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Harmonie im Cockpit...
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35 Beiträge Seite 2 von 2
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Hi, natürlich hat der Ausbilder eine Schlüsselrolle. Jeder erinnert sich an seinen Ausbilder (m/w) egal um welche Ausbildung es sich handelt oder wie weit dieses zeitlich zurück liegt.
Die Entscheidung ob geflogen wird liegt imer bei mir und ich sage den Flugtermin dann ab, wenn der Flugschüler nichts mehr lernen würde, also ich mit der Führung des Flugzeuges beschäftigt wäre. Es macht auch keinen Sinn mit dem Anfänger in der 2. oder 3. Flugstunde Seitenwindlandungen mit max. CWC zu üben. Stalls werden geübt, bis zum Strömungsabriß, der Prüfer verlangt "... when buffeting or horne, whatever occurs first, than recover, pitch, power, bank". Wieviel Ausbildung wird also verlangt, nur das was der Prüfer haben will oder mache ich aus dem Schüler einen möglichst kompetenten Flieger mit "good Airmanship"?
Dann reden wir über die Kosten. Minimalausbildung kostet halt weniger, übe ich die Stalls oder die Ziellandungen bis sie beherrscht werden, dann braucht das mehr Zeit / mehr Geld.
Dann gab es schon die Diskussion hier im Forum auf welcher rechtlichen Grundlage sich ein Fluglehrer bewege, wenn er bei einer Ziellandeübung den Motor abstellt. Wenn ihm als Scheininhaber dann irgendwann, irgendwie der Motor stehen bleibt, dann wird er froh sein, schon mal eine solche Situation geübt zu haben. Von wem soll denn der Flugschüler denn lernen wie man mit schwierigen oder ungewohnten Situationen umgeht, wenn nicht von seinem Lehrer?
Wie war das doch: "Erfahrung ist die Summe der erfolgreich überlebten Irrtümer".
All the best
Alfred
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Dabei fällt mir ein, Herr Hasenmüller, waren Sie nicht auch jemand, der Frau Behrle ständig nach ihrer Cirrus-Erfahrung gefragt hat?
Nee, da liegt eine Verwechslung vor. Den Dünkel gegenüber Frau Behrle haben andere vertreten.
Und mir ist der Vereinsfluglehrer, der mit Kunstflugschein und regelmäßigem Spornradfliegen in 50h/Jahr seine "Stick and Rudder"-Fähigkeiten auf trab hält allemal lieber als der ATPL-IR-FI, der mit 300 Stunden frisch aus Arizona kommt und in einer 300PS-Bonanza auf einer 2,5km-Piste das fliegen gelernt hat.
Sicherlich, ich behaupte auch nicht ein FI muss ein IR haben aber schön wäre es wie in den USA. Ein Kunstflugrating steht einem FI auch sehr gut zu Gesicht. Ich störe mich einfach an den Platzrundenfliegern, die einem überhaupt nicht vermitteln können, wofür ein Flugzeug eingesetzt werden kann und wie das geht, die Leute ausbilden die sich im Umkreis von 10NM einer Kontrollzone in die Hose machen und einen Flugplatz großflächig meiden, wenn der Luftraum F aktiv ist. So kommt beim Flugschüler keine Begeisterung auf und ein erfolgsversprechender Start der Fliegerkarriere ist es auch nicht.
Gute und schlechte Lehrer gibt es überall und ich hatte wie so viele beides. Wenn das EIR kommt, sollte man überlegen, das von FIs grundsätzlich zu fordern. Wenn es um Ausflüge geht, dann ist Wetter das wichtigste und da kann ein FI mit IR/EIR wesentlich mehr vermitteln. Als ich das IR angegangen bin, habe ich von vielen PPL/FIs negative Kommentare bekommen und höre diese auch heute noch. Da hat der dumme Flugschüler plötzlich etwas, was der FI-Gott nicht hat, kann also nix taugen.
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Nee, da liegt eine Verwechslung vor.
