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Hier mal die Stallspeeds bei meiner Maschine. Alles Full Flaps:
0 Grad 76 kn
20 Grad 79 kn
30 Grad 83 kn
40 Grad 88 kn
50 Grad 95 kn
Damit wird klar, das es durchaus Sinn macht, in der Platzrunde nicht mehr als 30 Grad Bank zu fliegen. Vor allem wenn man in kleine Platzrunden von Quer auf Final dreht und nur wenig Speedpuffer hat. Im Final habe ich so 95 kn auf kurzen Bahnen drauf. Das ist keine Marge mehr für große Ruderkorreturen. Eine wind Böe kann eine da den tag schon versauen.
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"Im POH gibt es sicherlich eine Tabelle, die die Überziehgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Schräglage zeigt."
Wenn ich nicht irre: Faktor ist Wurzel aus 1/cos(bank)
60°: Vs * 1,41
45°: Vs * 1,19
30°: Vs * 1,07
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@ Markus: Bei mir steht das im POH, bei Deinem 320er gewisslich noch viel besser aufbereitet, ebenfalls. Sorgen bereiten mir die Mickeys: wenn die das schon nicht in deren Manual haben, sollten sie zwingend die Winkelfunktionen beherrschen.
Nur - wenn die die Geschwindigkeit im Endteil mittels GPS ermitteln und somit bereits fundamentale Kenntnisse der Relativitätstheorie ausser acht lassen - wie sollten sie dann Winkelfunktionen beherrschen????
*verständnislos dreinblick* :-)
@ Wolff: ich vermute, Deine Werte beziehen sich ebenfalls auf MTOM. Dann wären da gerade mal 2 kts Unterschied zwischen Deinem und meinem Flieger (5100 lbs., 0° Bank = 74 kts).
Schön, wenns im Kapitel V (performance) ein paar Seiten weiter ( Cruise Speeds....) noch immer so wäre :-)
Andreas
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Ich würde sagen, dass man nicht in Bodennähe steile Kurven fliegt und dabei rechnet wir sehr die Stallspeed in der Kurve ansteigt. Das sollte man schon intuitiv drauf haben, dass man a) generell keine Steilkurven in Bodennähe fliegt und b) die Fläche ENTLASTEST wenn man schon mal steiler reindrehen muss. In einer Sinkflugkurve OHNE g-load stallt auch nichts.
RICHTG gefährlich wird's in der Cirrus (aber garantiert auch in den meisten anderen Flugzeugen) wenn die bank vergrößert und dann wegen der immer höher werdenden Sinkrate in der Kurve immer mehr zieht, oder sogar Gegenseitenruder gibt ("top rudder") um den Turn "abzustützen". Das endet oft in einer Snap-Roll, die in 1000 fr AGL tödlich sein kann.
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Wenn ich in der Kurve NICHT ziehe habe ich auch keine höhere g-load als im Geradeausflug, ausser im Airbus mit anderer Logik. Deshalb beginnt die Mühle ja auch zu sinken oder vergrößert die Sinkrate.
Das "nicht ziehen" resultiert in Deinem Beispiel ja in einer Entlastung, also entweder weniger Querlage oder ein Aufschlag auf die Geschwindigkeit, dann klappt es auch mit dem Kurven. Es wird aber nicht doppelt gefährlich, einfach reicht ohnehin auch.
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Ja, das verstehe ich schon :-)
Das Problem ist, dass VIELE in der steilen Kurve anfangen zu ziehen weil die Sinkrate höher wird!
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https://www.focus.de/panorama/videos/bilder-eines-flugzeugabsturzes-bilder-eines-flugzeugabsturzes_id_3525846.html
Off topic ist dieser Thread eh: wenn dieser tragische Unfall ein missglückter Low Pass war, passt er zum zuletzt diskutierten Thema.
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Ich kann mir nicht vorstellen, wie man DAS überleben kann ...
