Ratlosigkeit kennzeichnet die Mimik der meisten Gesprächspartner, wenn ich auf die Frage, wohin es in die Ferien geht, „Oskosh“ als Ziel nenne.
Bei der Erwähnung der bevorzugten Unterkunft: „im Zelt“ beginnt der eine oder andere dann bereits zu glauben, ich wolle ihn veralbern, und die Erwähnung, dass ich selbst hinfliegen werde, lässt so manchen Zeitgenossen glauben, „der spinnt“.
Manchmal glaube ich, ist es besser, diesen Teil des diesjährigen Sommerurlaubs einfach zu verschweigen.
100 years of powered flight seitdem 1903 die Gebrüder Wright (interessanterweise und vollkommen unbekannt, ca. drei Monate nach einem Deutschen in Berlin) sich zum zweiten motorgetriebenen Hüpfer von wenigen hundert Metern in die Luft geschwungen hatten, und der 50ste und 60ste Geburtstag des Cockpits.
Welche Gründe könnte es für Flugbegeisterte mehr geben um nach Oskosh zu fliegen, in Analogie zum moslemischen Mekka, dem Nabel der Fliegerwelt, am US amerikanischen Lake Winnebago in Wisconsin nördlich von Milwaukee gelegen, zudem im Jahr nach dem 50sten Geburtstag der EAA Convention, um als Hadschi (ich war da) nach Europa zurückzukehren. Zudem, der Weg ist das Ziel. Was kann es schöneres geben, als im Hochsommer den Nordatlantik zu überqueren?
Die Crews der beiden Jetprops N46PW (Zeller/Offermann) und D-EMDB (Breitkreuz/Breitkreuz) hatten sich zum Absprung vom Kontinent am 24.7.2003 in Stornoway (EGPO) gegen 12:00 Uhr Lokalzeit verabredet.
24.7.2003
Leg 1: EDLE (Essen Mülheim) – EBLG (Liege/Lüttich), 140 NM, Flugzeit 32 min,
08:15 Ortszeit heben wir in Essen Mülheim nach Osten bei schönstem Wetter und ab. Im Gegensatz zum Geschehen am Boden, wo dis Rush hour bereits zu den üblichen Staus auf den stadteinwärts führenden Straßen geführt hat ( in denen ich sonst auch stehen würde), ist heute die Freiheit für uns über den Wolken grenzenlos. IFPS zeigt sich kooperativ, keine slots, keine Umwege, keine Verzögerungen. Das ist auch gut so, immerhin ist unser Tagesziel Sondrestomfjord im Westen Grönland, also noch ein Stück „zu fahren“.
Zunächst geht es aber ein Stück nach Südwesten, nach Lüttich, des Sprits wegen. Der Platz ist unbedingt empfehlenswert für alle, die glücklicherweise Jet A1 benötigen, in Anbetracht von Treibstoffkosten von nur ca. 45 ct. pro Liter, einer Landegebühr von 11 Euro und turn around Zeiten von in der Regel 35 Minuten: Bestnote 1. Zudem ist der Abflug über Brüssel optimal an das Routing im oberen Luftraum nach England / Schottland angebunden, so dass der Abstecher keinen wirklichen Umweg bedeutet.
Leg 2: EBLG (Lüttich) – EGPO (Stornoway, Hebriden), 680 NM, Flugzeit genau 3 hs,
800 ft broken, das actual in EGPO, ca. 10Grad C, und cumulanten bis FL 80, und in der Tat bildet sich einiges an Rauheis. Also Enteisung an, incl. Prop und inlet heat.
Indem wir aus den Wolken rauskommen ist plötzlich ohne Vorwarnung ein Teil des Panels dunkel, incl. der Fahrwerksanzeige. Also, go around, den Tower gebeten, beim low approach unser Fahrwerk einmal zu checken, dann ein knappes circling in 500 ft , während dessen Fehlersuche, Die Ursache ist schnell gefunden, bei Leerlaufleistung des Triebwerks und einer gleichzeitigen Leistungsaufnahme von ca. 130 Amps ist uns schon einmal, damals bei miserablem Wetter im Anflug auf Essen eine der beiden 80Amp Sicherungen rausgeflogen.
Ein unangenehmes Phänomen, das auch bei anderen Jetprops schon mal beobacht wurde.
Beim zweiter Versuch ist nach Abschalten der Prop und inlet deice alles wieder bunt.
Glatte Landung, wir rollen neben der DB aus, die wir im Funk schon gehört hatten.
Vorsicht, EGPO ist PPR, nicht immer offen und verlangt Landegebühren um Euro 50.-. Jet A1 kostet hier ca. 33 britische Pence/l. Ansonsten freundlich, kurze Wege und kurze Blockzeiten von ca. 30 min, sowie die kürzeste Verbindung nach Reikjavik, (BIRK) über N61 W10, ein Rouing, das neuerdings vollständige Radarabdeckung und VHF Coverage in Flughöhen über FL 240 beinhaltet, so dass auf diesem Leg die früheren Position Reports der Vergangenheit angehören.
Auf diesem Leg holen wir erstmals den Siemens Fujitsu Tablett PC hervor.
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Am Tag zuvor hat uns RAS (Rheinland Air Service) noch abends per Boten ein Riesen Paket zukommen lassen, mit eben dem futuristischen Laptop, PCMCIA wireless GPS Anschluss und Jeppesen Flite/Star Fitemap, mit dem tollen Angebot, das System unter IFR Bedingungen zu testen, nachdem bereits ca. 100 hs Erfahrung aus VFR Testbedingungen vorlagen.
Wir sind mehr als gespannt, was das System kann, und wie es sich handhaben lässt.
