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13. Januar 2014: Von Flo Re an B. Quax F.
Björn,

wie gesagt, der Airway L173 ist mit Restrictions belegt.

Ab Eggenfelden geht z.B. in FL120

BIBAG T700 SBG L173 KFT L603 VALLU M859 DOL über die Alpen.

Die Bedingungen waren recht doof, z.B. Abflug von bestimmten Flugplätzen oder Z-Flugplan aus München FIR. Müsste ich auch nochmal genau nachlesen.

Die Route ist für eine IFR Überquerung der Traum, da man ja doch relativ weit unten ist. Ich hab das damals rausgesucht, da kein Turbo vorhanden. Bei den Bildern kann man jetzt natürlich auch fragen, warum überhaupt IFR, aber ich glaube das löst wieder einen Glaubenskrieg aus :)


Nochmal eine andere Frage für JAR/EASA: Im AOPA Safety Newsletter steht das folgende:

Für nicht gewerbliche Flüge von mehr als 30 min Dauer oberhalb12.000 ft ist daher nach deutschen Vorschriften eine Sauerstoffanlage mit genügend Sauerstoffvorrat vorgeschrieben; bei gewerblichen Flügen liegt die Grenzebereits bei 10.000 ft. Für Flüge oberhalb 13.000 ft ist eine Sauerstoffversorgung generell Pflicht.

Wie ist das denn für Paxe? Bei FAA muss ab 15.000 ft Sauerstoff angeboten werden (sie müssen es wohl nicht nehmen).



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IMG_5559.JPG

Salzburg


13. Januar 2014: Von Manuel Hofmann an B. Quax F.
Björn, besten Dank für diesen sehr schönen Bericht. In dem Video sieht mann, dass Du für die Checkliste eine App nutzt. Mich würde interessieren, welche Du hierfür verwendest.

Beste Grüße
Manuel
13. Januar 2014: Von B. Quax F. an Manuel Hofmann
Es handelt sich um ForeFlight Chechliste Lite, allerdings ist diese nicht mehr Verfügbar nur noch die kostenpflichtige Version ForeFlight Checkliste Pro. Mit dieser kann man die Checkliste wohl auf der Webseite bearbeiten und auf´s IPhone senden, ist sicher einfacher als alles auf dem Telefon zu schreiben.
13. Januar 2014: Von B. Quax F. an Flo Re
Ok das Routing wäre für Croatien perfekt, aber ein Umweg von Padova nach Berlin. IFR war nötig für den Climb und nach dem Alpen. Die Passage über den Alpen war perfekt VFR, aber man kann nicht ständig wechseln (oder ich weiß leider nicht wie es geht).

Sauerstoff wird in Zukunft ab FL120 "zwangsverteilt" wir "trainieren" und "gewöhnen" jetzt Zuhause alle an die Masken.
13. Januar 2014: Von Flieger Max L.oitfelder an Flo Re
Es würde mich sehr wundern wenn für Passagiere andere Vorschriften gelten würden als für den/die Piloten.
13. Januar 2014: Von Flo Re an Flieger Max L.oitfelder
Markus,

in der FAA Welt definitiv.

Sec. 91.211

Supplemental oxygen.

(a) General. No person may operate a civil aircraft of U.S. registry--
(1) At cabin pressure altitudes above 12,500 feet (MSL) up to and including 14,000 feet (MSL) unless the required minimum flight crew is provided with and uses supplemental oxygen for that part of the flight at those altitudes that is of more than 30 minutes duration;
(2) At cabin pressure altitudes above 14,000 feet (MSL) unless the required minimum flight crew is provided with and uses supplemental oxygen during the entire flight time at those altitudes; and
(3) At cabin pressure altitudes above 15,000 feet (MSL) unless each occupant of the aircraft is provided with supplemental oxygen.
27. Januar 2014: Von Heiko L. an Flo Re Bewertung: +2.67 [3]
Ein ganz lesenswerter Aufsatz eines schweizer Anästhesisten und Alpensegelfliegers über leichten O2-Mangel (Hypoxie) beim Fliegen auch schon unterhalb der Höhen, ab denen Sauerstoff vorgeschrieben ist und die Auswirkungen dieses O2-Mangels auf das Zentralnervensysten: https://www.afg.ethz.ch/wp-content/uploads/2013/01/Nullhypoxie.pdf

