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Sonstiges | Kolbenmotoren der GA - Sicherheit in Zahlen  
10. Februar 2012: Von Sönke Springer 

Vor einigen Tagen wurden die Themen SEP-Nachtflug und Flüge nach Helgoland vor dem Hintergrund der Ausfallwahrscheinlichkeit des Motors diskutiert.
Tenor: Das Risiko ist verschwindend gering, besser mehr fliegen und Praxis sammeln.
- dem widerspreche ich nicht.

Allerdings würde ich das Risiko gerne in Zahlen fassen.
Ich bin gestern über diese Zahl gestolpert:
"Nach Angaben der FAA kommt es bei Motoren der allgemeinen Luftfahrt alle 10.000 Stunden zu einem Ausfall im Flug."
Das ist erst mal ein Satz ohne wirkliche Aussagekraft, weil der Autor nicht verrät, um welche Motoren es sich genau handelt – oder ob das „nur“ mechanische Ausfälle sind.
Wenn man als Schnitt aller Motoren der GA eine TBO von 1.500h annimmt, heißt das:
Jeder 7. Motor fällt im Flug innerhalb seiner TBO aus.

Ist die Zahl realistisch?
Gibt es Unterschiede zwischen 4 und 6 Zylindern oder Turbo und Sauger?
Hat jemand andere/weitere Zahlen?

Quelle: Centurion-Engines - Pressemitteilung vom 11.01.2012
10. Februar 2012: Von Intrepid an Sönke Springer
Die Wahrscheinlichkeit nimmt auf jeden Fall mit der Zahl der Motoren zu, es trifft einen 2-mot-Piloten öfter.

Wie bewertet man Teilausfälle? Mit gerissenem Zylinder (C150), abgerissenem Ventil (C150) und defekter Elektronik (DA42) habe ich es dreimal im langgestreckten Sinkflug bis zum nächstgelegenen Flugplatz geschafft. Ein viertes Mal ist mir der Motor im kurzen Endanflug wegen Überfettung ausgefallen (Abstiegslandung mit einer BE35; ich war Anfänger, kannte diese Möglichkeit noch nicht) und beim Ausrollen auf der Landebahn wieder angegangen.

Ich habe jetzt etwas mehr als 10000 Stunden, davon 400 bei Nacht. Die oben beschriebenen Motorprobleme habe ich zum Glück immer bei Tage gehabt. Nachts ist mir nur mal ein Batteriepol abgebrochen (P28A).
16. Februar 2012: Von  an Sönke Springer
Ich kann etwa 10000 Stunden auf acht verschiedenen Motoren liefern (keine Angst, nicht alles selbst geflogen). Keine Motorausfälle in der Luft bis auf zwei (beides mal zweimotorig). Drei Zylinderwechsel innerhalb der TBO, zwei außerhalb. Alles vor dem endgültigen Ausfall durch unseren Werftbetrieb entdeckt. Die beiden Zweimotausfälle waren einmal Ventilklemmer mit anschließend verbogener Stößelstange mit Ölverlust im Flug und ein unerwarteter Absteller auf dem ILS nach dem Gaswegnehmen, hier hatte das Gaping der Kerzen nicht mehr gestimmt. Fazit: ich fliege viel und gern auf den Maschinen nachts, denn ich kenne die Wartung und die Menschen, die die Wartung durchführen. Wer nachts sicher gehen will muss Cirrus fliegen. Da ist der Schirm wie der 2. Motor einer Zweimot: er trägt einen zur Unfallstelle.
16. Februar 2012: Von Lutz D. an 
Wer nachts sicher gehen will muss Cirrus fliegen. Da ist der Schirm wie der 2. Motor einer Zweimot: er trägt einen zur Unfallstelle.

Ich gebe mal eine Antwort per Bild aus meinem Kleiderschrank.


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Foto-2212.jpg
17. Februar 2012: Von Frank Naumann an Lutz D.
Coole Antwort - gefällt mir! Als alter Segelflieger trage ich dieses Accessoire auch regelmäßig, allerdings nicht unterm Sakko, sondern eher casual zum Jogginganzug, dazu noch farblich abgestimmt ein Trinkwassersack ;-)

Blöderweise sind aber viele - besonders die amerikanischen - Flieger weder mit einem Haubennotabwurf noch mit einem Schleudersitz ausgerüstet, manche haben für den Piloten noch nicht einmal eine eigene Tür. Da relativiert sich der Wert eines Fallschirms dann doch etwas...

@ Sönke:

Über die Zahl 1:10000 habe ich auch schon nachgedacht, kommt mir aber zu pessimistisch vor. Das würde ja bedeuten, daß in einem Verein mit ~ 200 Piloten wie dem meinigen jedes Jahr einer runterfällt, wenn mal angenommen jeder Pilot im Jahr ~50 Stunden fliegt. In unserer jüngeren Vereinsgeschichte kann ich mich aber nur an zwei Triebwerksausfälle im Flug erinnern, einer durch Spritmangel (Tankumschaltung in C210 vergessen, war schnell behoben), der andere wahrscheinlich durch Montagefehler (Checkflug nach Einbau eines Austauschmotors in TB20 infolge TBO-Ablauf, Ausfall im Startsteigflug, Totalverlust des Flugzeugs, keine Verletzten). Ich kann mir ehrlich gesagt auch nicht ganz erklären, wie die FAA zu dieser Schätzung kommt. Dazu müßten sie ja halbwegs valide Aufzeichnungen über die Betriebsdauer sämtlicher Kolbenflugmotoren haben.
17. Februar 2012: Von Lutz D. an Frank Naumann
Hallo Frank,

vollkommen richtig. Habe meine Nachtflugausbildung auf einer PA28 gemacht - und würde das auch nicht mehr machen. Auch in einer C172 ist der Ausstieg nicht gesichert, aber möglich, wenn man nicht die Nerven verliert und stattdessen ganz gemütlich die Fahrt rauszieht, bis die Tür aufgeht. Kann man sogar üben (Bei Tag in ausreichender Höhe, zu zweit).

Was die Zahlen angeht - man muss sicher einerseits bedenken, dass der Ausfall in kritischen Situationen (nachts, über unlandbarem Gebiet, im Anfangssteigflug, im short final) weit unwahrscheinlicher ist, als die Gesamtausfallwahrscheinlichkeit.

Und dann darf man wohl noch annehmen, dass es einige Ausfälle gibt, die einfach nicht passieren dürfen...z.B. durch leere Tanks oder falsche Handhabung des Tankwahlschalters, Mixtures, durch Ölmangel oder verunreinigten Sprit. Ich vermute - kann das aber nicht belegen - dass dann die Zahlen deutlich entspannter zu betrachten sind (oder auch nicht, denn gegen die eigene Unzulänglichkeit anzugehen, ist ziemlich schwierig. Trotzdem sind wir normalerweise eher bereit, das Risiko der eigenen Unzulänglichkeit zu tragen, während uns echte technische Fehler Angst machen. Was natürlich im Ergebnis totaler Blödsinn ist).

Viele Grüße

LD

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