Nicht das erste Mal, dass ich mich frage, ob das einfach Hobby-Buerokraten sind, oder nie aus DE rausgekommen...

Wir schaffen es noch, FoF komplizierter zu machen als der Rest von Europa ;-)

Danke, das Dokument zeigt erschreckend WIE veraltet die Denke auf der Ebene ist und dass man nicht gewillt ist aus den positiven Erfahrungen aller anderen entsprechenden Ländern zu lernen und einen quasi aus der Praxis entstandenen Standard auch hier eben nicht übernimmt.

Beim Lesen habe ich allerdings ein Fragezeichen behalten ?

Mein Verständnis war auch, dass bei Segelflugbetrieb/Windenbetrieb sowieso ein Windenführer anwesend ist und der dann sowieso automatisch Betriebsleiter/Funkmensch wird/werden sollte. Die Diskussion mit dem Mischbetrieb und der Stellung desjenigen der im Segelflug den Funk macht, haben wir doch eigentlich hinreichend diskutiert und es war mein Eindruck, dass die schlampige "Windenführerfunkmensch ist kein Flugleiter obwohl der einzige am Funk" als sicherheitskritisch abgeschafft wird? Also, kein FoB wenn sowieso Segelflug ist = dann gibt es auch das Argument NoGo für den Internationalen FlyOver Standard nicht mehr, weil da kann ja kein unangekündigter Segler sein? Für PJE gilt ja ähnliches, auch die haben einen Bodenfunk in ihrer Betriebsgenehmigung und melden sich in aller Regel auch noch bei FIS (wobei die mit "nicht in die Platzrunde sinken" sicher den Lachkrampf bekommen).

Danke für die Erinnerung, dass ich dieses Jahr wieder vergessen habe, aus dem BWLV auszutreten. Jetzt wirds aber Zeit.

Was ist bei Blatt 21 und Blatt 28 eigentlich so falsch?

21 und 28 kann man schon so lassen, aber deswegen werden die Katastrophenseiten 11,18,19, 20, 22, 32 auch nicht geheilt.

Dieses Pamphlet bringt mich bei der Ausbildung echt in Gewissenbisse. Soll ich den Schüler*innen nun weltweit erprobtes gutes Airmenship beibringen oder was unsere Verbände da hingepupst haben? Hätte doch der DAeC im Lockdown nicht nur Vereinsflugverbot erteilt sondern die GA ganz abgeschafft, hätten wir jetzt all die Probleme nicht.

Hat an diesem Entwurf die AOPA der DULV und andere Verbände nicht mitgewirkt?

wer kommt den auf solche Ideen? Der Windenführer hat viele Aufgaben - ihn zum Betriebsleiter bei Mischbetrieb zu machen wäre das absolut falsche. Das kann er gar nicht gleichzeitig zu seiner Verantwortung als Windenführer.

Ich bin mir sicher, dass Dokument hat der Jupp geschrieben, der schon damals in den 80ern immer am Platz war und alles wusste. Er konnte sich kaum vorstellen, dass Fliegen in etwas anderem als nem C-Falken anders ist, als im C-Falken.

Schon die allererste "vorgeschlagene" Sprechgruppe zeigt die Absurdität: "D-MFOE 5 Minuten südlich des Platzes zur Landung" ist *keine* Positionsmeldung sondern höchstens eine nette Aufforderung an den Flugleiter, wann er seinen Kaffee zur Seite stellen müsste, um mal raus zu schauen. Zwei Flugzeuge, die beide "5 min südlich des Platzes" sind, können 10 NM voneinander entfernt sein genau so, wie zwei Flugzeuge von denen eines "5min südlich" und das andere "10 min südlich" iat gerade zusammen stossen können.
Das ist als Funkmeldung so sinnvoll, wie "Über dem Jupp seiner glieliebten ihrer Scheune" (Was man ja auch manchmal hört).

Vielleicht sollte DAEC-Mitgliedern tatsächlich das Fliegen ohne Flugleiter erst mal verboten werden ...

P.S.: Das genannte Problem, des Einflugs in die Platzrunde nach amerikanischem oder britischen Vorbild ist allerdings fast akademisch: An den meisten Plätzen in Deutschland ist per AIP/Anflugkarte vorgeschrieben, wie in die Platzrunde einzufliegen ist. Daran ändert FoF erst mal gar nix.