Abgesehen davon, dass wir unsere eigene Flugplanung auch mit Jeppsen Flite Star erstellt haben, ist das Set für uns komplett neu, wir hatten nicht eine Minute Zeit, uns mit irgend einem Handbuch vertraut zu machen..
Nun, um es vorweg zu nehmen, der Tablet PC ist „erste Sahne“ für all diejenigen, die keine Moving map auf dem Niveau eines Moving Terrains im Panel besitzen, VFR ebenso wie IFR.
Egal wie die Sonne auf Display scheint, infolge der intelligenten Displaytechnik ist immer beste Ablesbarkeit gewährleistet, ein Mausklick auf das entsprechende Symbol für den GPS Anschluss, und in Sekunden ist der wireless link zur GPS Antenne auf dem Armaturenbrett hergestellt. Keinerlei Störung irgend eines eingebauten elektronischen Gerätes und sogar zwischen den Sitzen auf dem Boden liegend, beste Informationen zu jeder Situation des Fluges.
Fazit: Unbedingt empfehlenswert, da das Teil zudem ja auch als vollwertiges „Laptop“ unter Windows XP zu benutzen ist mit weniger als 1,5 KG Gewicht und bester (Hand)Schrifterkennung auf dem Touch Screen Panel ist. Ein Universal Genie zu Haus und im Cockpit.
Damit waren wir elektronisch insgesamt etwas überdimensioniert ausgestattet: unser King 90B, das seines gleichen in Bedienungskomfort, Features und Zuverlässigkeit sucht, das IFR und VFR softwaremäßig nutzbare Moving Terrain, das wir gerade bei Flugwechseln von IFR/VFR und umgekehrt unter grenzwertigen Bedingungen nicht mehr missen möchten, da bei Bedarf auch die Platzrunden in ICAO Norm eingeblendet werden, ein Laptop mit US database, der Siemens Tablett PC mit Europa database und ein dritter, urtümlicher Laptop zum Updaten des King, da bedauerlicherweise in Grönland die USA Database aufgespielt werden muss, das King nach einem seriellen Anschluss verlangt, die neuen Laptops aber nur noch mit USB Schnittstellen ausgerüstet sind. Dies ist ein echtes Manko, bedenkt man, dass die Crew der DB Ihr Apollo im Flug über dem Atlantik nach Ausschalten des Gerätes nur durch Einstecken der jeweils benötigten Memorycard auf den neusten Stand der Information bringen konnte.
Zumindest konnte KingBendix in Oshkosh eine Adresse nennen, wo man einen sicher kompatiblen Schnittstellentreiber bestellen kann, mit dessen Hilfe dann auch über moderne Laptops die Database Updates eingespielt werden können.
Leg 3: EGPO – BIRK (Reikjavik): 600 NM, Flugzeit 2 hs 31 min,
Neuerdings hat der frühere, erste Pflichtmeldepunkt N61W10 einen Namen: Ratsu. Wer also über Ratsu fliegt und in mindestens FL 240, für den erübrigen sich die Position Reports, da gleichermaßen VHF Coverage als auch Radarabdeckung besteht.
Die bunten Dächer von Reykavik sind immer wieder ein wunderschöner Anblick in der glasklaren Luft über Islands.
Beim FBO sieht man seit Jahren unverändert die gleichen Gesichter bei der Begrüßung . Der Service ist konstant gut, aber die Handlinggebühren sind drastisch steigend, aktuell um 100 Euro für Flieger unter 2 To MTOW. Ansonsten nichts neues im Westen.
Leg 4: BIRK – BGSF (Sondrestromfjord), 740 NM, Flugzeit 3 hs 14 min,
Es scheint, als ob wir auf die Tiefdruckgebiete immer zwischen unseren Destinations treffen. Tolles Wetter jedenfalls wieder über Grönland, die ersten Eisberge sind in der klaren Luft schon in 100 NM Entfernung zur Küste zu sehen, das ewige Eis der Insel liegt gleißend in der Sonne und der Horizont ist mitunter mangels erkennbarem Übergang zwischen Wolken am Himmel und glänzendem Schnee auf der Erde im einheitlichen Weiss nicht zu erkennen. Der Anflug in Kangerlussuaq, so heisst Sondrestromfjord neuerdings offiziell, gestaltet sich in besten VMC Bedingungen im Fjord als gleichermaßen traumhaft wie hoch interessant. In uns reift die Erkenntnis, dass es besser ist, in IMC den Localizer nicht nach Westen zu überschiessen, die Felswand des Fjords imponiert bedrohlich solide und reichlich nah.
Am Boden sehr freundliche Dänen, schnelles Betanken und moderate Preise, Jet A1 um 50ct.
Unterbringung im „längsten“ Hotel der Welt, dem Kangerlussuaq Hotel direkt am Platz ähnlich dem Loftleidir in Reykjavik. Letztes Zimmer am Ende der Zivilisation. Fast ist ein Butterbrot nötig, um lebend dort anzukommen. Abendessen im vom mensaartigen Speisesaal durch eine Glastür abgetrenntes „Restaurant“ mit Weinkarte und Oberkellner etc. Wenn man bedenkt, wo BGSF auf dem Globus liegt, und dass es sich um ein Dorf mit nur ca. 500 Einwohnern handelt, im Summeneffekt ein sehr netter Abend.
Nachts himmlische Ruhe, Fenster zur Bahn, der Gletscher in Sichtweite.
Navigatorisch macht man in diesem Bereich der Welt zwangsläufig massiv schlechte Erfahrungen, wenn man mit elektronischen Jeppesen Produkten unterwegs ist.
Das upgraden z.B. einer Flite Map Europa Version ist unter keinen Umständen möglich.
