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| IFR & ATC | Z-Plan oder Nacht-VFR ohne Clearance - was tun? |
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Gestern Abend SS+30.
Ich und ein Freund (CPL und Fluglehrer) starten zum Nacht-VFR aus Mengen (Info-Platz). Nacht-VFR-Plan wurde von Mengen Info geöffnet, wir flogen mit 140kt im Luftraum Golf dahin und wir riefen alle potenziellen Info-Frequenzen durch, um eine Clearance für unseren Plan zu kriegen. Aus dem Gebiet Zürich Info waren wir schon raus, München Info war nicht erreichbar und Langen Information laut und klar. "DE... night-VFR to Augsburg out of Mengen standing by for clearance". Antwort: "for clearance call München RADAR ...".
Das Problem war nun, dass wir München RADAR nicht verstehen konnten, weil wir zu tief (Airspace Golf am Gebirgsrand eben) waren. Also zurück nach Langen Information und das Problem erklärt. Der Kollege dort erklärte uns nun wortreich, dass das nicht sein Gebiet sei und er uns keine Clearance geben könnte und ließ durchblicken, dass er heute seinen großzügigen Tag hätte und er deshalb mit München etwas koordinieren würde. Irgendwie ging's dann und wir konnten in Echo hoch genug steigen, um München RADAR zu kriegen.
Das bringt uns aber auf die eigentliche Frage, die Z-Pläne und Nacht-VFR gleichermaßen betrifft. Wie verhält man sich, wenn man FIS oder RADAR nicht bekommt, weil zu tief. Fliege ich solange (in gebirgigem Gelände unsafe) in Golf rum, bis ich irgendwann mal was oder jemanden verstehe? Oder rufe ich alle Frequenzen durch, die auf der Karte stehen und hoffe, dass irgendjemand was für mich koordiniert? Oder steige ich mit 0021 unerlaubterweise in Echo hinein und melde mich dann schleunigst bei FIS/RADAR?
Für Meinungen/Erfahrungen zu diesem Thema wäre ich dankbar.
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Sorry, hatte ich noch nicht: FIS-Lotse ist besser zu bekommen als der Radar-Lotse. Meist hat der FIS-Lotse den schlechteren Empfang.
Aber Luftraum G reicht bis 2500 Fuß über Grund. Da suche ich mir die höchste Erhebung und schlage 2500 Fuß drauf, dann komme ich auf eine respektable Flughöhe im unkontrollierten Luftraum. Oder 500 Fuß unter die MRVA, kommt auf das gleiche hinaus.
Was ich schon hatte (zu Zeiten, als es VFR-Nacht-Überland im Luftraum G noch nicht die Flugplanpflicht gab) war ein Radarlotse, der mich über dem Mittelgebirge in maximal 2500 Fuß MSL (!) sehen wollte, bei Bodenerhebungen bis 3000 Fuß.
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Hallo Herr Dr. Ruland,
der Einfachheit halber würde ich vor dem nächsten Flug einfach ´mal den betreffenden Sektor anrufen (bzw. das von Mengen-Info erledigen lassen) und mir die Freigabe und den dazugehörigen Squawk per Telefon übermitteln lassen.
Gruss,
Kai-Olav Roscher.
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Hallo,
dem kann ich nur zustimmen!
Übrigens, was verhintert denn eigentlich, dass ich in den Contolled Aispace E einfliege, wenn ich einen entsprechenden VFR-N FPL gemacht habe? Gar nichts (außer Wetter), ich erhalte, sobald ich Contact mit Radar habe, meine Clearance und ab da werde ich gestaffelt (zu IFR).
Und genau das ist auch der Grund, warum niemals FIS für einen VFR-N Flug zuständig ist sondern immer Radar, mal abgesehen davon, dass die meisten FIS-Positionen mit SS+30 schließen, weil dann kein normaler VFR-Traffic mehr unterwegs ist.
Fliegt man bereits vorher VFR mit FIS und fliegt in die Nacht hinein, bittet man FIS die Frequenz auf RADAR wechseln zu dürfen und aktiviert dann den PLan bzw. erhält die Freigabe.
Solche Grundlagen sollte aber eigentlich der Fluglehrer wissen... achja, Start- und Landemeldung nicht vergessen!
Grüße,
TS
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Hallo Thomas,
heute hab ich mal bei AIS angerufen und nachgefragt. Die Auskunft bei AIS war:
Ich müsse als Nacht-VFLer ohnehin immer MRVA (kenn ich als dummer VFRler normalerweise nicht, aber klar ist, dass die in Echo liegen muss) fliegen und da sei ein RADAR-Empfang normalerweise sichergestellt. Auf meine explizite Nachfrage hin wurde bestätigt, dass dies ein Steigen in den Echo ohne Freigabe mit einschließt.