Zitat:

"Aus dem medizinischen Blickwinkel sind bei FAR 91.211 die Höhenlimiten vor O2-Zusatz für die Älteren und die Raucher unter den Aeronauten oder ihre evtl. herzkranken Passagiere wahrscheinlich näher beim Höhentod als bei der zur Flugsicherheit erforderlichen Wachsamkeit angesiedelt.

Wer diese Behauptung für übertrieben hält, dem rät der Autor einmal eine Zugsankunft auf dem Jungfaujoch (11'333 ft = 3'454 m) zu beobachten. Asiatische Flachlandtouristen, die im Restaurant einen Fensterplatz zur Gletscheraussicht ergattern wollen, müssen bereits nach geringer Wegstrecke atemlos auf den untersten Treppenstufen pausieren. Andere wiederum bekunden ernstere Mühen mit der ungewohnt kalten und dünnen Höhenluft!

Ein 67-jähriger, gesundheitlich bislang kompensierter Gast des Autors aus Übersee hat dort oben, trotz der Ermahnung es gemütlich zu nehmen, seinen ersten Herzanfall erlitten und ist Wochen später leider an seiner Bypass-Reoperation verstorben! Parallelen zum Grossvater, der zum Achzigsten einen Fluggutschein geschenkt erhalten hat und sich nun bei der ausstellenden Motorfluggruppe zum Matterhorn-Rundflug meldet, sind nicht abwegig. Im günstigsten Fall verschläft der "Aetti" den Flug zum Matterhorn (4'477 m) auf FL150, so wie es jeweilen Kinder auf den Passagiersitzen tun.

Es wird aber daran erinnert, dass die juristische Verantwortung für das Wohl der Passagiere während des Fluges immer beim durchführenden Rundflugpiloten, jedoch nie bei der reglementierenden Behörde liegt, ob er nun deren FAR 91.211 respektiert oder nicht."
27. Januar 2014: Von Flo Re an Heiko L.
Ja, so wurde das in der Flugschule auch durchaus vermittelt :) Mit Rauchern und nicht so sportlichen Leuten sollte man da durchaus vorsichtig sein, was die FAA Limits angeht.

Die Frage ist ja, ob es für EASA/JAR ähnliche (schärfere) Vorschriften gibt. Die FAA Regeln sind ja super schnell im Netz gefunden. Wenn die EASA schärfere Vorschriften hat, dann müssten sich ja auch alle N-reg im EASA Luftraum daran halten.

Wie ist denn der Vergleich körperliche vs. geistige Anstrengung medizinisch zu betrachten? Auf der Jungfrau läuft man ja und strengt sicht tatsächlich an. Im Cockpit soll ja nur das Gehirn nicht einschlafen. Was ist denn wichtig für die Sauerstoffsättigung?
27. Januar 2014: Von Werner Kraus an Flo Re
Hi Florian,

die Vorschriften in Deutschland/EU sind sogar strenger als die der FAA.

Im nichtgewerblichen Verkehr gilt die 3. DV LuftBO Paragraf 11, im gewerblichen Verkehr die EU-OPS ab Paragraf 1.770.

Viele Grüße
Werner
27. Januar 2014: Von Achim H. an Werner Kraus
Die LuftBO gilbt nur für D-regs.