Einzige Möglichkeit: Flite Star USA kaufen, Europa Version dekativieren und deinstallieren!!, dann (das identische) USA Programm installieren, USA database aufspielen und aktivieren (wozu mindestens ein Internetanschluss oder ein Telefongespräch nach Frankfurt oder in die USA nötig ist). Oder zwei Laptops mitnehmen, Europa auf dem einen, USA auf dem zweiten.
Und dennoch: die größte Unzulänglichkeit: die Europa Database Coverage hört östlich von Grönland mitten über dem Atlantik auf. Die USA database fängt bei ca 30 Grad west an, eine Überschneidungszone besteht aber nicht, so dann man auch mit zwei käuflich erworbenen Programmen gezwungen ist, einen Flug von BIRK nach z.B. BGSF in jedem Fall zur Hälfte mit Punkten zu fliegen, die mangels überlappender Abdeckung der Database manuell mit Ihren Koordinaten eingegeben werden müssen. Ein Unding, oder eine unakzeptable Abzocke, sofern man sich verleiten lässt, eine weltweite Version zu kaufen.
Was waren das noch für herrliche Zeiten bei der Vorbereitung mit FS5 aus Dänemark, wo man vor einem Trip aus dem Bereich des Database Abos heraus nur anrufen musste, um das nötige upgrade für den Trip kostenlos zugesandt zu bekommen.
Wir werden in Erwägung ziehen müssen, die eh unverschämt teuren Jeppesen Abos abzubestellen.
Freitag, 25.7.
Leg 5: BGSF – CYFB (Iqaluit, früher Frobisher Bay), 510 NM, Flugzeit 2 hs 22 min,
Auf dem Weg nach Iquluit, früher Frobisher Bay überfliegen wir das schlechte Wetter wieder mal in 27.000 ft. Schon am Vormittag stellt sich FB unerwartet als überaus geschäftiger Flughafen dar: Linie, Hubschrauber, Air Force, Versorger, GA alles unter einem Dach, bei strahlendem Sonnenschein ein bienenschwarmartiges Treiben, das die Einsamkeit in der unendlichen Weite Neufundlands Lügen zu strafen scheint. Ein dem Namensschild nach zu urteilen offensichtlich deutschstämmiger Immigration Officer von Can Pass begrüßt uns freundlich. Auf seinen Namen angesprochen, erzählt er auch gleich von seinem Opa, der aus Weil am Rhein nach dem Krieg immigriert sei. Und siehe da, erst als wir fast fertig sind, stellt sich heraus, er spricht sogar deutsch, und gar nicht mal so schlecht.
Sehr viele unangenehme und große Moskitos stürzen sich auf uns wie auf Frischfleich, im übrigen aber auch auf die Glatze des Officers, drangsalieren alles was sich bewegt, trüben die Atmosphäre, schwirren umher mit einem Geräusch wie kleine Spitfires und drohen , unser Cockpit zu besetzen.
Holger kämpf bravourös und schlägt mit seiner MMIG46 Kappe zurück.
Tanken, bezahlen, Flugplan, Wetter, alles easy. Als die DB ausrollt, steht der fuel truck bereit, die Flugpläne sind bereits erledigt.
Leg 6: CYFB – CYLG (LG4 La Grande Riviere 4), 798 NM, Flugzeit 3 hs 05 min ,
Zunächst ein 580! NM GPS direct track an allen airways vorbei, dann müssen wir zum ersten Mal wegen schlechtem Wetter ausweichen. La Grande Riviere, unsere Destination nahe dem südöstlichen Rand der Hudson Bay gelegen, verschlechtert sich zunehmend. Beide Maschinen fliegen mit ca. 10 min Abstand. Ein GPS NDB Approach Approach bis zum Minimum wird verabredet, klappt der erste nicht, wird sofort nach LG4 als Alternate ausgewichen. Der kanadischen Flight service leistet perfekte Hilfe, laufend werden wird über das Wetter informiert. (alles im unkontrollierten Luftraum). 100 Nm nordöstlich von LG ist das Minimum schon um 100 ft unterschritten, so dass die Entscheidung nicht schwer fällt. Diverten nach LG4, ca. 30 Minuten entfernt, der erste Platz (in der Wildnis) östlich der Gewitterzone mit rel. gutem Wetter, private airfield (wie wir nach der Landung erfahren), aber natürlich mit zwei verschiedenen Instrumentenanflügen. Alles unproblematisch, lediglich die (als Gravel ausgewiesene) Bahn hat es in sich. Viele, viele Steine am Boden, also inertial separator schon vorher auf, um die Turbine zu schonen und ganz sanft abbremsen, ohne Reverse. Dennoch weisen beim anschließenden Aussencheck die Blätter des Props ein paar Macken mehr als zuvor auf.
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Getankt, Selbstbedienung natürlich, eine Bell wird gerade von Ihrem Piloten betankt, dann sind wir schon dran, die Rechnung wird zugeschickt. So vorsichtig gestartet wie gelandet, Flugplan in der Luft aufgeben, IFR clearance bei ca. 9000 ft, und weiter gehts.
Leg 6: LG4 – KCIU (Chippewa Co Intl., oder Ste. Stault Marie auf US amerikanischer Seite), 640 NM, 3 hs 12 min
Dieses leg hat es in sich. Nicht nur die Gegenwindkomponente von bis zu 40 Knoten, oder die unangenehmen clear air turbulences, sondern auch die Squall line ähnliche Aneinanderreihung von Gewitterzellen, die bis zum unserem Passieren bereits bis Flugfläche 260 reichen nerven ziemlich. Glücklicherweise finden wir zwischen zwei built ups eine Lücke, durch die wir passen, ohne mit den Flächenenden „anzuecken“. Kaum sind wir durch, steigt unsere Groundspeed um 30 kts, die Luft wird ruhig, und eine halbe Stunde danach haben wir wieder Bodensicht.