Du hattest also Recht. Im Prinzip kann man in Echo steigen und meldet sich, sobald man auf der RADAR Frequenz jemanden reinkriegt, der mit einem sprechen will :)
Die Anruf-Variante hab ich noch nicht probiert, aber natürlich würde mich interessieren, wo ich da am besten anrufe. Auch einfach bei AIS? Oder geben mir die dann die Nummer des betreffenden Sektors?
Beste Grüße
Tobias
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Hallo Tobias,
ein Anruf bei AIS würde nicht viel bringen, außer Du hast einen AIS-ler dran, der sich gut mit dem Telefonbuch der DFS auskennt... Abgesehen davon, dass dieser dir nicht die Freigabe geben kann.(Ist was anderes als eine Freigabe, die man mit einem Flugplan für bestimmte Flüge erhält).
Besser wäre es da schon, einfach den eigenen Flugleiter oder BfL zu bitten, eine Clearance zu holen und den Start des VFR-N Fluges damit anzukündigen. In den Flugleitungen oder Luftaufsichtsstellen kennt man normalerweise die direkten Telefonnummern der zuständigen Radarstellen.
Die Sache mit der MRVA (=Minumum Radar Vectoring Alt.) ist auch klar, denn die Lotsen dürfen nur dann Staffelung erstellen und den Flieger "anpacken", wenn sich der in oder über dieser Höhe befindet. Daher läßt sich ein Einflug und steigen in den E-Airspace gar nicht vermeiden.
Ähnlich verhält es sich ja auch bei Z-FPL bei denen man ja zunächst unter Beachtung der VFR-Minima steigt, Radar ruft und sich die Freigabe "verkaufen" läßt. Mit der Phrase z.B. "IFR starts when passing 5600 FT.." erfährt man dann schließlich auch, wie hoch im besagten Sector die MRVA ist...
Grüße,
TS
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Protest!
VFR-Nacht fliege ich deshalb, weil ich nicht bis zur MRVA steigen kann (z.B. wegen Vereisung) und tiefer fliegen muss. Die Freigabe des Radarlotsen lautet in der Regel "Cleared to ... via ... UP TO ALTITUDE ...", ich darf also so tief fliegen, wie es das Gelände zuläßt (500 ft Grund/Wasser, 1000 ft Siedlungen etc., Hindernissfrei).
Bei schönem Wetter wird man in Ausnahmefällen gefragt, ob man sicher eine bestimmte Höhe gewährleisten kann. Dann und nur dann wird eine Höhe zugewiesen (damit anderer Verkehr unter einem passieren kann). Sonst immer das Höhenband, meistens ohne Limit nach unten.
In der AIP VFR steht zu jedem Flugplatz der zuständige Wachleiter mit Telefonnummer. Über diese Nummer kann ich Kontakt zum Radarsektor über Landleitung aufnehmen.
An vielen Landeplätzen sind die Telefonnummern nicht bekannt, genau so wenig wie die Verfahren.
Eine vorab erteilte Freigabe mit Zeitfenster, wie in der AIP IFR auch für Flugregelwechsel (Z-Flugplan) bei reduzierten Wetterminima vorgesehen, sind in der Praxis sehr unbeliebt bei den Radarlotsen. Originalton: "warum machen sie es nicht wie die anderen, fliegen einfach los und melden sich dann in der Luft".
Die MRVA's sind auf der Rückseite der Funknavigationskarte 1:1000000 verzeichnet, die so ca. 2 Mal im Jahr herausgegeben wird und der AIP VFR beiliegt.
Auf dieser Karte findet man auch die Nacht-Tiefflugstrecken, die ja zum Luftraum E werden, wenn sie genutzt sind. Über die Nutzung geben täglich NOTAM's auskunft, die am frühen Nachmittag erscheinen.
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Hallo Peter,
was die MRVA bei den VFR-N Flügen betrifft, habe ich mich wohl etwas ungenau hinsichtlich des Bezuges ausgedrückt. Diese sind speziell bei Z-FPL zu berücksichtigen. Ich habe nur die einzelnen Argumente von Tobias kommentiert.
VFR-N-Flüge bekommen keine festen Flughöhen / FL zugewiesen werden, sondern immer Höherbänder ( "Climb 5000FT or below")
Grüße,
TS
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