Ich bin mit vielen Punkten in besagtem Dokument auch nicht einverstanden. Allerdings wurde mir mal von meinen Eltern der Spruch "Es gibt nichts gutes, außer man tut es." mitgegeben.

In dem Vorspann zum Dokument ist eine e-Mail-Adresse angegeben, bei der sachliche und gut fundierte Kritik m. E. bestens aufgehoben ist. Insofern fände ich es gut, wenn die hier angeführten Punkte von den jeweiligen Teilnehmern auch dort angebracht würden.

In meinem späteren Leben wurde mir auch mal der Punkt "positive Grundannahme" näher gebracht. Nur weil ich etwas für falsch halte, bedeutet das m. E. nicht unbedingt, dass mein Gegenüber beschränkt oder böswillig ist. Ich bitte daher, bei allem berechtigtem Furor, zu bedenken, dass solch ein Dokument vermutlich in einem guten Willen verfasst wurde. (Auch wenn Harald Schmidt es mal so schön ausdrückte: "Das Gegenteil von gut gemacht ist gut gemeint!").

Danke Guido fuer die Einordnung und die positive Grundannahme. Zwei Gedanken allerdings lassen mich (trotzdem) nicht los.

Handelt es sich moeglicherweise um eine Kommission von (zu vielen) Froeschen, die ueber die Trockenlegung der Suempfe beschliessen?

Soll wirklich wg moeglicher einzelner Flieger, die nicht alle Regeln einhalten, allen anderen ("aus unseren eigenen Reihen"*) noch detaillierte Vorgaben gemacht werden - koennte es vllt verschiedene Wege zum Ziel geben (bspw gelebte Praxis im Ausland), so dass man ohne Kommission und Beschluesse einfach mal machen koennte ?

*hier bewusst in "", ich fuehle mich da nur sehr bedingt vertreten

Ich habe den Eindruck, dass Verbände oder andere Gruppen ein Spiegel der "Community" sind. Darin gibt es viele verschiedene Meinungen, welches die beste Herangehensweise ist. Ich persönlich bin auch eher ein Fan des "Lasst uns Dinge erst mal ausprobieren, bevor wir irgendwelche Regeln festsetzen, die evtl. im Nachhinein gesehen nicht nötig sind.".

Genauso verstehe ich aber auch Leute, die sagen: "Ich setze lieber jetzt, und nicht erst nach dem ersten Todesfall, Regeln.".

Hier muss sich m. E. ein gesunder Kompromiss finden.

Für mich sind in diesem Bereich daher folgende Dinge wichtig:

1. Die ausländischen Betriebserfahrungen sind über Jahrzehnte erprobt. Hier müssen wir das Rad nicht unbedingt neu erfinden. (Das trifft für mich z. B. zu in dem Punkt, dass beispielsweise in den USA ein 45°-Einflug in den Gegenanflug stark empfohlen wird und von anderen Varianten möglichst abgeraten wird.)

2. In der Zwischenzeit hat sich die Technik auch weiterentwickelt. (M. E. ist daher der Überflug des Platzes oberhalb der Pattern-Altitude nur zum Prüfen des Windsackes in den meisten Fällen bei einer Windanzeige an Bord oder diversen Windrädern oder Schloten in der Nähe eigentlich überflüssig.)

3. Das A und O beim Fliegen ohne Flugleiter (und eigentlich auch generell beim Fliegen an unkontrollierten Plätzen) ist das "Verkehrslagebild im Kopf". Jeder muss aus Luftraumbeobachtung und Funkverkehr ein Bild bekommen, wo der jeweils andere Verkehr sich befindet. (Da sind. m. E. Meldungen der Art "5 Minuten südlich" nicht zielführend.)

Just my two cents...

1. Die FAA tut nicht generell von anderen Einflugvarianten "abraten". https://skybrary.aero/sites/default/files/bookshelf/4330.pdf

2. Es ging mir ja nicht nur um den Wind, sondern vor allem auch um die Begutachtung der Betriebsflächen. Es kann ja nicht sein, dass durch die neuen Regelungen die Verantwortung weitestgehend auf den Piloten übergeht, dann aber gleichzeitig ein Überflug des Platzes vor der Landung nur "in Ausnahmefällen" stattfinden sollte. Ich habe mehrere hundert Anflüge auf komplett unbesetzte Flugplätze gemacht und glaube mir, da war schon die eine oder andere Überraschung dabei (natürlich überwiegend bei Grasplätzen), die nur durch den Überflug erkannt wurden. Dieses ganz Thema des Checks der Betriebsflächen fehlt in dieser Präsentation komplett! Mit Verlaub, von denen, die da in diesen Gremien sitzen hat wohl keiner einen ausreichenden eigenen fliegerischen Erfahrungsschatz hinsichtlich Flugplätzen ohne Betriebsleiter. Also, ein vorheriger Überflug des Platzes wird bei mir eher der Standard als die Ausnahme bleiben, egal was wer schreibt.

1. Die FAA tut nicht generell von anderen Einflugvarianten "abraten". https://skybrary.aero/sites/default/files/bookshelf/4330.pdf

Ich empfand den Punkt 9.5 schon als starke Empfehlung nach Möglichkeit über die Platzrunde einzufliegen, lasse mich da aber auch gerne eines Besseren belehren.

