall besser!
|
|
|
|
|
Sag doch. Druckkabine und Turbo.
|
|
|
|
|
@ Wolf:
"Sag doch. Druckkabine und Turbo."
Ja, wissen wir.
Kann oder will sich aber nicht jeder leisten.
Ein oder mehrere Mountain High tun es auch für viele von uns.
Ich habe 3 MH O2D2 für insgesamt 6 Sitzplätze. Mit Flasche wiegt das komplette System für 12 Mannstunden (eigener Messwert: 15 Mannstunden) in FL 180 nur 5 kg, ist bei Bedarf gegen den siebten Sitz in 5 Sekunden getauscht und ich habe 380 kg Zuladung bei vollen Tanks (123 GAL, Range 750 NM bei 65 % mit IFR Reserven), wenn ich die Seneca mit 2,155 kg zulasse. Durch Umbau auf neue KB-Engines mit STC ist sie jetzt eine Seneca III mit 220 hp mit einer MTOM per STC von 2,155 kg.
(Aktuell ist die Zulassung G und die Beladung bei vollen Tanks somit offiziell nur 225 kg. Die von mir auch schon geflogene C340A hatte mit leerem Nacelle Tank 250 kg Zuladung.)
Die Füllung einer Flasche Sauerstoff kostet mich ca. 35 EUR inkl. Versand. Ich habe 2 davon.
In FL 200 fliege ich bei mittlerer Beladung und 65 % mit 24 GAL/h und 195 KTAS (alternativ 177 KTAS bei 19 GAL/h). Per Air Data Computer gemessen und jederzeit reproduzierbar. Ich kann mit dem Flugzeug in Helgoland und Langeoog landen, aber auch in Zell am See. Alles kam schon mehrfach vor.
Alle in unserer Familie sind eher leicht (ich: 72 kg; Frau: 49 kg; Kind: 18 kg; Schwiegermutter + Schwägerin + Neffe zusammen 145 kg). Platz für 6 Leute und Gepäck daher sehr wünschenswert.
Durch geringere vx und vy sind die Steiggradienten sowohl AEO als auch OEI im Vergleich mit schnelleren und schwereren Flugzeugen durchaus gut, häufig besser und ohne critical engine. Druckkabine kostet übrigens auch Leistung.
Dies nur zur Erklärung, dass es für manche unter uns auch andere Flieger als eine Aerostar gibt, vielleicht sogar bessere, aber das nicht unbedingt in jedem Thread extra herausgestellt werden muss.
Nochmals zum Thema Sauerstoff:
Vorgeschrieben ist er für Passagiere bei privaten Flügen meines Wissens spätestens ab 13.000 ft (30 min über 12.000 ft). Gerade nicht besonders sportlichen Personen oder Kindern sollte man dann auch Sauerstoff anbieten, insbesondere wenn man im Zweifel nicht sinken kann.
Beim Schlafen fällt die Sauerstoffsättigung teils dramatisch ab. Ich habe in 12.000 ft schon mal eine schlafende Personen bei mir mit nur noch 75 % O2-Sättigung gemessen - nach dem Aufwecken wieder 84 %, mit bewußtem Atmen 90 %. Schlaf kann da auch mal gefährlich sein. Ein Pulsoxymeter hilft deutlich weiter.
Viele Grüße,
Andreas
|
|
|
|
|
|
|
Nur mal so zur Info für alle, die noch nicht selber eine Druckkabine geflogen haben. Man kommt entspannter an, wenn man in FL200 (Kabine 5-6000 ft) fliegt als in FL 200 und mit Sauerstoff und ohne Druckkabine. Das sollte man auch bedenken. Erinnere da an den Artikel von Jan, als er MAX in Betrieb nahm. Und was Björn betrifft, er fliegt deutlich mehr und anspruchsvollere Strecken und Höhen als der "normale" PPL-er mit IFR. Eine C210 mit Turbo (auch ohne P) wäre mit Sicherheit besser für ihn. Hatte ich auch schon mehrfach erwähnt. Es macht keinen Sinn in eine C210 ohne Turbo viel Technik (Radar, SAT-Data, Aspen usw) einzubauen, wenn der Flieger hinterher genau so performed wie vorher. Die Technik im Cockpit ist schön und gut, aber statt mit 50 ft zu steigen 500-1000 ft auf dem Vario zu haben und statt 135 TAS schon 170 TAS ist mit Sicherheit mehr lebenserhaltend. Und so viel teurer wäre eine Turbo 210 auch nicht gewesen. Nun hat Björn aber schon viel Geld in den Flueger gesteckt, was er beim Verkauf nicht wieder bekommen wird. Ich würde da nichts mehr reinstecken....
@Björn: Ich wette mit dir, wenn du weiter so fliegst wie jetzt, hast du bald, sofern es der Geldbeutel auch nur ansatzweise zulässt, einen anderen Flieger oder bist in einer Haltergemeinschaft mit besserem Gerät.