Das habe ich gerade auch herausgefunden, ich bitte um Entschuldigung, gelöscht habe ich den Absatz bereits.
Derzeit ist es so, daß gerade in den Vereinen die Fluglehrer bereits wegsterben, weil die Kosten explodieren. Der FI alleine liegt jetzt schon bei fast 10.000 Euro und gerade in Vereinsflugschulen sind die "Vergütungen" nicht mal dem Aufwand gerecht, auch wenn man die Ausbildung noch nicht einfakturiert. Zum EASA-FI werden 40 Flugstunden, CPL-Theorie, 120 Stunden verkopfte Pädagogikausbildung und 200 Stunden (unbezahlte) Anwärterzeit abverlangt, damit er für eine Stunde Blockzeit 15 zu versteuernde Euro bekommt. Das tut sich doch heute schon niemand mehr an. Die Leute, die gebraucht werden - diejenigen, die mit viel Idealismus und Elan die GA befeuern können, die die Wenigflieger motivieren, wieder mit in das Flugzeug zu steigen, die auf diese Aufwandsentschädigung bei Einweisungsflügen und zweijährlichen Übungsflügen verzichten, die auch ohne LBA-CPL-Prüfung auf dem Laufenden bleiben, genau die würgt man mit derlei hohen Auflagen und Kosten ab. Für den Preis, den man heute für das FI zahlt, bekommt man schon ein IR oder ne Menge Avgas. Oder ein kleines Flugzeug. Da oben noch eine EIR-Pflicht draufzusetzen würde Vereinsflugschulen wahrscheinlich endgültig abwürgen.
Und es gibt eine Menge Fliegerei jenseits des IR-Tickets. Und zumindest ich kommuniziere das auch immer so: Ob sich das lohnt kommt darauf an, was der Schüler vorhat. Für denjenigen, der gerne schraubt und ab und an seine Stampe oder Motte bewegt, ist ein IR rausgeschmissen Geld. Für denjenigen, der möglichst günstig die Welt um sich herum erkunden möchte, ist IR rausgeschmissen Geld. Der kauft sich dann eine Luscombe oder Champ und ist glücklich. Für den ambitionierten Kunstflieger ist das Geld fürs IR-Ticket auch besser in AVGAS (und eine Motorüberholung) investiert. Es gibt viele, die lieber "low and slow" VFR durch Europa fliegen, mit all dem Charme, die das VFR-fliegen bietet - unter anderem auch nciht da anzukommen, wo man hinwollte. Ich kenne einige, die viel mit ihrer alten 172er oder PA28 reisen und dem mehr abgewinnen können als "Pfahlhocken in FL130, nur um das Abendessen auf italienisch bestellen zu können". Und es gibt auch Leute, die sind außerhalb der Schulung nie weiter als 50 Meilen um ihren Flugplatz hinausgekommen, und sind glücklich damit. Andere legen ihre Ölspur zu den Nordseeinseln und wiederum andere finden ihre fliegerische Erfüllung im Platzrundenfliegen. Und ich wüsste nicht, was daran verkehrt sein soll, solange jeder seine Grenzen kennt und sich danach richtet.
Besten Grusz,
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Ich möchte nun auch mal wieder ein paar Worte loswerden. Als junger, "unerfahrener", FI(A) ohne CPL/IR fühle ich mich ob
der hier erhobenen Vorwürfe gegen "Personen in meiner Schublade" sehr gekränkt. Offensichtlich wird hier in Schubladen gedacht.
Ich denke Malte hat in seinen letzten beiden Beiträgen sehr gut zusammengefasst, dass das Volk der Piloten aus einer Vielzahl grundverschiedener Individualisten besteht und somit keinerlei Notwendigkeit besteht, DEN Ideal-Fluglehrer gestalten zu wollen. Schon gar nicht mit Hilfe von schärferen und somit auch teureren Voraussetzungen für die Ausbildung zum FI. Jeder von uns wird unterschiedliche Anforderungen an seinen Fluglehrer stellen. In Abhängigkeit von seiner eigenen Persönlichkeit, seiner fliegerischen Vorerfahrung, dem Ziel das er zusammen mit dem Fluglehrer verfolgen möchte und vielen, vielen anderen Faktoren. Kein Elite-Bürokrat dieser Welt wird in der Lage sein die Voraussetzungen an einen solchen Ideal-Fluglehrer auch nur annähernd standardisieren zu können.