US Customs und Immigration hatten wir schon am Morgen aus Canada über unsere voraussichtliche Ankunftszeit in KCIU informiert. Das empfiehlt sich immer. Zudem haben wir seitdem mehrfach aus der Luft per Satellit angerufen, um die Herren bezüglich unsere Verspätung auf dem Laufenden zu halten. Kommt man ohne weiter Informationen nicht, wird sofort unterstellt, man wolle illegal einreisen.
Wie schon zuvor, bewährt sich das Iridium Händi massiv. Wie sind solche Dinge eigentlich früher gegangen? Da große Flächen in Canada und USA nicht GSM roaming partnerschaftlich abgedeckt sind, kann man die Drei-Band-Händis ausserhalb der lukrativer Ballungszentren zumeist getrost ausgeschaltet lassen.
Ankunft 22:03 UTC, ein Riesen Platz, natürlich uncontrolled, kein Mensch auf Unicom, kein Flieger weit und breit in der Luft, aber die Zöllner stehn schon da.
Pokerface, cooler Empfang, wie immer, ansonsten aber keine Probleme, wieder einer mit deutschem Namen, drauf angesprochen, danach lockere Unterhaltung, zudem öffnet unsere Destination KOSH alle US Herzen.
Bei der Abfertigung der DB ergibt sich dann ein kleines Problem, der Captain soll ins Gefängnis oder zurückfliegen. Bei der letzten Ausreise hat offensichtlich ein Inspector den weissen Abschnitt des Immigration Dokuments nicht aus dem Pass entfernt, deswegen und lt. Computer ist D. offiziell nun schon über ein Jahr, und damit illegal im Land. Gott sei Dank siegt nach einiger Zeit und noch mehr Telefonaten die Vernunft, schließlich sehn wir kurz vor dem Ziel zwar alle etwas abgearbeitet aus, aber noch lange nicht wie Terroristen oder illegale Immigranten.
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Wir wollen weiter, da kommt der Hinweis: GEHT NOCH NICHT; die agricultural clearance (AC) fehlt noch??? Auf die Frage, was das sei: ein agricultural inspector (AI) müsse uns, resp. das Flugzeug noch freigeben. Das sei in dieser Form neu, und im übrigen sei KCIU eigentlich nur für die customs freigegeben, nicht für die AC. Das sei aber beantragt, ansonsten hätten wir für die AC nach Detroit ausweichen müssen, wegen des Mülls.
Der kleine AI, Aussehen wie Smörebröd, ebenfalls mit deutschstämmigen Namen kommt schließlich mit ca. 30 Minuten Verspätung. Sofort auf den Namen angesprochen, Treffer.
Wir hätten Glück, dass er in der Nähe und verfügbar gewesen sei. Schließlich gäbe es im 300 Milen Radius niemanden ausser ihn, und sie würden es sehr ernst nehmen mit der AC.
Der Hintergrund: Der Abfall sei (nach Auffassung des homeland security office) unglaublich gefährlich, würde sozusagen direkt nach geschmuggeltem Plutonium eingestuft. Deswegen so strenge Kontrollen, überall im Lande, und z.Zt. gäbe es kaum Plätze, die Immgration und gleichermaßen AC abdecken würden.
Alles was im weitesten Sinn mit Lebensmitteln, Fleisch, Wurst, Hamburger, und insbesondere deren Verpackungen zu tun hätte, dürfte nicht auf US Boden fallen, sonst MCD (mad cow disease) Gefahr, müsste in einer speziellen Müllverbrennungsanlage (hier in Detroit) entsorgt werden, die Bedrohung ist allgegenwärtig.
Was wir dabei hätten? nur Schokolade und Plastikmüll, nach kurzem Nachdenken erscheint das unbedenklich, die DB aber hat aber eine Banane und mehrere Äpfel an Bord.
Stop it, dazu würden die Regulations sagen: die müssten vernichtet werden, es stünde aber nicht explizit drin, wie. Nach kurzem Nachdenken kommt er zu dem Schluss, dass es nach seiner Interpretation zulässig sein müsste, wenn wir sie umgehend essen würden.
(Wie wir später auf der Rückreise bei unserem Aufenthalt in Goose Bay erfahren werden, sind wir damit bestens weggekommen. Die Begleittruppe einer Tornadostaffel auf dem Weg von Lechfeld nach Las Vegas musste sich trotz Nato- und Alliierten Status bis auf die Unterhosen ausziehen und
die Besatzung des „Airbus Super Transporter“ der Airbus Industries, der tags drauf zur Show kommt, wählt ebenfalls KCIU als Airport of Entry. Es sei doch ein ziemlich eigenartiges Gefühl, so liess uns die Besatzung wissen, den Riesenvogel an einem unkontrollierten Platz eigenständig nach IFR und per Unicom Frequenz zu landen, um anschließend die Zollbaracke suchen zu müssen.)
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Nachdem also die garbage Bedrohung unter Kontrolle und beseitigt ist, IFR Flugplan per Telefon 1 800 WX BRIEF für FL 180 nach KOSH aufgegeben, als IFR Formation natürlich, und ab in die Maschinen,
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Leg 7: KCIU – KOSH (Oskosh, Witman Rgional)), 244 NM, Flugzeit 1 h 35 min, ganz reduzierte Leistung, zum Geniessen sozusagen.
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Die 6PW führt, macht ATC und hat den Transponder an, DB folgt , max. 1 NM, so will es Milwaukee Controll, mit TCAS und entsprechenden Absprachen vor Kurs- oder Höhenänderungen ohne jegliche Probleme.