@Kunzi, das hat und hatte nix mit Aerostar zu tun. Es gibt für kleines Geld inzwischen gute Flieger. Leider ist das beim Verkauf auch so. Und das Delta zwischen ver- und Ankauf muss man jetzt schlucken.
@Kunzi, was für eine Seneca ist das die in FL 200 195 KN TAS macht? Ich finde nur das : https://www.risingup.com/planespecs/info/airplane386.shtml Und da sind es 177 kn im Cruise.
|
|
|
|
|
Vielen Dank für den Beitrag.
Schön, dass du an deiner Seneca Freude hast. Normalerweise wird man damit ja eher komisch von der Seite angesehen...
Mal 'ne Frage: wo kann man eine Sauerstoffflasche für 35 Euro (inkl. zweimaligem Versand) befüllen lassen?
Danke!
|
|
|
|
|
Oxyparat:
https://shop.oxyparat.de/Sauerstofffuellungen/Sauerstofffuellgutschein-fuer-Flaschen-von-0-3-4-0l-Volumen.html
(OK, sind wohl 35 EUR + nochmals 11 EUR Gefahrgut-Versand dorthin, wenn man das als Gefahrgut macht. Geht bei einer leeren Flasche natürlich auch ohne Gefahrgut und kostet dann irgendwie die Hälfte, falls das für irgendwen von Bedeutung ist.)
|
|
|
|
|
@ Wolff Ehrhardt:
Nimm für eine III den Link:
https://www.risingup.com/planespecs/info/airplane385.shtml
Meine Turbos schaffen die 65 % in FL 200 gut. Sind ja auch neu. Sogar 31 " MP bei 2500 RPM.
30 " / 2500 RPM ergaben dann gemessene 195 KTAS. Extrapoliert wären es nach Handbuch 194 KTAS (siehe angehängte Datei).
Viele Grüße,
Andreas
(Falls ich bei Dir Vor- und Nachname verwechselt haben sollte, bitte ich um Entschuldigung und Klarstellung. Mein Vorname ist Andreas. :-) )
|
|
|
|
|
|
Nur mal so zur Info für alle, die noch nicht selber eine Druckkabine geflogen haben. Man kommt entspannter an, wenn man in FL200 (Kabine 5-6000 ft) fliegt als in FL 200 und mit Sauerstoff und ohne Druckkabine.
Das wage ich anzuzweifeln. Mit dem Mountain High merke ich keinen Unterschied zwischen 4h auf FL100 und 4h auf FL200. Natürlich trifft dies nicht für Kinder und andere zu, die mit dem System nicht zurecht kommen. Hatte noch nie ein Flugvorhaben, das wegen fehlender Druckkabine nicht durchgeführt werden konnte.
Wo man sein Geld versenkt mag doch jeder bitte selbst entscheiden. Jedes zusätzliche System ist eine Fehlerquelle. Druckkabinen und stark aufgeladene Kolbenmotoren sind ganz besonders üble Fehlerquellen.
|
|
|
|
|
Na ja, stark aufgeladen sind meine Motoren schon.
Beide wurden nun nach 23 Jahren und 1.770 Stunden gewechselt, ohne dass es zwingend nötig gewesen wäre. Bin gespannt, ob die neuen (remanufactured) auch so gut halten.
Ein paar Zylinder und ein Satz Turbos waren vor 3 Jahren noch fällig.
Aufladung ist immer anfällig, klar. Aber für hart IFR oft unverzichtbar.
Druckkabinen sind schon klasse, aber es will und kann sich nicht jeder leisten und bezüglich Platz sowie benötigte Bahn und Belag gibt es auch Einschränkungen.
Kann dennoch sein, dass ich irgendwann auch - mit anderem Einsatzprofil - eine C340, 414 oder Superstar fliege. Oder auch nicht.
Viele Grüße,
Andreas
|
|
|
|
|
Es macht keinen Sinn in eine C210 ohne Turbo
viel Technik (Radar, SAT-Data, Aspen usw) einzubauen, wenn der Flieger
hinterher genau so performed wie vorher.
Ist das bei einer C210 mit Turbo denn anders? ;-)
|
|
|
|
|
Ich muss mal wieder die Seite https://www.peter2000.co.uk/aviation/oxygen/index.html zitieren. Dort heißt es, dass man grundsätzlich auch in Tauchshops befüllen lassen kann. Gibt's irgendwen, der das macht oder ist das nicht legal oder gibt's andere Gründe, das nicht zu machen, weil es ja erheblich günstiger sein dürfte. Für das MH interessiere ich mich auch.
|
|
|
|
|
Ja.Eine C210 mit Turbo wird im Gegensatz zu einer C210 ohne Turbo ab 7000ft immer schneller und steigt deutlichst besser bis 20000ft.
|
|
|
|
|
Das war wohl nicht gemeint..