Mal abgesehen von den inhaltlichen Bauchschmerzen - da haben molto viele eifrig bemühte Texter und Grafiker ein Nachschlagewerk für Juristen verfasst. Sehr deutsch. Es erinnert mich an die Hackfleischverordnung, die vor 30 Jahren schon 150 Seiten hatte und heute vermutlich bei 500 Seiten angekommen ist.

Was nicht auf 1 Blatt mit Vorder- und Rückseite passt, ist am Thema vorbei.

Ich bin mit vielen Punkten in besagtem Dokument auch nicht einverstanden. Allerdings wurde mir mal von meinen Eltern der Spruch "Es gibt nichts gutes, außer man tut es." mitgegeben.

In dem Vorspann zum Dokument ist eine e-Mail-Adresse angegeben, bei der sachliche und gut fundierte Kritik m. E. bestens aufgehoben ist. Insofern fände ich es gut, wenn die hier angeführten Punkte von den jeweiligen Teilnehmern auch dort angebracht würden.

In meinem späteren Leben wurde mir auch mal der Punkt "positive Grundannahme" näher gebracht. Nur weil ich etwas für falsch halte, bedeutet das m. E. nicht unbedingt, dass mein Gegenüber beschränkt oder böswillig ist. Ich bitte daher, bei allem berechtigtem Furor, zu bedenken, dass solch ein Dokument vermutlich in einem guten Willen verfasst wurde. (Auch wenn Harald Schmidt es mal so schön ausdrückte: "Das Gegenteil von gut gemacht ist gut gemeint!").

Danke Guido fuer die Einordnung und die positive Grundannahme. Zwei Gedanken allerdings lassen mich (trotzdem) nicht los.

Handelt es sich moeglicherweise um eine Kommission von (zu vielen) Froeschen, die ueber die Trockenlegung der Suempfe beschliessen?

Soll wirklich wg moeglicher einzelner Flieger, die nicht alle Regeln einhalten, allen anderen ("aus unseren eigenen Reihen"*) noch detaillierte Vorgaben gemacht werden - koennte es vllt verschiedene Wege zum Ziel geben (bspw gelebte Praxis im Ausland), so dass man ohne Kommission und Beschluesse einfach mal machen koennte ?

*hier bewusst in "", ich fuehle mich da nur sehr bedingt vertreten

Ich habe den Eindruck, dass Verbände oder andere Gruppen ein Spiegel der "Community" sind. Darin gibt es viele verschiedene Meinungen, welches die beste Herangehensweise ist. Ich persönlich bin auch eher ein Fan des "Lasst uns Dinge erst mal ausprobieren, bevor wir irgendwelche Regeln festsetzen, die evtl. im Nachhinein gesehen nicht nötig sind.".

Genauso verstehe ich aber auch Leute, die sagen: "Ich setze lieber jetzt, und nicht erst nach dem ersten Todesfall, Regeln.".

Hier muss sich m. E. ein gesunder Kompromiss finden.

Für mich sind in diesem Bereich daher folgende Dinge wichtig:

1. Die ausländischen Betriebserfahrungen sind über Jahrzehnte erprobt. Hier müssen wir das Rad nicht unbedingt neu erfinden. (Das trifft für mich z. B. zu in dem Punkt, dass beispielsweise in den USA ein 45°-Einflug in den Gegenanflug stark empfohlen wird und von anderen Varianten möglichst abgeraten wird.)

2. In der Zwischenzeit hat sich die Technik auch weiterentwickelt. (M. E. ist daher der Überflug des Platzes oberhalb der Pattern-Altitude nur zum Prüfen des Windsackes in den meisten Fällen bei einer Windanzeige an Bord oder diversen Windrädern oder Schloten in der Nähe eigentlich überflüssig.)

3. Das A und O beim Fliegen ohne Flugleiter (und eigentlich auch generell beim Fliegen an unkontrollierten Plätzen) ist das "Verkehrslagebild im Kopf". Jeder muss aus Luftraumbeobachtung und Funkverkehr ein Bild bekommen, wo der jeweils andere Verkehr sich befindet. (Da sind. m. E. Meldungen der Art "5 Minuten südlich" nicht zielführend.)

Just my two cents...