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Landung 0102 UTC, kurz nach 20:00 Ortszeit und damit noch im Hellen auf der 27 im Abstand von 300m, wellcome to Oshkosh vom Tower .
Parking position auf dem campground, und dann als erstes: die Zelte aufgebaut.
Anschließend in der noblen Behausung der DB (unser Zelt war eher nicht dazu angetan, Einladungen auszusprechen, sondern Lachsalven hervorzurufen): Champagner, ungekühlt und cheers. Oskosh, wir sind da.
Am nächsten Morgen, Samstag, 26.7.03: blauer Himmel, aber wo sind die Flugzeuge?? Bis auf ein paar Hundert am Boden, und einige wenige in der Luft, kaum Verkehr, allenfalls wie in Frankfurt. Wie sollen so die gigantischen, leeren Parkflächen voll werden?? Der Grund, eine immense Gewitterfront nord- und westlich von KOSH lässt wohl eine Menge Maschinen am Boden, und die Anreise auf Sonntag verschieben. In Amerika ist halt alles groß, Steaks, Hochhäuser und also auch die CBs.
Auf dem Platz unbeeindruckt davon ziemliche Aktivitäten, insbesondere der Messebauer, nur noch drei Tage bis zur Eröffnung, und noch kein Stand so richtig fertig.
Unsere Klappfahrräder bewähren sich schon jetzt, schließlich leben wir die kommenden Tage auf einen Flugplatz, eine Bahn 6700 ft, die Querbahnen 8.000 ft lang
Abends dicke Füße (bei der DB), ein Riesensteak im benachbarten Steakhouse versöhnt, zwei eiskalte Bier und selig eingeschlafen.
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Sonntag, 27.7.,
noch zwei Tage bis zur Eröffnung, nun strahlend blauer Himmel mit Tupfenwolken. Zwischen 06:00 und 06:30 sind die Duschen und die ungezählten Toilettenhäuschen noch weitgehend frei. 20.000 Camper werden Ihren Tribut verlangen. Aber wer glaubt, die Infrastrukur würde unter einer solchen Belastung zusammenbrechen, der irrt. Zwar haben alle Installationen ein bisschen „in the Army“-Atmosphäre, aber zu jeder Zeit sind die Duschen sauber, heiß, mit enormen Wasserdruck, die Toiletten mit Papier ausgestattet und geruchsfrei. Hut ab, eine mehr als respektable Leistung des Heeres von Freiwilligen der EAA Convention.
Frühstück von nun an „gegenüber“ im Hilton, 7,95$, kaum teurer als auf der Meile, aber eine kulinarische Alternative zu ewigen pankakes und sausages.
Inzwischen kommt ein Flieger nach dem anderen über die Ripon/Fisk Arrival. Wir sitzen auf unseren Klappstühlen direkt an der 27, hören der 118,5 zu und amüsieren und über Kontroller und Flieger gleichermaßen. Wie an ein Schnur aufgereiht, tauchen die Flieger von Fisk kommend am Horizont auf, werden in 2-3 Meilen Entfernung!! einzeln vom ununterbrochen sprechenden Kontroller angesprochen, Motto „white Taildragger following a red Moony, rock your wings“, cleared to land on the white dot“ und zur Landung auf dem weissen oder grünen Punkt oder „on the numbers“, d.h. auf der Schwelle zur Landung freigegeben. Manche wackeln zur Bestätigung mit ihren Tragflächen dermaßen, dass sie drohen, vom Himmel zu fallen, werden aber umgehen vom Kontroller gelobt, „good rock, sir“. Alles geht reibungslos, und selbst wenn im Endanflug die Geschwindigkeiten meist dreier gleichzeitig landender Maschinen nicht passen, oder die Bahn noch nicht komplett frei ist, und es zum Durchstarten kommt, was selten genug nötig ist, kein Problem, jeder wird für seine Kooperation gelobt, begrüßt, und jeder bemüht sich, alles glatt gehen zu lassen. Wir haben gezählt, auf 100 Landungen vielleicht einer, der „nonkonformistisch“ fliegt, aber auch dem wird letztlich irgendwie runtergeholfen. Nur nicht des Sicherheitsrekord brechen.
The busiest controll tower of the world, den die besten Controller der Staaten freiwillig und gerne für 10 Tage besetzen, und der in dieser Zeit eine Controllzone beherrscht, die hundert mal metallhaltiger ist, als die von Washington National um 17.00Uhr Ortszeit (wir sind vor 5 Jahren mitten in einer Schlange von 17, in Worten siebzehn Jets mit 180 Kts den Anflug / ILS runtergeflogen), bleibt in jeder Sekunde souveräner Herr der Lage.
Bis Dienstag, zum Tag der offiziellen Eröffnung haben wir alles gesehen. Alle Punkte unserer Aufgabenliste sind am Eröffnungstag bereits abgehakt: BendixKing: Schnittstellentreiber zwecks update, Jeppesen: Beschweren wegen software update, Jetprop wegen technischer Fragen, Sandel: wegen Fragen zur Kompatibilität, Becker America: Tablett PC vorstellen, u.v.a.m. Zum Glück sind Fahrräder noch erlaubt (bis zum Begin der Show), alles ist zugänglich, auch während der Aufbauphase. Alle sind freundlich, jederzeit ansprechbar und guter Laune.
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Zwischendurch hatten wir mit den Rädern einen gemütlichen Abstecher über die Landstraße zur ca. 10 NM entfernt gelegenen Sea Plane Base gemacht. Die Bucht eingebettt in eine Landschaft, wie sie idyllischer nicht sein könnte, aber bei ca. 2-3 Windstärken kaum Aktivitäten der Wasserflieger.