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Genau meine Überlegung! Unglaublich dass von der Crew jemand überlebt hat, vor allem der Crash war links-frontal.
Mir scheint übertrieben sehr schnell geflogen zu sein für ein Vorbeiflug, eigentlich Kampfflugzeuge speed. Ist überhaupt echt?
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Ja, ist wohl echt.
Da wollte wohl jemand den Dragster-Fahrern imponieren...
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https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20130805-0
als der Text geschrieben wurde, kannte man das Video wohl noch nicht ...
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Völlig überflüssiger Irrsinn dieser Unfall. Der überlebende Pilot kann für den Rest seines Lebens jeden Tag eine Kerze anzünden, so viel Glück hatte er ("minor injuries"). Kategorie: Kunstflug in Bodennähe.
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Kunstflug in Bodennähe ist per se kein Grund zu sterben (wenngleich erhöhtes Risiko). Aber ungebriefed, ungeplant, mit Paxen - das treibt das Risiko ins Unermessliche.
Aber sowas wird ja immer vom Ergebnis her bewertet. Hätte er die Kurve gekriegt, wäre es ein ziemlich cooles Video geworden. So ist's ziemlich traurig.
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Was glaubst Du, warum selbst unter professionellen Kunstfliegern in USA nur die besten einen Genehmigung für Manöver in Bodennähe haben? So wie er auf diesem Video angeflogen kam war schon im Ansatz deutlich, dass er mit seinem Leben spielen wollte ..... hohe bank, hohe g-load, low altitude ... recipe for disaster.
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Hallo Thomas,
auch wenn die werten Kollegen schon wieder die Nase rümpfen bzgl. Single Engine über die Alpen, dies ist bei Beachtung diverser selbstverständlicher Regeln absolut machbar.
Meines Erachtens ist dazu jedoch zwingend eine Turbo erforderlich und da bleibt an modernem Equipment nicht viel übrige. SR22 Turbo oder Columbia400 / Corvallis TT.
Sicherlich Mooney, Bonanza mit Turbo, C210, PA28 etc. aber wir sprachen ja von modernem Flieger!
Die SR22 ist sicherlich weiter verbreitet (vermutlich preiswerter), die bessere Performance hat aber die Columbia/Corvallis (Speed, Reichweite, Steig-/Sinkraten).
...und eine vernünftige Multi Engine in der Klasse gibt es gar nicht mehr, nur altes bewährtes Material, bei mindestens doppelten Kosten....
Alle Eventualitäten kann man eh nicht ausschließen (sonst kommen dann Turboprop oder gar Jet Ansprüche auf - Kosten???), es sei denn man bleibt zu Hause aber dafür haben wir ja keinen Pilotenschein gemacht :-)
Gruß
Markus
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Die DA 42 würde ich allerdings schon zu einer "Vernünftigen Multi" mit einer Dienstgipfelhöhe von 18.000 ft zählen. Das reicht wohl für die Alpenüberquerung.
Persönlich würde ich allerdings auch die SR 22 Turbo bevorzugen. Die Performance-Unterschiede zur Cessna 400 finde ich vernachlässigbar.
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Also, ich weiß nicht ... ich fliege DAUERND ohne Turbo über die Alpen. 18 Jahre lang mit einer 150 PS Warrior (etwa 30 Überquerungen) , seit einem halben Jahr mit einer SR22 .... Bei DEN Wetterlagen bei denen ich mit einer Ceiling von FL175 nicht über die Alpen komme, fliege ich sowieso nicht ...(frag' auch mal Philipp, ob ma ohne Turbo über die Alpen fliegen kann ;-))
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Da widerspreche ich gar nicht. In Sachen Alpenüberquerungen kann ich sowieso nicht mitreden. Es gibt aber trotzdem m. E. keinen Einsatzort, wo ein Turbo mehr Sinn macht als in der Fliegerei (auch VFR). SR 22 sowieso nur, wenn Geld keine Rolle spielen würde - tut es aber leider ;-)
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Ich weiß, dass sehr viel so argumentiert wird. Aber ICH habe mich ganz bewusst gegen die Turbo entschieden, obwohl ich die Wahl hatte.
