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Moin!
Mal ne Frage an die IFR Fraktion:
Wenn man in seinem CPL (JAR) in der Spalte XII Berechtigungen ein Typerating für ein multipilot Flugzeug incl. IR stehen hat, und darunter SE piston (land), muss man ja um auch mit dem Kolbenflugzeug nach IFR fliegen zu dürfen eine Befähigungsüberprüfung machen. Wird dann der Eintrag für das SEP (IR) vom Prüfer auf der Rückseite (auch Feld XII) erstmalig eingetragen, oder muss das LBA jedesmal nen neuen Zettel ausdrucken, wenn man erstmalig eine Berechtigung macht?
Ist die Rückseite des Scheines nur für Verlängerungsprüfungen da?
Das wars schon, danke für qualifizierte Antworten und vielleicht noch einen Tip wo sowas nachzulesen wäre, JAR FCL 1 versteht ja ohne Erläuterung kaum jemand.
Viele Grüße!
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Die Rückseite ist tatsächlich nur für Verlängerungen da. Für neue Berechtigungen oder Erneuerung von abgelaufenen Berechtigungen gibt es von der Behörde ein neues Stück Papier.
Übrigens hat das LBA im September ein Pamphlet bzgl. Ersterwerb SE/IR bei vorhandenem ME/IR herausgegeben.
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Danke!
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und Vorsicht: wenn nach einer ME-Befähigungsüberprüfung das SE nicht ausdrücklich mit verlängert wird, dann ist es ggf. unwiderruflich "abgelaufen". Dann muss neben dem ME-Checkflug auch noch ein separater SE-Checkflug durchgeführt werden.
Die "Kreditierung" (https://www.lba.de/cae/servlet/contentblob/33844/publicationFile/3541/010Kredit_IR.pdf) zählt nur, wenn innerhalb der Gültigkeit der Berechtigung ausdrücklich die Verlängerung der SE-Berechtigung mit eingeschlossen wurde.
Hatte dies vor einiger Zeit übersehen, obwohl auf dem Bef.nachweis vermerkt aber vom LBA nicht in die neu ausgestellte Lizenz übertragen, und durfte dann noch einen SE-Checkflug zusätzlich absolvieren.
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Ja das ist so, wer eine 2-Mot IFR fliegen kann ist zu "doof" IFR mit einer 1-Mot zu fliegen. Dabei fliegt man quasi 1-Mot beim 2-Mot Checkflug, oder ?
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Das ist nicht nur IFR so. Mit der Zweimot geflogenen Stunden zählen nicht für SEP Wer sein SEP gültig halten will, muss schön brav 12 Stunden in der Einmot im letzten Jahr vor dem SEP Checkflug geflogen sein.
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Vor einem SEP-Checkflug muss man nicht SEP geflogen sein. Die 12 Stunden, 12 Start und 12 Landungen im letzten Jahr benötigt man nur zur Verlängerung per Übungsflug mit Lehrberechtigtem.
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" ... obwohl auf dem Bef.nachweis vermerkt aber vom LBA nicht ..."
in die falle bin ich auch mal reingetappt: das LBA verlängert genau das, was man auf dem antragsformular ankreuzt bzw. beantragt (verlängerungsantrag ist ein separates papier zum checkflugprotokoll). allerspätestens wenn man mal ein A380 rating verlängert, sollte man sich ganz genau überlegen welche inferioren berechtigungen man gleich mit am leben halten wird - denn ab da ist es offensichtlich dass das nix mit c152 gemeinsam hat, das LBA kann nicht "riechen" das man das gerne automatisch mit dabei hätte.
einfach mal aufmerksamer den papierkram wälzen, dann fällt einem schon was auf ...
;-)
zu den anderen kommentaren: SE IR ist etwas anderes als SE PIC. dass IR gleich IR ist, ist ja der auslöser dafür dass man das beides gleichzeitig machen kann (SE und ME), nur eingetragen gehört's in 2 zeilen (warum auch immer)
cavok grüße aus EDDN
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Da sieht man, was für ein Schwachsinn aus Köln kommt.
Manchmal fragt man sich, wass da noch in den Köpfen der mehrheitlichen Nichtpiloten alles vorgeht.
Viele Piloten denken: Es geht gar nicht mehr um die Luftfahrt, sondern nur mehr um´s Papier erschlagen!
Und das alles "... im Sinne der Sicherheit der Luftfahrt!"
In den Statistiken finden solche Traktatbestimmungen durch Senkung der Unfallzahlen keinen gesonderten Niederschlag.
ALSO EASA ENTRÜMPELN - LIEBER HEUTE ALS MORGEN!
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
www.motorflugunion.at
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Hallo,
genau das meinte ich auch. MEP Stunden zählen nicht für SEP.
Das finde ich nicht richtig.
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Wegen:
a) Ziellandeuebungen
b) Torque der gegenlaeufigen Props
c) Abkipp-übungen mit der aztec
?
Nicht zu vergessen dass Triebweksfeuer und fast jede mir spontan einfallende Übung irgendwie anders ist mit den Toepfen auf der Flaece.
Ganz nebenbei hebeln Sie gerade die Einschränkungen einer Mpl aus, deren Sinn es gerade ist, Piloten nicht u.a. mit Problemen von S E P zu belaestigen
Und die Praxis: gerade hab ich wieder Jumbo Kapitaene kennengelernt, die "mühsam" wieder S E P fliegen lernen - mit jemand der das kann, nicht mit einem blanko Scheck vom L B A ...
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... deren Sinn es gerade ist, Piloten nicht u.a. mit Problemen von S E P zu belaestigen
Im single engine Betrieb ist doch eine Twin nichts anderes als eine SEP mit verdammt schlecht angeordnetem Triebwerk. Da ist doch eine "richtige" SEP geradezu ein Piece of Cake dagegen, von speziellen Problemen mit SEP kann doch kaum die Rede sein. Manche empfinden anscheinend alles als wahnsinnig schwierig, das nicht zu 100 % dem entspricht, was sie schon seit den Wright Brothers' Zeiten geflogen sind.
Was die Jumbo Captains in einer SEP betrifft, so ist es natürlich eine ungute Sache, wenn sie das Flugzeug mit Kopfhöhe 10 Meter über der Piste bereits stallen. Solche Landungen werden naturgemäß etwas hart. Aber das Meiste, was bezüglich Jumbo Captains in einer C172 erzählt wird, kann man ruhig in die Kategorie Hangar Talks einordnen. So blöd sind in der Regel diese angegrauten Flugstunden-10'000er auch nicht.
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ich bin auch nicht für überregulierung ... wollte nur dem "routinierten" twin flieger in erinnerung bringen, das z b auch profis die leichten unterschiede ernst nehmen (und in diesem fall die regelung fast schon sinn machen könnte zumindest gibt es schlimmere, wie fiskalvertreter und feuerlöscher)
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Hallo nochmal.
Eine Frage noch, nicht, weil ich zu faul bin, die JAR-FCL zu lesen, sondern weil ich fürchte, es nicht richtig verstanden zu haben:
Ist ein Typerating für eine 2 mot Turboprop, die mit Mehrmannbesatzung betrieben wird, und das dazugehörige IR dann das gleiche wie das oft angeführte "ME IR"??? Oder bezieht sich "ME IR" auf die Sammeleintragungen für MEP?
Danke für die Antworten,langsam lichtet es sich etwas glaube ich.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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