Einer der anwesenden Veteranen, mit fortlaufenden Stickern des letzen Vierteljahrhunderts auf seiner Experimental home built sicher kein unbeschriebenes Blatt bei den jährlichen Aktivitäten der Sea Plane Section der EAA meinte dann auch, es wäre wohl nicht viel Verkehr zu erwarten, die Amerikanischen Jungs würden sicher nicht kommen, vielleicht ein paar Canadier aus dem hohen Norden, die würden sich vor rein gar nichts fürchten.
Im Gegensatz dazu haben sich die Park und Campflächen mittlerweile weitgehend gefüllt. Flugzeuge aller Couleur, Größen und ebensolche Zelte, bis zum Horizont und soweit das Auge reicht. Wir sind umzingelt von zwei Reihen von zweimotorigen Fliegern, Aerocommander, Beach Queen Air, teilweise mit Kolbenmotoren, und vermutlich die Hälfte aller je gebauten Cessna 310, 340 und so weiter.
Die Zelte der Amerikaner haben größtenteils „mehrmotorige“ Dimension. Der Trend scheint dieses Jahr zum Drittzelt zu gehen: eines zum Schlafen, eines zum Wohnen und ein Drittes, mit Dach und aber Fliegennetzen an allen vier Seiten dient als Loggia mit uneingeschränkter Rundumsicht, in denen man teilweise auf sofaähnlichen Sitzgelegenheiten thront, und den gleichzeitig Grill (oder ist es ein komplette Küche?) neben sich bedient. Dabei dröhnt ständig der Flugfunk, perfekte Landungen werden mit Applaus gewürdigt.
Die Zahl der vorbeiflanierenden Amerikaner, die nicht kapieren, wieso vor unserem Bugrad eine deutsche Flagge, und vor dem Bugrad der DB eine US amerikanische Flagge steht ist Legion. Mindestens ebenso viele rollen mit den Augen, als sie hören, dass wir aus Europa eingeflogen sind. „From Germany!? Jesus, that must have been a long way”.
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Dienstag, 29.7.03
Ein erstes Highlight: Die Mooneys kommen, was heisst kommen, sie fallen ein wie die Heuschrecken. Neben uns schreit eine ca. 60 jährige, etwas grell geschminkte Amerikanerin entzückt: Tora, Tora, Tora, als die dunklen Punkte am Himmel auftauchen. Im Gegensatz zu Pearl Harbour aber ein eher harmloses und jährliches Ereignis. Die Mooney Americas rotten sich zusammen und landen in Formation, diesmal 53 Maschinen in ca. 10 Minuten. Perfekt organisiert, parallel anfliegend, gleichzeitig zu viert auf den parallelen Bahnen 36. Tags zuvor waren 70 Beech Bonanzas in gleicher Weise eingeflogen. Geparkt und gecampt wird natürlich in der Gruppe, dann geht der gesellschaftliche und wissenschaftliche Teil los, Grill Parties und Fortbildungen wechseln sich ab. Alles vom Club organisiert und teilweise gesponsort von der Industrie.
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15.30, offizielle Eröffnung.
Ansprache der Offiziellen, Aufstehen, Baseballkappen ab, Hymne, Hand aufs Herz und dann geht’s richtig los:
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die Eröffnungsschau der Warbirds aus vier Kriegen und ungezählten Ländern, von Freund und (Ex-)Feind: 1. Weltkrieg, 2. Weltkrieg, Korea und Vietnam, insgesamt sind zuletzt ca. 70 Maschinen gleichzeitig in der Luft, in 10er Formation, in vierer Formation, im Kreis fliegend, alle über-, unter-, und (koordiniert) durcheinander, schier unglaublich.
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Dann Kunstflug at ist best bis ca. 18.00, ebenfalls schier unglaublich, Figuren, bei denen uns beim Zusehen schwindelig wird, und man selbst als Pilot mitunter kaum erkennen kann, über welche Achse die Maschine gerade trudelte oder sich überschlägt.
Einer der Höhepunkte, „Master of desaster“, zwei Doppeldecker in unglaublichen Mengen von Rauch, von denen einer (wie wir bei der Landung erkennen können) ein Staustrahltriebwerk unter dem Rumpf montiert hat, und dieses bei verschiedenen Figuren zuschaltet, so dass der Platz regelrecht bebt. Bis wir geschnallt haben, wo der Düsenjäger in der Formation steckt und der infernalische Lärm herkommt, ist die 10 Minuten Demo fast zu Ende.
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Krönender Abschluss des Tages: Landung einer U2, die älteren Leser erinnern sich an den Abschuss von Gary Powers über der UdSSR in der 50erJahren, der übrigens wegen eines Triebwerkproblems seine Reise- oder besser Spionageflughöhe verlassen musste und erst dadurch in die Reichweite der russischen Boden Luft Raketen kam.
Die erste Maschine, die nach den Flugvorführungen auf der 27 abhebt, ist die flüsternde Gulfstream V von und mit Bill Gates, der bekanntlich eine unbezifferte Summe als Investor seinem früheren Mitarbeiter und heute Chefentwickler/CEO des Eclipse Projektes zur Verfügung gestellt hat.
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Mittwoch, 2.6.
Leg 9: KOSH – CYQB (Quebeck ), 785 NM, Flugzeit 2 hs 59 min ,
Wir haben uns entschlossen, „gemütlich“ zurückzufliegen, da wir alle wichtigen Punkte in den letzten Tagen erledigen konnten.
Der Abflug ist der Einfachheit halber nach Instrumentenflugregeln geplant, das Leg IFR nach Quebec, CYQB.