Wer aufgrund der Buchstabenkombinationen in meiner Lizenz, Rückschlüsse auf meine Persönlichkeit und Kompetenz zieht,
handelt in meinen Augen voreingenommen. Es gibt viele Gründe, (noch) kein CPL/IR zu haben. Selten hat das mit fliegerischem Unvermögen zu tun, sondern viel mehr mit fehlendem Geld, fehlender Zeit, ... usw. Die theoretischen und praktischen Erfahrungen kann man trotzdem schon gemacht haben. Die entsprechende Fachliteratur ist auch für Leute mit wenig Geld erschwinglich, Flugsimulatoren eröffnem gerade im Bereich IFR, kostengünstige Einstiegserfahrungen.
Wer dann noch gelegentlich die Möglichkeit bekommt als Pax auf dem rechten Sitz, bei entsprechenen Flügen dabei zu sein, für die man selber keine Berechtigung besitzt, muss einem frozen-ATPL´er mit FI-Berechtigung, der 250h im Flugbuch stehen hat (wovon 25h als PIC geflogen worden sind), nicht mehr in viel nachstehen.
Ich finde es traurig, das manche Fliegerkameraden krankhaft versuchen in irgendeiner Form zu rechtfertigen, das es möglich sei anhand der Papierlage in gute und schlechte FI´s zu unterscheiden.
Es ist nachvollziehbar, dass aufgrund eigener Erfahrungen bestimmte Tendenzen bestehen, einen ATPL/IR Lehrer höher zu bewerten als einen Vereinsfluglehrer. Deswegen gleich jeden Vereinsfluglehrer zu verfluchen finde ich aber ungerechtfertigt. Ich persönlich habe schon alle Kombinationen von Berechtigung und Kompetenz gesehen.
Sowohl ATPL/IR-Fluglehrer, die in meinen Augen besser nicht auf die Menscheit losgelassen werden sollten, als auch PPL-Vereinsfluglehrer die bestimmte Aspekte der Fliegerei besser vermitteln können als jeder andere. Auch den umgekehrten Fall habe ich bei beiden Personenkreisen schon erlebt...
Neben den Erfahrungen die hier bereits geteilt wurden, ist meine Erfahrung eben, das die Art und Form der Lizenz keine Rückschlüsse auf die Fluglehrer-Fertigkeiten eines Menschen ermöglichen.
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Niemand hat Vereinsfluglehrer und unerfahrene FIs verflucht.
Es ist vollkommen unrealistisch von einem FI zu verlangen, ein CPL/IR zu besitzen. Es gibt sehr viele Gründe, warum das nicht möglich ist, hat mit Geld, Zeit und auch Medical zu tun. In den USA hat jeder FI ein IR, weil es dort einfach zu haben ist. Das ist eine gute Sache und das gibt den FIs in den USA einen Vorteil und trotzdem sind sie nicht per se die besseren Fluglehrer.
Meine Ambition für den Flugschein war schon immer, mit dem Flugzeug Reisen in fremde Länder zu unternehmen. Ich hatte Fluglehrer die davon keine Ahnung hatten. Selbst beim IR hatte ich Lehrer, die nicht wussten wie man einen CFMU-konformen Flugplan bei Eurocontrol aufgibt. Das fand ich damals sehr enttäuschend und nur schwer verständlich.
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Malte und Mathias: ihr habt absolut Recht!
in unserem Bereich der Luftfahrt sind die Interessen zu differenziert, als dass man das eine oder das andere als Ideal ansehen kann.
Ich habe im Verein während meiner PPL-Ausbildung erst mal das Gelernte hingenommen und bin mit diesem Wissen über die Jahre vor mich "hingesegelt".