Diese Verordnung gilt für die Ausrüstung und den Betrieb des nach den Vorschriften der Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung zum Verkehr zugelassenen Luftfahrtgerätes
27. Januar 2014: Von Werner Kraus an Achim H.
Stimmt, hätte ich dazu sagen sollen! Danke für die Ergänzung!
Gilt natürlich analog auch bei der EU OPS, diese gilt für Operator die ihren Sitz in einem Member State der EASA haben.
27. Januar 2014: Von Flo Re an Werner Kraus
Erst einmal vielen Dank fuer die Links.

Die Vorschriften zum gewerblichen Verkehr habe ich bei der EASA auch gefunden.

Kann man davon ausgehen dass:

- Die EASA den nichtgewerblichen Verkehr nicht geregelt hat
- Dieser von den Vorschriften den nationalen (zulassenden) Luftfahrtbehoerden abgedeckt ist und damit in verschiedenen Laendern Europas anders gehandhabt wird?
27. Januar 2014: Von Achim H. an Flo Re
Part-NCO (non commercial operators) ist das Pendant. Ich glaube da läuft aktuell noch ein Opt-Out.

NCO.OP.190 Use of supplemental oxygen
The pilot-in-command shall ensure that he/she and flight crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of an aircraft in flight use supplemental oxygen continuously whenever the cabin altitude exceeds 10 000 ft for a period of more than 30 minutes and whenever the cabin altitude exceeds 13 000 ft.

Passagiere brauchen nichts, die können hinten röcheln. Sind dann auf jeden Fall leise und der PIC kann sich konzentrieren, gute Sache.
27. Januar 2014: Von Werner Kraus an Achim H.
Ja, bis zum 28. Oktober 2014
27. Januar 2014: Von Lutz D. an Achim H.
NCO.OP.190 Use of supplemental oxygen
The pilot-in-command shall ensure that he/she and flight crew members engaged in performing duties essential to the safe operation of an aircraft in flight use supplemental oxygen continuously whenever the cabin altitude exceeds 10 000 ft for a period of more than 30 minutes and whenever the cabin altitude exceeds 13 000 ft.
Sehr interessant in der Tat - frage mich, wie das in Zukunft in der Fallschirmspringerei gehandhabt wird, da sind 13.000ft ja eine beliebte Sprunghöhe (AGL), was bei den meisten Sprungplätzen dazu führen wird, dass die Kabinenhöhe real beim Ausstieg etwas höher liegen wird (Bsp. EBSP 1500ft elevation). Muss mal darauf achten, ob die Deppenwerfer die Maske griffbereit haben.
Und: ist der Loadmaster Teil der Flugzeugbesatzung (falls er mitfliegt?). Die Springer selbst sind ja Paxe.
Hier noch ein schönes Video mit Anschauungsmaterial, zum Versagen eines Sauerstoffsystems bei einem Sprung aus 21000ft:
27. Januar 2014: Von Werner Kraus an Lutz D.
Die derzeit noch gültige EU OPS schließt Absetzflüge aus ihrer Gültigkeit aus.
Wie das ab November unter EASA ist weiss ich leider nicht.
27. Januar 2014: Von Werner Kraus an Lutz D.
Interessantes Video, danke!

Habe allerdings wenig Verständnis für die Kameraden die ihn in seinem Zustand noch haben springen lassen....
27. Januar 2014: Von Lutz D. an Werner Kraus
..erschloss sich mir auch erst aus den Kommentaren zum Video - die sind alle unter dem Einfluß von Sauerstoffmangel, nur der Absetzpilot nicht. Der Kameramann selbst ist sitzen geblieben und erst bei 6000ft aufgewacht und konnte noch sein Cypres ausschalten. KEINER der Springer hat eine Erinnerung an das Verlassen des Flugzeugs.
27. Januar 2014: Von Werner Kraus an Lutz D.
.........autsch....... da waren dann aber einige Schutzengel mit an Bord.
27. Januar 2014: Von Lutz D. an Werner Kraus
Yep, das glaube ich auch....

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