Ich denke gar nicht daran, bei Wetterlagen über die Alpen zu fliegen bei denen nur FL250 möglich ist. Und bei allen anderen Wetterlagen fliege ich mit der SR22 mit 310 PS problemlos über die Alpen - bis FL120-130 VFR ohne Sauerstoff, bis FL175 IFR mit Sauerstoff.
Neben der größeren Robustheit des nicht aufgeladenen Triebwerks ist der Durchschnittsspritverbrauch niedriger, die Wartungskosten geringer, weniger Kopflastigkeit. Für das Gewicht des Turbos habe ich mich für die AIr Condition entschieden, so wie ich fliege habe ich davon mehr.Müsste ich BERUFLICH fliegen, bei jedem Wetter, würde ich die Turbo nehmen - aber das aus Eitelkeit vorzutäuschen ist mir - zu teuer ;-)
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Ja, die Cirrus mit 310 PS ist sicher auch noch in größeren Höhen nicht untermotorisiert, wobei der Björn die (die 300 PS) ja auch hat und bei 16.000 ft war Schluss.
Ich spreche da eher die untermotorisierte Fraktion<180 PS an. Da habe ich mir auch unter FL 100 schon mehr Steigleistung gewünscht. Beim Rotax ist es so, dass man je nach Flugzeug auch 20.000 ft mit der Saugversion erreichen kann - aber wie lange dauert das? Da macht der Turbo einfach einen Unterschied - aber umsonst gibt's das natürlich nicht und wieder läuft es auf die Frage des Flugprofils hinaus und was ich es mir kosten lassen möchte (ich habe nicht mitgezählt, zum wievielten Mal in diesem Forum :-).
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Es git nur 200 PS (SR20) oder 310 PS (SR22)... In 16.000 Fuß Schluss? Das ist mir echt neu.Kommt natürlich auf die atmosphärischen Verhältnisse an, aber bei ISA schafft eine gesunde SR22 auch bei MTOM locker die 17.500
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Bei einer Zweimot schau ich mir ganz gerne die Single Engine Ceiling an, bevor ich damit über ein Hochgebirge fliege...
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Bei einer Einmot auch ;-)
Spass beiseite: Über die Alpen macht VFR DURCH die Alpen (Talflugwege) doch viel mehr Spaß, dazu braucht man auch kein O2.
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Klar, das ist auch eine schöne ARt zu fliegen. Aber wenn ich schnell und problemlos und sicher über die Alpen will, fliege ich auf einem geraden Strich in größtmöglicher Höhe, auch VFR
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Hallo Markus,
ich fliege seit 15 Jahren mit einer Mooney 252 sehr häufig über die Alpen und habe bis heute noch nicht einmal einen Flug verschieben müssen. Bei einer Dienstgipfelhöhe von 28.000 ft. hat man bei einer normalen Alpenüberquerung in FL 180 -FL 220 zu mehr als 95% keinerlei Probleme mit dem Wetter. Dazu kommt noch dass dies durch einen 210 PS Turbomotor mit einem Verbrauch von ca. 11,7 Gal./h erreicht wird und eine GS von normalerweise 180 - 200 kt. anliegt.
Da kann man sich mit Recht fragen, welche Vorteile aus den von Dir zitierten "modernen" Maschinen mit 310 PS ohne Einziehfahrwerk, wesentlich höherem Benzinverbrauch und mit 3-fach höherem Kaufpreis im Gebrauchtsektor wirklich resultieren sollen. Die Frage der Beständigkeit der bei der Herstellung verbauten Plastikteile steht noch auf einem ganz anderen "Blatt Papier" !
MfG Bernd
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