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Ich habe gestern die ersten Gehversuche mit der DA42 gewagt. Nachfolgend etwas "unsortiert" ein Eindruck
Für nur "270 PS" und wir waren zu dritt bzw. es war auch rund 10 Grad über ISA war der Startlauf vielleicht etwas "zäh". Leistung 100 % in 3000 ft entspricht 145 KN IAS. Das kann meine Cougar auch (bei 75 %). Nur das die DA42 dabei 2 x 7 Gal braucht. Der Flieger ist sehr gut verarbeitet, hat viele elektronische "Gimmicks" und Sensoren (Viel Spaß bei der Wartung, wenn er mal älter wird). So hat jedes Schloss (Kofferraumklappen, Türen usw) pro Schloss einen eigenen Microswitch. Die beiden Bildschirme verwirren logischerweise erstmal und ich kann mir sehr gut vorstellen, das der Wenigflieger völlig überfordert bleibt und dann gar nicht mehr raus schaut. Da ist sehr viel Training am Boden zwingend notwendig, es gibt auch einen PC Simulator dafür. Ruderverhalten im Flug, rollen und Bremsen (die sind wirklich gut)ist OK, nur beim Langsamflug bzw. beim Flare und nach dem Start fehlt mir als "Blechflieger" so etwas der Gegendruck vom Stick, der mir vermittelt, wo das Flugzeug gerade ist. Wobei da eine wirkliche Aussage nach einer Landung und 41 Minuten Flugzeit deutlich zu früh ist. Steigleistung ist gut (obwohl warm war). Was ich bei Startlauf vermisst habe, war so der Vorwärts-Trieb. Da geht meine Cougar besser. Ich empfand sie, übrigens auch die DA40, im Cockpit trotz aktiven Headset (hatte aber nur ein kleinen ohne großflächigen Ohrschutz) recht laut. Kann jedem nur ein aktives Headset mit digitaler passiver und analoge Schalldämpfung empfehlen, macht das Fliegen angenehmer und sicherer. Das eigentliche Fliegen im Cruise oder Climb/Decent ist angenehm, die Motoren lassen sich wirklich einfach regeln (Laut/Leise), es gibt keinen Mixture oder so, man liest die gesetzte Leistung einfach ab (digital oder als Balken), leider laufen die beiden Motoren nie richtig synchron, die Drehzahlen laufen immer etwas auseinander, was zu den typischen "Pumpgeräuschen" eine schlecht eingestellten 2-Mot führt, da wäre ein Sychronyser (schreibt man das so?) wirklich angebracht (Hat ja für alles ein Chip, warum nicht dafür auch). Was mit wirklich stört war, das die DA42 im short Final recht unangehnem schräg fliegt, wenn man das Seitenruder nicht stark tritt (Merkt man hinterher etwas am Bein). Für Leute mit meiner Größe (178cm) ist die Sitzposition sehr ungewohnt, beim Rollen beugt man sich automatisch noch vorne und hoch, weil man sonst die Nase nicht sieht. Das Gleiche gilt für das Landen im short Final. Da der Sitz fest im Flieger integriert ist, ist eine Verstellung nicht möglich. Es werden die Pedale durch Verstellen des Abstandes zu den Füßen angepasst. Ist mit Sicherheit billiger und sicherer als den ganzen Sitz auf Schienen zu montieren. Noch einen Tipp am Rande zu den Sitzen, kauft die Maschine (oder jede Andere) ohne Leder, es sieht zwar toll aus, ist aber im Flug wirklich Schei.... Im Auto ist Leder schon mässig, aber im Flieger hat das einfach keinen Sinn, da vermute ich, das nicht mal eine Klimaanlage Abhilfe schaffen könnte. So ganz rund rum, kann ich sagen, der Flieger ist technisch zwar gelungen, aber die Flugleistungen sind doch eher ernüchternt. Die Modifikation an den Lufteinlässen und Ladedruck habe die Maschine doch ganz schön kastriert, wenn man die Werte von dem Prototyp zum Vergleich heranzieht fehlen da locker 20 Knoten.
