Oder so was... hier macht Elektrik wieder mal Sinn.

https://youtu.be/sIjhgXWMb2g?feature=shared

Wenn gar nichts mehr geht, kaufe ich mir so ein Teil. :-)

Hybrid-elektrisch wäre durchaus auch für einige andere Flugzeuge eine Lösung. Muss halt beim Start der Pufferakku voll sein, und vor der Landung für den Go Around auch.

Der Akku von dem Ding hat 6,4kWh. Wenn man die Faustregel bei Autos anwendet, dass man mit 15kWh etwa so weit kommt, wie mit 7 l Benzin, dann ersetzt dieser "hybrid" etwa 3l Avgas ...

Der Hybridvorteil ist bei Flugzeugen nochmal viel kleiner als bei Autos, weil das Gewicht der Batterien noch mal deutlich schädlicher ist und Flugmotoren ohnehin viel länger im Hochlastbereich und damit effizient betrieben werden.

Am Ende des Videos heißt es 1Ah pro Minute Flugzeit. Hier geht es aber in erster Linie um das Fliegen in Thermik.

Hybrid-elektrisch wäre durchaus auch für einige andere Flugzeuge eine Lösung

Hybridelektrische Antriebe sind m.E. für Flugzeuge denkbar ungeeignet. Warum werden die z.B. bei Bahn- und Straßenfahrzeugen eingesetzt?

- Rekuperation der beim Bremsen umgewandelten Energie --> nicht relevant beim Flugzeug

- Kurzstrecken oder Betrieb in emissionskritischen Bereichen mit niedrigem Energiebedarf kann vom E-Antrieb abgedeckt werden --> das wäre die Veils, die noch einen Verbrenner für den Flug in den Urlaub hätte :-)

Let's do the Math. Szenario: 180 HP-Flugzeug, 75% Reiseflugleistung (135 HP) als Hybrid. Start und Steigflug + 1x Durchstarten auf Platzrundenhöhe sollen elektrisch unterstützt werden. Steigrate 500 fpm, Reiseflug in FL75.

Also brauchen wir zusätzlich zu einem 100 kW-Verbrenner einen E-Motor im Antriebsstrang mit 33 kW Leistung, der (Rollzeiten vernachlässigt) 17 Minuten mit Nennlast betrieben werden muss. Bei 100% Wirkungsgrad also einen 10 kWh-Akku, der mit heutigem Stand der Technik ca. 60 kg wiegt, plus den E-Antriebsstrang mit -sehr freundlich gerechnet- nochmal 60 kg. Macht 120 kg Mehrgewicht und - bei einem typischen Viersitzer - 30 % weniger Zuladung.

Die 10 kWh mit einem AVGAS-Motor an den Propeller zu bringen erfordert ~ 2,5 kg oder 3,5 Liter Kraftstoff, den man im Hybrid-Szenario einsparen würde. Also bei einer durchschnittlichen Flugdauer von einer Stunde ~ 10%, und das auch nur in einer idealisierten Betrachtung.

Nee, das bringt's nicht...

Hybrid gibt bei einem Flugzeug nur Sinn, wenn ich irgendwas grundsätzlich verbessern kann. Als reiner Ersatz ist es immer schlechter (im sinne von teurer und/oder schwerer und/oder komplexer und/oder energiebedürftiger...)

z.B.

- eine 2-Mot mit einer Turbine (die noch nicht mal ein Getriebe braucht) zu betreiben

- hohe Lärmstandarts einhalten

- lokal emissionsfrei

- andere Flugzeugkonfiguration

-...

übrigens sollte man auch viel mehr SAF in die nähere Betrachtung ziehen. Die aktuelle Gesetzeslage in D sagt, dass das Land bis 2045 klimaneutral werden muss. Das sind noch 19,5 Jahre (*). Geht man diese Zeit zurück und schaut sich z.b. die Diskussionen hier im Forum an, dann merkt man wie schnell die Zeit rum geht und wie wenig sich manchmal ändert.

(*) Man kann darauf hoffen, dass sich die Zahl nach hinten verschiebt, ganz aufgehoben wird, oder die GA davon ausgenommen wird. Aber es kann auch sein, dass dieses Datum (entsprechende Ereignisse vorausgesetzt) deutlich nach vorne geschraubt und keine Rücksicht auf die GA genommen wird. >Je nach Modell der verwendeten Glaskugel

Jetzt mal ganz grob überoptimistisch abgeschätzt ohne jede Verlustleistung:
1 Ah pro Min Flugzeit sind 60 Ampere. Bei einem 48V System also 2,88kW oder knapp 4 PS.

Mit allen (Wärme-)Verlusten dürften davon an der Luftschraube vielleicht noch 3 PS ankommen. Das ist jetzt gar nicht mal so viel...