1. Die FAA tut nicht generell von anderen Einflugvarianten "abraten". https://skybrary.aero/sites/default/files/bookshelf/4330.pdf

2. Es ging mir ja nicht nur um den Wind, sondern vor allem auch um die Begutachtung der Betriebsflächen. Es kann ja nicht sein, dass durch die neuen Regelungen die Verantwortung weitestgehend auf den Piloten übergeht, dann aber gleichzeitig ein Überflug des Platzes vor der Landung nur "in Ausnahmefällen" stattfinden sollte. Ich habe mehrere hundert Anflüge auf komplett unbesetzte Flugplätze gemacht und glaube mir, da war schon die eine oder andere Überraschung dabei (natürlich überwiegend bei Grasplätzen), die nur durch den Überflug erkannt wurden. Dieses ganz Thema des Checks der Betriebsflächen fehlt in dieser Präsentation komplett! Mit Verlaub, von denen, die da in diesen Gremien sitzen hat wohl keiner einen ausreichenden eigenen fliegerischen Erfahrungsschatz hinsichtlich Flugplätzen ohne Betriebsleiter. Also, ein vorheriger Überflug des Platzes wird bei mir eher der Standard als die Ausnahme bleiben, egal was wer schreibt.

1. Die FAA tut nicht generell von anderen Einflugvarianten "abraten". https://skybrary.aero/sites/default/files/bookshelf/4330.pdf

Ich empfand den Punkt 9.5 schon als starke Empfehlung nach Möglichkeit über die Platzrunde einzufliegen, lasse mich da aber auch gerne eines Besseren belehren.

2. Es ging mir ja nicht nur um den Wind, sondern vor allem auch um die Begutachtung der Betriebsflächen.

Das ist m. E. auch eine sehr gute Diskussion. Ich finde einen Überflug vor einer Landung auf einem verlassenen Flugplatz auch sehr sinnvoll. Allerdings muss er m. E. nicht unbedingt quer zur Landerichtung in einem Bereich erfolgen, der evtl. mit anderer Nutzung (Windenstart, Kunstflugbox, Fallschirmspringer, darüber liegender IFR-Anflug des Nachbarplatzes o. ä.) belegt ist oder lärmsensibel ist. Was spricht aus Deiner Sicht dagegen, sich einfach in die Platzrunde einzusortieren und dann ein Überflug in Landerichtung durchzuführen?

Der Anflug oberhalb der Platzrundenhöhe quer zur Landerichtung entstand ja ursprünglich mal aus Unkenntnis der Windrichtung und der damit unbekannten Landerichtung und dem Check des Signalfeldes.

Es tut mir leid, wenn ich den Eindruck vermittelt habe, ich würde irgendwem Böswilligkeit unterstellen. Das war nicht meine Absicht.

Eigentlich war mein Punkt sogar das Gegenteil davon! Wir müssen schon die Natur dieses Dokumentes berücksichtigen: Es ist ja nicht so, dass hier ein Pilotenstammtisch an einem bierseelingen Abend ein paar Ideen auf eine Serviette gekritzelt hätten.

Das Dokument kommt von der Organisation, die für sich in Anspruch nimmt, die offizielle Vertretung der deutschen Hobbypiloten zu sein. Und innerhalb dieser Organisation kommt es von der Expertengruppe für Flugsicherheit.
Das bedeutet, dass die Gruppe der Menschen, die eigentlich das Beste sein sollten, was die deutsche Pilotenschaft an Kompetenz zum Thema Flugsicherheit zu bieten hat, ernsthaft vorschlägt, dass "5 Min. südlich des Platzes" eine im Sinne der Flugsicherheit optimale Positionsmeldung ist (und viele andere ähnliche Vorschläge im Dokument).

Das sagt in der Tat relativ wenig über diese "Experten" - ausser, dass es eben keine Experten sind, sondern offensichtlich die Menschen, die sich bereit erklärt haben, ihre Freizeit für die Erstellung eines solchen Dokumentes in unser aller Namen zu veröffentlichen.
Aber es sagt sehr viel über den Zustand der GA in Deutschland, weil es eben entweder an fundamentaler Kompetenz zu Themen der Flugsicherheit völlig fehlt oder - und das geht in die Richtung in der Du ja auch argumentierst - diese Kompetenz sich nicht hinreichend in die Arbeit der Organisationen einbringt, die uns ja eigentlich alle vertreten sollten.

Das ist aus meiner Sicht das eigentlich Bedenkliche and diesem Dokument!

Das Dokument kommt von der Organisation, die für sich in Anspruch nimmt, die offizielle Vertretung der deutschen Hobbypiloten zu sein.