Nach ausgiebigem Studieren des ca. 20 Seiten starken NOTAMS, insbesondere der IFR Abflug procedures, (im Internet abrufbar) wird der Departure SLOT per automatischem Wählverfahren am Tag zuvor am Telefon besorgt, der Flugplan wird bei der mobilen FSS Station am Platz aufgegeben, und dann zur ca. 30 Min vor EBOT Anlassfreigabe angefordert, Die Clearance kommt sofort, der Squak kurz vor dem Aufrollen auf die Bahn. Kurze Orientierung, wie wir von unserer Camping Position wohin zu rollen haben, danach müssen wir nur noch den Fahnananweisungen der sog. EAA Flagmen (meist Jugendliche der national guard) folgend über Grass zur Assembling Area 27 IFR Departure rollen. Alles wirklich easy.
Squak erhalten, ready for immediate departure, schnell in einer kleinen Lücke des pausenlos anfliegenden Verkehrs auf die Bahn, cleared for take off, heading 300, climb 3000, contact Minneapolis, das wars auch schon, climb 70, 250, direct North Bay VOR, dann 350 NM geradeaus.
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Vor Ort steigen wir im Frontenac ab, zweifellos eines der Top Hotel dieser Welt, aber recht plüschig, man muss es mögen.
Weitaus wichtiger: Erstmals seit einer Woche wieder richtig gutes Abendessen, European style, besser parisien, da Teile der Oberstadt von QB Pariser Flair aufweisen und nahezu identisch ausschauen wir die Umgebung von Sacre coer mit ihren Straßenmalern, Kneipen, Häusern.
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Leg 10: CYQB – CYRR (Goose Bay, Labrador), 597 NM, Flugzeit 2 hs 34 min ,
Am nächsten Morgen gegen 09:00 Ortszeit take off, Richtung Goose Bay, leichter Rückenwind bei strahlendem Wetter entlang des St Lorenz Stromes, Erinnerungen beim Überfliegen von Septes Iles werden wach, damals auf dem Weg nach Mexico, die Malibu, die bei Abrollen über den falschen Taxiway mit dem Bugrad im Schlamm stecken blieb.
Tanken wie immer bei Woodward Aviation als FBO, allein Nicole Powell, inzwischen fünf Jahre bei Woodward, ist schon ein Grund dort zu tanken, dann Flugplan weiter nach Narsarsuaq, und böse Überraschung: bei der telefonischen Rückfrage wegen des Actuals macht der freundliche Däne uns darauf aufmerksam, dass 18:45 UTC Schluss sei mit Anfliegen, es sei denn, wir wollten Euro 1200.- als Gebühr für einen Anflug ausserhalb der ops hours zahlen .
Das dann doch nicht.
Also shuttle zum Hotel North, neu und im Vergleich zu den bekannten beiden eine echte Bereicherung, super sauber, moderate Preise.
Aber was tun mit dem Nachmittag? Frust macht sich breit. Die Besitzerin leiht uns Ihren PKW, kostenlos natürlich, wir machen einen kurzen Ausflug in die Wildnis, die unmittelbar nach Passieren des Air Force Base Schildes beginnt, mal eben zum Fluss runter, also mindestens 1 Stunde pro Richtung, dann ist die Zeit rum, und wir können ins Deutsche Haus, das ehemalige Offizierskasino der dt. Luftwaffenteile, die in Goose stationiert sind.
Und siehe da, der Abend nach dem ungeliebten, da zwangsweisen Stopp wird unerwartet noch richtig nett.
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Zufällig musste eine Staffel von deutschen Tornados aus Lechfeld auf dem Weg nach Las Vegas wegen eines technischen Problems Ihres begleitenden Tankers in Goose übernachten, mit zwei Majoren der Staffel kommen wir sehr nett ins Gespräch, und auf eine Einladung zum Bier hin werden Erfahrungen von MMIG und Tornado Piloten ausgetauscht, inklusive einer Einladung der MMIG46 zum Fliegerhorst nach Lechfeld, Thema MMIG meets Tornado.
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Leg 11: CYRR – BGBW (Narsarsuaq) 676 NM, ca 3 hs 03.
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Wetter für Grönland ist inzwischen bestens verfügbar: https://194.177.231.198/opmet_userdes.php oder www.iserit.greennet.gl###-MYBR-###
Das gute Wetter bleibt uns gewogen, leichter Rückenwind und CAVOK auf dem Weg nach und in BGBW. Deswegen dort der Entschluss, dass NDB DME 1 Verfahren auf die 20 unter VMC zu fliegen, um für ev. zukünftige Anflüge in IMC gewappnet zu sein.
Korrekt geflogen, kein Problem, wie nicht anders zu erwarten, aber die Kanten des Fjords im Holding auf der linken Seite sind doch ziemlich nah.
Der Mensch im Turm, immer derselbe, ist so nett wie dröge, live wie im Funk. Wir kommen auf die frühe Schlusszeit des Airports zu sprechen und ich frage ihn (etwas mitleidig), was er abends so macht, in der Annahme, er würde nun von seiner Langeweile erzählen. Weit gefehlt, er geht nach Haus um sich vom Stress des Tages zu erholen, schließlich kämen an manchen Tagen inzwischen bis zu fünf oder sechs Ferryflieger, zusätzlich zu den ein bis zwei Linienmaschinen des innergrönländischen Luftverkehrs. Das Stöhnen erinnert an die europäische Flugsicherung. Ich kann nicht anders, ich muß ihm erzählen, dass im Moment unseres Abfluges aus KOSH ca. 12 – 13.000 Flugzeuge am Boden parkten. Wie zu erwarten wird ihm schwindelig.