Die Avionik des Fliegers upzugraden kann m.M. schon Sinn haben, nicht nur mehr Performance erhöht die Sicherheit.
|
|
|
|
|
@Markus.Bei Björns Flugprofil macht ein Turbo mehr Sinn als ein Aspen oder ein 2. GNS 430. Das war damit gemein. Einzig das GDL mit SAT Data fürs Wetter bringt direkt was gerade auch ohne Turbo. Aber das war nicht so teuer. Daher meine Turbobefuerwortung. Er hätte viele Probleme bei diesem und anderen Flügen mit einer Turbo 210 gar nicht erst gehabt. Ich bin selber lange ohne Turbo geflogen nachdem ich vorher Turbos hatte. Ich habe die Turbos sehr schnell vermisst. OK eine SR 22 ohne Turbo wäre da zum Teil eine Ausnahme. @Alex. Wie viel Steigen schafft deine Sr22 in 10000 bzw 12000 ft bei Mid weight? In sehr baldiger Zeit werde ich wohl auch wieder deutlich fliegerisch downsizen müssen. Mal sehen was dann der Geldbeutel noch zulässt. Aber ich hatte mal die Power und kann davon noch träumen wie es war. War mir immer bewusst. Manchmal müssen Flugzeugtraeume auch in Erfüllung gehen. Und wenn es nur für ein paar jahre ist.
In diesem Sinne. Björn, bitte fliege weiter viel und berichte darüber. Wie du siehst birgt dies viel technischen Austausch und das interessiert hier alle...
|
|
|
|
|
Florian + Markus habt Ihr vielleicht ein validierbares Routing für mich (über BZO)? Ich hatte zwei unabhänige Routenplaner für die Aufgabe und unter FL160 war nix zu bekommen. Aber für die Zukunft wäre es sehr hilfreich!
M726 BRENO-INN Min. 14000' bis INN, danach 12000' (bin ich geflogen nur FL140 stand nicht zur Verfügung)
Alternativ VIW-INLOX (Zeltweg)-LIMRA-LNZ dann geht es mit 11.000' (Minimum 70NM oder 30 Minuten Umweg wenn man es DCT macht. Hatte ich als Alternative gefunden, komplettes IFR Routing war über 1h Umweg und über die Adria und ich hatte nicht mal Schwimmwesten dabei)
Genau für die Strecke BRENO-INN mußte ich an diesem Tag auf FL160, ich glaube/vermute die Airways über Hindernissen werden Wetterabhängig (Temperatur und Luftrdruck) varriert. Im Sommer bei ISA+10 wäre FL140 frei (Hindernissfreiheit) im Winter halt nicht?
|
|
|
|
|
"
Schön, dass du an deiner Seneca Freude hast. Normalerweise wird man damit ja eher komisch von der Seite angesehen...
"
Darf ich mal fragen warum?? ;)
|
|
|
|
|
Also mich schauen eigentlich vor allem die Mickeys schräg von der Seite an. Und sie nennen meinen Flieger "Dino", wie Dino Saurier. Aber diese Freiheit lasse ich ihnen :-)
|
|
|
|
|
Na ja, meist werden Seneca-Eigner/Piloten ja eher verspottet - hier ja auch. Es wird immer wieder gesagt : unten 'rum zu langsam, für die gebotene Speed viel zu durstig, zu gerine Zuladung, mieses Handling.
Du hast ja mit deinem Post ein paar interessante Gegenargumente geliefert. Insbesondere mit den 220 HP-Motoren und den MT Scimitar-Props scheint die Seneca ja ganz gut zu gehen. Ich selbst kann dazu nicht viel sagen; habe nur mal eine Stunde auf ner II geflogen. Nur soviel: die Aztec F (ebenfalls nur mal eine Stunde geflogen) hat mir - speziell in Sachen Handling - besser gefallen. Ist aber natürlich auch ein größerer (und noch etwas durstigerer) Flieger.
|
|
|
|
|
"Na ja, meist werden Seneca-Eigner/Piloten ja eher verspottet - hier ja auch"
Das ist mir noch nicht aufgefallen - weder hier, noch erst recht nicht auf einem Vorfeld.
Grüße
Norman
|
|
|
|
|
Umso besser! :-)
|
|
|
|
|
Seneca I und Seneca II sind keine Speedwunder bzw. werden erst jeneits des FL100 brauchbar schnell, aber recht durstig in Bezug auf die Speed. Ich bin mal eine Seneca V geflogen, das ist schon deutlich was anderes bezüglich Speed und steigen. Allerdings weiß ich den "Durst" nicht mehr...
|
|
|
|
|
Die Seneca war noch nie ein "Speedwunder" - warum auch.
Ich habe hier ein ganz neues Werbeplakat zur Seneca V gefunden. Schaut mal zu welchem Preis Piper die Maschine vermarktet - kein Kommentar! Aber eine sehr gelungene Aufnahme wie ich finde... ;)
Grüße
Norman
(c) Piper Aircraft 2014, Quelle: piper.com
|
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
70 Beiträge Seite 2 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