Ich bin schon viele Flugzeuge geflogen, und hatte immer nach ca 20-30 Minuten einen Eindruck von einem Flieger, aber bei Diamond (DA40 und DA42) fehlt mir irgendwie die Begeisterung oder Ablehung. Die Speed wird hauptsächlich durch Aerodynamik erflogen und weniger durch Leistung, das Ruderverhalten ist aus meiner Sicht zum Teil etwas indiffernet, die Sitzposition ist für kleinere Leute schlicht weg ohne Sitzkissen schlecht. Piloten, die nichts anders gewöhn sind (PC-Flieger ?) finden das Flugzeug bestimmt gut und sagen vermutlich, das ich keine Ahnung habe, aber was dem Flieger fehlt, ist einfach etwas mehr "Schönheit" und Stromlinienform. Colani hätte zwar seine Freunde an der Form, aber eine Schönheit ist die DA 42 mit Sicherheit nicht. Aber das ist a.) Geschmackssache und b.) sitzt man ja eigentlich drinnen und schaut raus und nicht umgedreht. Was lobend zu erwähnen ist, ist der Charterbetrieb der Fa. Compass-Aviation in Egelsbach (https://www.compass-aviation.org). Da sollten sich mal so ziemlich alle ein Beispiel daran nehmen. Alles ist nett und professinell, die Räume und Flugzeuge sind sehr ansprechend, das Personal aufmerksam und hilfsbereit, die Fluglehrer sind ruhig und sachlich ohne dabei "stocksteif" zu wirken. Man merkt, das Herr Schulz aus dem "normalen" Business kommt und mit Kunden umgehen kann und sich und seine Firma kundengerecht präsentiert. Das wurde immer wieder in der Vergangenheit von PuF bei so manchen Vercharterer kritisiert. Hier werden Sie geholfen........
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so ungefähr: sünkroneißer....oder Sychronizer???
viel spaß beim fliegen!
bb
ingo fuhrmeister
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"Sychronyser" sollte heißen: Synchrophaser!
D.
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Jetzt bin ich doch etwas verwundert. Normalerweise wird doch zu allem und jedem irgend etwas gepostet, aber bei diesem Beitrag kommt nichts.
Gibt es keinen, der da auch schon mal Erfahrtungen/Eindrücke bezüglich DA42 hat. Sollte ich einer der ersten sein ? Oder es es einfach uninteressant ?
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Mein statemant zur performance hatte ich ja schon abgegeben. Für ganz besonders wichtig halte ich Ihre Aussage zur Komplexität. Für Gelegenheitsflieger ist das Glascockpit mit Sicherheit zu komplex, weil eben mehr Funktionalität auch mehr Training erfordert. Um nicht falsch verstanden zu werden: Wenn der Pilot die Handhabung wirklich beherrscht, dann kann gerade im single-hand IFR Betrieb die Arbeitsbelastung in den entscheidenden Flugphasen erheblich sinken. Aber eben auch umgekehrt. Mit allen sich daraus ergebenden Gefahren und Risiken. Zur Negierung der "personal limits" ist meiner Meinung nach auch die schönste Ansammlung an Computern und Displays nicht geeignet.
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wehrhard schrieb:
> Gibt es keinen, der da auch schon mal
> Erfahrtungen/Eindrücke bezüglich DA42 hat.
> Sollte ich einer der ersten sein ? Oder
> ist es es einfach uninteressant ?
Uninteressant ist es nicht. Im Gegenteil!
Wahrscheinlich bist du wirklich einer der ersten. Ich habe bisher lediglich einen großgewachsenen Fluglehrer klagen hören, dass man sich in der DA42 den Kopf stößt. Er hatte auf einer der Aero-Messen mal "Probe gesessen".
Ansonsten wartet die hiesige Flugschule seit einiger Zeit auf eine DA42 und hat zur Überbrückung eine DA40 beschafft, um überhaupt mal einen Diesel zu testen.
Klemmt es möglicherweise in der Auslieferung?
An dir und deinem schönen Bericht liegt es jedenfalls nicht!
Gruß S.
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Wenn der Fluglehrer zu groß ist und ich zu klein, dann muss man wohl ca 185 cm lang sein, um optimal zu sitzen. Kann es eigentlich auch nicht sein. Wir müssen uns wohl davon verabschieden, das es einen Flieger geben wird, der bezahlbar ist und "schöne" Eckdaten hat (180 kn/25.000ft, 5 Plätze, Druckkabine/Enteisung € 250-300.000 Euro)
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Also ich bin 1,83m und hab gut drin gesessen. Viel Luft zwischen Headset und Dach war aber nicht.
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Hallo Wehrhard, hallo Alphagolf und ihr anderen hier,
ich schrieb von einem "großgewachsenen" Fluglehrer. :-))
Ich bin mir meines Zwergenwuchses (1,72m) wohl bewußt, aber dieser Mensch ist knapp 2 Meter groß!
Der hat gemeint, es sei ein wenig eng in der Kiste. :-)
Nix für ungut, meine Frage lautete eher: warum gibt es nur so wenige DA42 -?
Wehrhard war wohl offenbar wirklich einer der ersten, die das Ding kennenlernen durften.
Deshalb: Danke für diesen Bericht!
Gruß Sven.
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Hallo die Herren,
wir haben unsere DA42 die D-GAAA vor gut sechs Wochen übernommen und bis jetzt ca. 110 Stunden geflogen. Das Ergebniss ist nicht in kurzen Worten zusammegefasst, wo viel Licht ist, ist auch viel Schatten...
