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10. Januar 2014: Von Wolff E. an Andreas KuNovemberZi

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Nur mal so zur Info für alle, die noch nicht selber eine Druckkabine geflogen haben. Man kommt entspannter an, wenn man in FL200 (Kabine 5-6000 ft) fliegt als in FL 200 und mit Sauerstoff und ohne Druckkabine. Das sollte man auch bedenken. Erinnere da an den Artikel von Jan, als er MAX in Betrieb nahm. Und was Björn betrifft, er fliegt deutlich mehr und anspruchsvollere Strecken und Höhen als der "normale" PPL-er mit IFR. Eine C210 mit Turbo (auch ohne P) wäre mit Sicherheit besser für ihn. Hatte ich auch schon mehrfach erwähnt. Es macht keinen Sinn in eine C210 ohne Turbo viel Technik (Radar, SAT-Data, Aspen usw) einzubauen, wenn der Flieger hinterher genau so performed wie vorher. Die Technik im Cockpit ist schön und gut, aber statt mit 50 ft zu steigen 500-1000 ft auf dem Vario zu haben und statt 135 TAS schon 170 TAS ist mit Sicherheit mehr lebenserhaltend. Und so viel teurer wäre eine Turbo 210 auch nicht gewesen. Nun hat Björn aber schon viel Geld in den Flueger gesteckt, was er beim Verkauf nicht wieder bekommen wird. Ich würde da nichts mehr reinstecken....

@Björn: Ich wette mit dir, wenn du weiter so fliegst wie jetzt, hast du bald, sofern es der Geldbeutel auch nur ansatzweise zulässt, einen anderen Flieger oder bist in einer Haltergemeinschaft mit besserem Gerät.

@Kunzi, das hat und hatte nix mit Aerostar zu tun. Es gibt für kleines Geld inzwischen gute Flieger. Leider ist das beim Verkauf auch so. Und das Delta zwischen ver- und Ankauf muss man jetzt schlucken.

@Kunzi, was für eine Seneca ist das die in FL 200 195 KN TAS macht? Ich finde nur das : https://www.risingup.com/planespecs/info/airplane386.shtml Und da sind es 177 kn im Cruise.

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10. Januar 2014: Von Andreas KuNovemberZi an Wolff E.

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@ Wolff Ehrhardt:
Nimm für eine III den Link:
https://www.risingup.com/planespecs/info/airplane385.shtml

Meine Turbos schaffen die 65 % in FL 200 gut. Sind ja auch neu. Sogar 31 " MP bei 2500 RPM.
30 " / 2500 RPM ergaben dann gemessene 195 KTAS. Extrapoliert wären es nach Handbuch 194 KTAS (siehe angehängte Datei).

Viele Grüße,

Andreas

(Falls ich bei Dir Vor- und Nachname verwechselt haben sollte, bitte ich um Entschuldigung und Klarstellung. Mein Vorname ist Andreas. :-) )

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10. Januar 2014: Von Achim H. an Wolff E.

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Nur mal so zur Info für alle, die noch nicht selber eine Druckkabine geflogen haben. Man kommt entspannter an, wenn man in FL200 (Kabine 5-6000 ft) fliegt als in FL 200 und mit Sauerstoff und ohne Druckkabine.

Das wage ich anzuzweifeln. Mit dem Mountain High merke ich keinen Unterschied zwischen 4h auf FL100 und 4h auf FL200. Natürlich trifft dies nicht für Kinder und andere zu, die mit dem System nicht zurecht kommen. Hatte noch nie ein Flugvorhaben, das wegen fehlender Druckkabine nicht durchgeführt werden konnte.

Wo man sein Geld versenkt mag doch jeder bitte selbst entscheiden. Jedes zusätzliche System ist eine Fehlerquelle. Druckkabinen und stark aufgeladene Kolbenmotoren sind ganz besonders üble Fehlerquellen.

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10. Januar 2014: Von Andreas KuNovemberZi an Achim H.

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Na ja, stark aufgeladen sind meine Motoren schon.

Beide wurden nun nach 23 Jahren und 1.770 Stunden gewechselt, ohne dass es zwingend nötig gewesen wäre. Bin gespannt, ob die neuen (remanufactured) auch so gut halten.

Ein paar Zylinder und ein Satz Turbos waren vor 3 Jahren noch fällig.

Aufladung ist immer anfällig, klar. Aber für hart IFR oft unverzichtbar.

Druckkabinen sind schon klasse, aber es will und kann sich nicht jeder leisten und bezüglich Platz sowie benötigte Bahn und Belag gibt es auch Einschränkungen.

Kann dennoch sein, dass ich irgendwann auch - mit anderem Einsatzprofil - eine C340, 414 oder Superstar fliege. Oder auch nicht.

Viele Grüße,

Andreas

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10. Januar 2014: Von Justus SJ an Wolff E.

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Es macht keinen Sinn in eine C210 ohne Turbo viel Technik (Radar, SAT-Data, Aspen usw) einzubauen, wenn der Flieger hinterher genau so performed wie vorher.

Ist das bei einer C210 mit Turbo denn anders? ;-)

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10. Januar 2014: Von Wolff E. an Justus SJ

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Ja.Eine C210 mit Turbo wird im Gegensatz zu einer C210 ohne Turbo ab 7000ft immer schneller und steigt deutlichst besser bis 20000ft.

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11. Januar 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an Wolff E.

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Das war wohl nicht gemeint..

Die Avionik des Fliegers upzugraden kann m.M. schon Sinn haben, nicht nur mehr Performance erhöht die Sicherheit.

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11. Januar 2014: Von Wolff E. an Flieger Max L.oitfelder

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@Markus.Bei Björns Flugprofil macht ein Turbo mehr Sinn als ein Aspen oder ein 2. GNS 430. Das war damit gemein. Einzig das GDL mit SAT Data fürs Wetter bringt direkt was gerade auch ohne Turbo. Aber das war nicht so teuer. Daher meine Turbobefuerwortung. Er hätte viele Probleme bei diesem und anderen Flügen mit einer Turbo 210 gar nicht erst gehabt. Ich bin selber lange ohne Turbo geflogen nachdem ich vorher Turbos hatte. Ich habe die Turbos sehr schnell vermisst. OK eine SR 22 ohne Turbo wäre da zum Teil eine Ausnahme. @Alex. Wie viel Steigen schafft deine Sr22 in 10000 bzw 12000 ft bei Mid weight? In sehr baldiger Zeit werde ich wohl auch wieder deutlich fliegerisch downsizen müssen. Mal sehen was dann der Geldbeutel noch zulässt. Aber ich hatte mal die Power und kann davon noch träumen wie es war. War mir immer bewusst. Manchmal müssen Flugzeugtraeume auch in Erfüllung gehen. Und wenn es nur für ein paar jahre ist.

In diesem Sinne. Björn, bitte fliege weiter viel und berichte darüber. Wie du siehst birgt dies viel technischen Austausch und das interessiert hier alle...

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