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Leg 12: BGBW – BIRK (Reikjavik), 700 NM, Flugzeit 3 hs 05 min ,
Weiter nach BIRK, in großen Teilen der Strecke nur in FL 190, oberhalb sei angeblich alles voll, obschon unser TCAS nicht einen einzigen Verkehr erkennen ließ, schließlich dann (erst) bei N63 W30 Freigabe für FL 230, immerhin etwas, und unproblematisches Ankommen in BIRK nach ca. 2 hs 45 min, wieder bei schönem Wetter, nachdem das Tief vom Tag zuvor nach Osten abgezogen ist.
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Abendessen im bekannt excellenten Skólabrú Restaurant, 562 4455, ein Tisch war zufällig durch No Show am Freitag Abend frei. Mehr als nehr Bedienung, Super Qualität, aber die Preise? 23.265 Kronen (263,55 €) für Vier, inkl 1 Flasche Gewürztraminer ( 4.920DK). Unklar, wie die Isländer sich diese Lebenshaltungskosten erlauben können.
Das Loftleidir benötigt dringend eine Renovierung, z.B. im Bereich der Frühstücksarea und beim recht unfreundlichen Personal der Rezeption..
Unverschämt geradezu das Frühstücksangebot vor 07:00 Ortszeit, mit dem wir abgespeist werden.
Leg 13: BIRK – EGPF (Glasgow), 730 NM, Flugzeit 3 hs 20 min ,
06:00 UTC wollten wir eigentlich raus, gar nicht dran zu denken, 07:00 Z frühestens, aus Lärmschutzgründen? Oder hat BIRK inzwischen ein Nachtflugverbot?, als wir die Anlassfreigabe um 07:05 erfragen, heisst es, nicht vor 08:00 UTC, und das in Anbetracht inzwischen gesalzener Handlinggebühren.
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07:20 dann plötzlich unerhofft die Freigabe und los geht’s nach Südosten, Richtung Glasgow. Das zu überfliegende Tiefdruckgebiet reicht bis FL250 hoch, wir sind immer mal wieder in and out, dann schüttelt es teilweise ordentlich. Die 5 NM vor uns in FL 270 fliegende D-DB hats besser: kontinuierlicher Sonnenschein in 27.000 ft.
Kaum nach 03 hs 20 min in Glasgow gelandet, fängt der unsägliche Stress mit Europäischem IFPS wieder an.
Der Handling Agent ist nicht zu empfehlen, 60 Pfund für 100m Busfahrt, eine Tasse Tee und mehrere Flugplanvorschläge nach Düsseldorf, um es nicht zu kompliziert zu machen, die von IFPS wiederholt abgelehnt werden, so dass eine Stunde locker vergeht ohne dass etwas passiert. Au meine Frage, ob sie Karten zur Vorbereitung hätten, werden mir Streckenkarten aus Dez 2000 auf die Theke geknallt, für den unteren Luftraum natürlich, Sie hätten Ihren Chef schon mehrfach darauf hingewiesen.
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Also wieder den Laptop bemüht und schnell ein Routing nach DUS berechnen lassen: 10 min später ist die Clearance da.
Leg 14: EGPF – EDLE (Essen Mülheim), 625 NM, Flugzeit 2 hs 01 min ,
Der Wettergott ist auch auf dem letzten Leg gnädig: 40 Knoten Wind von hinten, damit 300 kts Groundspeed. Bis zur FIR Amstedam läuft alles (unkontrolliert IFR mit advisory service, ziemlich ungewohnt) wie geschmiert, und dann, oh wunder überrascht uns ISFP noch mit einem direct to BOT von Pampus aus. Schließlich bei erneut bestem Wetter VFR nach EDLE und großer Empfang mit Champagner durch Familie und Freunde bei brütender Hitze.
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Fazit :
nach ca. 9.000 NM und 33 Flugstunden: zur Nachahmung unbedingt empfohlen.
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Die besondere Sicherheitslage der USA und die damit verbundenen Auflagen und Restriktionen sind zwar bekannt, in der Praxis aber kaum spürbar.
Unverändert können Canada und die USA als die Länder mit der fliegerischen Freiheit schlechthin und der besten Wertschätzung der GA insgesamt gelten. Oskosh 2003 war der beste Beweis dafür.
Wer gewohnt ist, seriös nach IFR zu fliegen, wer darüber hinaus die spezifischen Spielregeln des Nordatlantik verinnerlicht hat, für den ist das statistische Risiko (geeignetes Flugzeut vorausgesetzt) auf einem solchen Trip nicht höher, als von Düsseldorf nach Elba zu fliegen, nur der Erlebniswert ist ein ganz anderer. Einzig, man darf sich im Abfliegen der geplanten legs nicht zum Sklaven seines Terminplans machen lassen. Die ausgedünnten Alternates nach langen Wasserstrecken in Verbindung mit Instrumentenanflügen in teilweise anspruchsvolle Geografie sollten je nach Flugzeugtyp und Ausstattung den Flugplan diktieren, sonst nichts.
Last not least, war da noch das Gedröhn eines kleinen Kolbenmotors, das uns früh Morgens in Goose gegen 04:00 Ortszeit kurz aus dem Schlaf riss.
Am Abend des Tages schwebte eine Stunde nach uns eine kleine PA 28 in BIRK ein. Wie der Pilot uns erzählte, auf dem Ferryflug aus dem Piper Werk nach Prag.
Wir hatten wohl im Funk bei ca. 35 W, also östlich von BGBW mitbekommen, dass er nach dem Wetter in Kulusuk gefragt hatte (beste VFR Bdingungen), in der Annahme, er wolle dort tanken.
Nun erklärt er uns, dass er durchgeflogen sei, etwas mehr als 12 Stunden Flugzeit, in FL 60, mit teilweise sehr viel Gegenwind. Zuletzt habe er sich „gelegentlich unwohl“ gefühlt.
Ach so, die Endurance: knapp 13 Stunden.
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