Zuersteinmal vorab ein paar Informationen. Wir werden die DA42 gewerblich nach JAR OPS 1 als Lufttaxi betreiben. Aus diesem Grunde trifft uns die wirklich deutlich schlechtere Performance besonders hart, dem Privatflieger mag sie vielleicht egal sein, uns jedenfalls nicht. Aber nun zur Sache:
Beginnen wir mit der Performance: Maximale erflogene Reisegeschwindigkeit in 12000ft 165 KTAS bei ca 50 l / h . bei 150 KTAS etwas weniger als 40l (wohlegemerkt für beide Engines zusammen...).
In Meereshöhe sind es ca ca 145KTAS. Die Steigrate liegt beim MTOW von 1700kg bis 8000ft bei 1000ft / min. darüber bis 14.000 ft bei 700-800ft / min.
Single Engine Steigen von 0 auf 6000ft bei MTOW zimelich zäh, aber dann doch geschafft ;-) Dauer ca 20 Minuten macht im Schnitt 300ft / Min. Warscheinlich wäre auch noch ein bisschen mehr drin gewesen... Von oben kommend lässt sich Single Engine 10000ft bei ca 110 KTAS halten, was ich erstaunlich finde, da unsere C172 mit Diesel ziemlich genau die gleiche Geschwindigkeit bietet.
Handling: Wer gerne Stick fliegt wird diese Zweimot lieben... bei Steuerhornfliegern Tja... Die Steuerdrücke am Stick sind für Höhenruder und Querruder recht unterschiedlich. Wo für das Querruder ordentlich zugepackt werden muss, sollte man speziell beim Landen mit dem Höhenruder vorsichtig sein, da es ziemlich agil reagiert. Die Seitenruderkräfte beim normalen Flug sind solange das Fahrwerk eingefahren ist gering. Das Fahrwerk hat die Tendenz den Flieger zu stabilisieren, heißt es ist deutlich mehr Seitenruderkraft nötig. Single Engine brauchts ohne Trim richtig Kraft... Ich würde mich nicht gerade als schwächlich bezeichnen, aber länger als 5 Minuten kann ich den Flieger ohne Trimmung nicht geradehalten! Die Kräfte sind tierisch!!! Ich bin gespannt, wie die verstellbaren Pedale (die überigens hervorragend funktionieren) das im Schulungsbetrieb mitmachen. Alles in allem ist dieses Flugzeug sehr einfach zu fliegen. Die Ähnlichkeit zur Katana kommt der DA 42 sehr zugute. Selbst ein ungeübter Pilot kommt mit den Flugeigenschaften in kürzester Zeit klar.
Flugeigenschaften: Um es vorweg zu sagen... Ich habe noch NIE ein so gutmütiges Flugzeug geflogen!!! Im vollentwickelten Power On Stall kann man die Füße aus dem Seitenruder nehmen und mit dem Querruder Vollkreise fliegen. Dagegen ist eine C172 giftig... Power Off Stall führt zu etwa 600 ft Sinkrate ohne jedes Pumpen. Da das Fahrwerk bis zur Vne gefahren werden darf sind "Notabstiege" mit 5000ft /min möglich, da ist kein "Loch vom Dienst" zu klein. Oder auch das ILS, 175KTAS auf dem Glide, bei 2NM das Fehrwerk, bei 137KIAS ca 1NM vor der Schwelle die erste Stufe Klappen und alles ohne große Lastigkeitsänderung...
Kurzum, ein faszinierendes Flugzeug das sicherlich polarisiert.
###-MYBR-###Rudi
P.S. Bei Interesse schreibe ich noch ein bisschen weiter
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Ja, ich habe Interesse - man hört so viel, aber so wenig ist wirklich aus erster Hand. Bitte schreiben Sie weiter, es ist sehr interessant (Zumal der letztes Jahr groß angekündigte Dauertest einer Diesel-Cessna ja offenkundig im Sand evrlaufen ist). Interessieren würde mich auch, woher die geringeren Leistungen kommen und was Diamond dazu sagt. Auch das Handling mit dem G1000 würde mich interessieren. Ist es wirklich so, dass man damit nur als Vielflieger umgehen kann, oder kommt man mit den Basic Functions auch als Wenigflieger zurecht? Hat das Ding ein TCAS? Warum ist es angeblich so laut? ...
Gruß, Th. Knapp.
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Gerne, ich würde auch noch mehr lesen. Bitte weiter schreiben!
Gruß
Gerhard Uhlhorn
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Hallo, die D-GAAA war bis vor kurzem eine PA 44 non-turbo?!
Insgesamt wird man beim Vergleich der PA 44 nicht ganz gerecht, hätte man doch die PA 44 turbo erwähnen sollen. Diese hat Sauerstoff, eine viel bessere Performance (auch single engine) als die non-turbo, hot-prop etc. Auch der vergleich zur Vulcanair war etwas dürftig. Aber ansonsten ist die DA 42 sehr korrekt bewertet. Wo bleibt der wirkliche Fortschritt? Letztlich doch nur bei der Avionik und der Bedienbarkeit. Der Platz der DA 42 ist zu gering für die Endurance, der Komfort letztlich ungenügend.
G.Ziegler
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