Erst 10 Jahre später, während der IR- und CPL-Praxis, habe ich wahrgenommen, dass es auch andere Wege und Möglichkeiten gibt.
Zwischenzeitlich, nach Durchlaufen der deutschen CPL/IR-AUsbildung, eines FAA-CPL und IR-Trainings, der FI-Ausbildung und diverser Typeratings, habe ich sicher weit über 100 "instruction-received"-Stunden im Buch stehen und kann mir m. E. ein ganz gutes Bild davon machen, wie man "ausgebildet werden möchte". Besonders der Unterscheid zwischen "deutschem" und dem US-System ist erstaunlich.
Mit diesem Bild im Kopf, versuche ich zu vermitteln, wenn ich selbst als FI tätig bin, muss aber sagen, dass es mir auch nicht immer gelingt. Die Charaktere der Menschen sin einfach zu unterschiedlich.
"One-size-fits-all" passt letztlich hier nicht, das ist sicher auch das Thema/Dilema der Flugschulen heute. Sicher ist es von Vorteil, wenn eine Flugschule mehrere "Typen" als FI im Stamm hat, also SOWOHL den VFR-FI "Alter Hase", der die Platzrunde auch Nachts auswendig kennt, genauso wie den ATPL/CPL/IR-FI, der eben auch etwas aus dem Bereich der "professionellen" Fliegerei vermitteln kann, und vielleicht den Blick auf den Horizont der Möglichkeiten erweitert.
Ein von mir beobachteter Aspekt der Vereinsausbildung ist auch, dass man oft der Meinung ist, man müsste "einen ganz billigen Weg" zur Lizenz aufzeigen: über PPL-N zum PPL CR TMG, dann zum CR SEP... Nicht jeder möchte das, und da stößt u. U. der für sich persönlich sparsame FI einen Interessenten (zB. Typ "BMW 5er-Fahrer") schnell vor den Kopf... dessen Traum ist vielleicht mit der Familie mit einer Cirrus SR22 in den Urlaub zu fliegen, und da kommt einer, und erzählt ihm was vom Rotax-Falken, auf dem er bis zum ersten Alleinflug schulen soll...
Letztlich zählt eben eins: kann der FI, der zweifelsohne in den Anfangsjahren des Pilotenlebens DIE Bezugsperson ist, das Feuer entfachen, sich mit der Materie weiter zu beschäftigen (und natürlich das Basishandwerk zu vermitteln) oder tritt er das Feuer schnell wieder aus.
Leider habe ich auch einige Kameraden erlebt, die nach Lizenzerhalt maximal eine Verlängerung ihres Classrating durchgehalten haben und jetzt wieder Fußgänger sind.
Sehr Schade!!
Wolfgang
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Wer kommt in so einem Fall eigentlich für den Flieger auf der ja Schrott ist? Zahlt das die Kasko? Der Flugschüler der ja wohl durch sein Verhalten die Notlandung provoziert hat?
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das muß erstmal bewiesen werden...
wenn der flugschjüler hinterher bestreitet...steht aussage vs aussage
in diesem falle: in dubio pro reo
mfg
ingo fuhrmeister
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Falls eine Kaskoversicherung besteht, zahlt diese die Bergungskosten und die Reparatur oder den Zeit- abzüglich Restwert und Selbstbeteiligung. Der Haftpflichtversicherer zahlt den Flurschaden und ggfs die Kosten von Rettungskräften. Beide Versicherer werden versuchen sich das Geld vom Verursacher wiederzuholen, falls das was zu holen ist.
Ebenso die Flugschule wird versuchen sich den finanziellen Nachteil oder Verlust, etc. sich vom Verursacher wiederzuholen.
Vor Gericht wird dann vermutlich zu klären sein, wer der Verursacher überhaupt ist und was denn überhaupt vereinbart wurde. Momentan kennen wir nur den Pressebericht und sonst gar nichts.
All the best
Alfred
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Noch ein Interessanter neuer Artikel zu dem Fall.
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