Jetzt könnte man ganz böse sagen. DAEC ist nur UL und damit sind diese gar keine Flugzeugführer, sondern Luftsportgeräteführer. Auch wenn auf der Grafik im RH Gegenanflug eine 2-Mot gepinselt wurde, stammt das ganze aus dem UL-Bereich. Und UL´s haben eine sehr ähnliche Anfluggeschwindigkeit. Bei schnellen 1-Mots oder leichten 2-Mots oder SET´s sieht es da schon ganz anders aus. Da kommt man mit 10 NM im Süden besser zu recht als mit 5 Minuten im Süden. 5 Minuten können da 5 NM, 7,5 NM aber 15 NM sein. Und auf was bezieht sich 5 Minuten vom Platz? Platzmitte, Gegenanflug (was ggf mehr Sinn machen würde)? Auch wäre wichtig, zu definieren, das bei FOF immer am selben Punkt in die Platzrunde eingeflogen wird. Ist allerdings in Deutschland wegen Lärmproblematik nicht so einfach. Thema wie z.B. Bonn Hangelar "rote Schule" usw mal aussen vor.

Ich denke, wie schon andere sagten, was sagt die AOPA dazu? Weiß die "offiziel" davon bzw. hat die AOPA da überhaupt mit dran gearbeitet?

Warum müssen wir immer das Rad neu erfinden? In Frankreich und Spanien läuft das seit Jahren mit "tonnenweise" Erfahrung. In Aschaffenburg ist es inzwischen oft so, wenn mehrere Flieger (die den Platz kennen) in der Platzrunde oder am Anfliegen sind, hält sich der "Turm" völlig zurück und wir sprechen die Flieger, wenn wir sie aus den Augen verloren haben, direkt an. Z.B. Der Flieger der gerade Queranflug gemeldet hat, wo/wie hoch ist der genau? Oder Separation per Speed. Ich drehe oft Quer und höre hinter mir Gegenanflug mit "ggf starten wir dann durch, wenn es "zu eng wird". Dann sage ich meine Speed und der Flieger hinter mir weiß dann, es passt oder nicht (meist passt es dann, da ich deutlich schneller bin).

Es könnte so einfach sein. Aber wie vieles in Deutschland geht oft auch darum, seinen eigenen Ar.. zu retten und es so zu verkomplzieren, das es einen selbst bei Problemen nicht trifft. Und genau da liegt das Problem. Eigenverantwortung! Frei nach dem Motto, Es geht was nicht. Habe ich dran rumgefummelt? Ja, Mist. Kann ich es einem anderen in die Schuhe schieben? Ja. Prima, dann kein Problem....

Sorry for nitpicking, aber etwas empfehlen oder von etwas anderem abraten sind zwei sehr verschiedene Dinge.

Voriger Überflug entlang der Platzrunde in (vermuteter) Landerichtung ist in Summe eher lärmintensiver. Und da man danach ja ggf. noch mal seine Meinung zur besseren Landerichtung ändert, wahrlich nicht ideal. Daher Einflug in die tatsächliche Platzrunde erst, wenn man seine Landerichtung zweifelsfrei festgelegt hat.

D-MFOE 5 Minuten südlich des Platzes zur Landung" ist *keine* Positionsmeldung sondern höchstens eine nette Aufforderung an den Flugleiter, wann er seinen Kaffee zur Seite stellen müsste, um mal raus zu schauen.

Diese Meldung kann, aus den von dir beschriebenen Gründen, keine Positionsmeldung sein. Vielleicht soll sie das aber auch gar nicht.

Für mich ist das eine Information an die anderen am lokalen Fluggeschehen Teilnehmenden, bitte darauf zu achten, dass, innerhalb der nächsten 5 Minuten, noch jemand dazukommt. ... aus südlicher Richtung.

Meine Erfahrung zu Positionsmeldungen: Da wird oft gefährlicher Unsinn gemeldet.

Netter Versuch ;-)

Ja: Diese "5 Min-Meldung" kann man als unverbindliche Ankündigung betrachten. Ob sie sinnvoll ist, könnte man lange diskutieren - zumindest ist die genau so sinvolle Meldung eines vor der Halle stehenden LfZ "In 5 Minuten werde ich Richtung Piste rollen" in keinem mir geläufigen Land gebräuchlich ...

Das ändert aber nix an der Tatsache, dass im diskutierten Dokument diese 5-Min Meldung genau als Positionsmeldung verstanden wird: Der DAEC schreibt selber völlig richtig, dass die wichtige Meldung "Wer bin ich, Wo bin ich und was habe ich vor" ist - um dann das "wo bin ich" nach meiner Interpretation durch das gefährliche "5 Min südlich" zu ersetzen und nach Deiner Interpretation im gesamten Dokument einfach konsequent wegzulassen.

zumindest ist die genau so sinvolle Meldung eines vor der Halle stehenden LfZ "In 5 Minuten werde ich Richtung Piste rollen"

Da sind wir dann grundsätzlich anderer Meinung. Ich bin regelmäßig sehr froh über die Information, dass gleich noch jemand in die Platzrunde einfliegt.

Das ändert aber nix an der Tatsache, dass im diskutierten Dokument diese 5-Min Meldung genau als Positionsmeldung verstanden wird: Der DAEC schreibt selber völlig richtig, dass die wichtige Meldung "Wer bin ich, Wo bin ich und was habe ich vor" ist - um dann das "wo bin ich" nach meiner Interpretation durch das gefährliche "5 Min südlich" zu ersetzen

Das ist deine Interpretation. Für mich ist das erstmal nur "Wer bin ich" und vielleicht "Was habe ich vor"

und nach Deiner Interpretation im gesamten Dokument einfach konsequent wegzulassen.

Meine Interpretation findest du oben.

Das Thema gab es schon mal anders gelagert.

Nämlich ob ein "Erbitte xyz" nett, nötig, schwachsinnig oder unnütz ist. Da war jeder anderer Meinung.

Ich bin da bei dir, eine "5 Minuten vor...." Meldung ersetzt zwar nicht die nötige detaillierte Meldung, wenn es in den Gegenanflug geht, aber es ist für alle Mithörenden in Platznähe keine verschwendete Info zu Wissen, dass sich der Aluminiumanteil in der Luft erhöht. Hilfreicher wäre natürlich neben dem Zeitstrahl noch eine Angabe wo man denn so grob ist, also nicht nur südlich vom Platz, sondern auch einen allgemeinen markanten Punkt (beim Funkturm oder was es halt so gibt).

Ich finde es auch immer etwas befremdlich zur Rush Hour rein zu kommen und man hört erst mit "Einflug in Gegenanflug" das dort 4-5 andere kurz hintereinander rein dräschen. Mit Ersterem hat man wenigstens schon ein räumliches Bild, von wo was zu erwarten ist.

Mag jemand mathematisch modellieren, welche Angabe sicherer ist? Es kommt wohl auf die Entfernung an: 20Nm mit Himmelsrichtung heißt "weit weg, für die nächsten Minuten kein Faktor. "knapp 1 min südlich vom Gegenanflug" hingegen ist brisant und scheint mir für den Platzrundenverkehr sinnvoller, um zu beurteilen, ob er noch ne Runde drehen kann oder ob wir uns dort treffen. Entfernungsangaben muß ich immer im Kopf erstmal umrechnen und mit meiner abgelesenen Position vergleichen. Ich fliege eh nur nach Zeit und nicht nach Strecke fliege. Für Leute wie oben funke ich inzwischen beides.

Mathematisch eindeutig:

"5 NM südlich des Flugplatzes" bedeutet, das Flugzeug ist 5 NM südlich des Flugplatzes.

"5 Minuten südlich des Flugplatzes" bedeutet, das Flugzeug ist irgendwo zwischen 5 und 15 NM westlich des Flugplatzes.

"Über Wildeshausen" bedeutet, das Flugzeug ist über Wildeshausen.

(nicht direkt an Malte)

Ich denke, alle sind sich einig, dass "5 min südlich des Platzes" keine Positionsmeldung ist.

Die Notwendigkeit eine Meldung 5 min vor Erreichen des Platzes bzw. vor Einflug in die Kontrollzone eine Meldung abzusetzen, kommt aus der AIP bzw. dem Anflugblatt. Dort steht meist "5 min" aber kein Erfordernis einer Positionsmeldung (siehe Beispiele unten).

Das Erfordernis einer Positionsmeldung besteht über einem (Pflicht-) Meldepunkt oder an den entsprechenden Punkten der Platzrunde.

Frage an die Diskutanten:
Woraus leitet ihr ab, dass man 5min vor Erreichen des Platzes eine Positionsmeldung abzugeben hat?