2. Es ging mir ja nicht nur um den Wind, sondern vor allem auch um die Begutachtung der Betriebsflächen.

Das ist m. E. auch eine sehr gute Diskussion. Ich finde einen Überflug vor einer Landung auf einem verlassenen Flugplatz auch sehr sinnvoll. Allerdings muss er m. E. nicht unbedingt quer zur Landerichtung in einem Bereich erfolgen, der evtl. mit anderer Nutzung (Windenstart, Kunstflugbox, Fallschirmspringer, darüber liegender IFR-Anflug des Nachbarplatzes o. ä.) belegt ist oder lärmsensibel ist. Was spricht aus Deiner Sicht dagegen, sich einfach in die Platzrunde einzusortieren und dann ein Überflug in Landerichtung durchzuführen?

Der Anflug oberhalb der Platzrundenhöhe quer zur Landerichtung entstand ja ursprünglich mal aus Unkenntnis der Windrichtung und der damit unbekannten Landerichtung und dem Check des Signalfeldes.

Es tut mir leid, wenn ich den Eindruck vermittelt habe, ich würde irgendwem Böswilligkeit unterstellen. Das war nicht meine Absicht.

Eigentlich war mein Punkt sogar das Gegenteil davon! Wir müssen schon die Natur dieses Dokumentes berücksichtigen: Es ist ja nicht so, dass hier ein Pilotenstammtisch an einem bierseelingen Abend ein paar Ideen auf eine Serviette gekritzelt hätten.

Das Dokument kommt von der Organisation, die für sich in Anspruch nimmt, die offizielle Vertretung der deutschen Hobbypiloten zu sein. Und innerhalb dieser Organisation kommt es von der Expertengruppe für Flugsicherheit.
Das bedeutet, dass die Gruppe der Menschen, die eigentlich das Beste sein sollten, was die deutsche Pilotenschaft an Kompetenz zum Thema Flugsicherheit zu bieten hat, ernsthaft vorschlägt, dass "5 Min. südlich des Platzes" eine im Sinne der Flugsicherheit optimale Positionsmeldung ist (und viele andere ähnliche Vorschläge im Dokument).

Das sagt in der Tat relativ wenig über diese "Experten" - ausser, dass es eben keine Experten sind, sondern offensichtlich die Menschen, die sich bereit erklärt haben, ihre Freizeit für die Erstellung eines solchen Dokumentes in unser aller Namen zu veröffentlichen.
Aber es sagt sehr viel über den Zustand der GA in Deutschland, weil es eben entweder an fundamentaler Kompetenz zu Themen der Flugsicherheit völlig fehlt oder - und das geht in die Richtung in der Du ja auch argumentierst - diese Kompetenz sich nicht hinreichend in die Arbeit der Organisationen einbringt, die uns ja eigentlich alle vertreten sollten.

Das ist aus meiner Sicht das eigentlich Bedenkliche and diesem Dokument!

Das Dokument kommt von der Organisation, die für sich in Anspruch nimmt, die offizielle Vertretung der deutschen Hobbypiloten zu sein.

Jetzt könnte man ganz böse sagen. DAEC ist nur UL und damit sind diese gar keine Flugzeugführer, sondern Luftsportgeräteführer. Auch wenn auf der Grafik im RH Gegenanflug eine 2-Mot gepinselt wurde, stammt das ganze aus dem UL-Bereich. Und UL´s haben eine sehr ähnliche Anfluggeschwindigkeit. Bei schnellen 1-Mots oder leichten 2-Mots oder SET´s sieht es da schon ganz anders aus. Da kommt man mit 10 NM im Süden besser zu recht als mit 5 Minuten im Süden. 5 Minuten können da 5 NM, 7,5 NM aber 15 NM sein. Und auf was bezieht sich 5 Minuten vom Platz? Platzmitte, Gegenanflug (was ggf mehr Sinn machen würde)? Auch wäre wichtig, zu definieren, das bei FOF immer am selben Punkt in die Platzrunde eingeflogen wird. Ist allerdings in Deutschland wegen Lärmproblematik nicht so einfach. Thema wie z.B. Bonn Hangelar "rote Schule" usw mal aussen vor.

Ich denke, wie schon andere sagten, was sagt die AOPA dazu? Weiß die "offiziel" davon bzw. hat die AOPA da überhaupt mit dran gearbeitet?

Warum müssen wir immer das Rad neu erfinden? In Frankreich und Spanien läuft das seit Jahren mit "tonnenweise" Erfahrung. In Aschaffenburg ist es inzwischen oft so, wenn mehrere Flieger (die den Platz kennen) in der Platzrunde oder am Anfliegen sind, hält sich der "Turm" völlig zurück und wir sprechen die Flieger, wenn wir sie aus den Augen verloren haben, direkt an. Z.B. Der Flieger der gerade Queranflug gemeldet hat, wo/wie hoch ist der genau? Oder Separation per Speed. Ich drehe oft Quer und höre hinter mir Gegenanflug mit "ggf starten wir dann durch, wenn es "zu eng wird". Dann sage ich meine Speed und der Flieger hinter mir weiß dann, es passt oder nicht (meist passt es dann, da ich deutlich schneller bin).

Es könnte so einfach sein. Aber wie vieles in Deutschland geht oft auch darum, seinen eigenen Ar.. zu retten und es so zu verkomplzieren, das es einen selbst bei Problemen nicht trifft. Und genau da liegt das Problem. Eigenverantwortung! Frei nach dem Motto, Es geht was nicht. Habe ich dran rumgefummelt? Ja, Mist. Kann ich es einem anderen in die Schuhe schieben? Ja. Prima, dann kein Problem....

Sorry for nitpicking, aber etwas empfehlen oder von etwas anderem abraten sind zwei sehr verschiedene Dinge.

Voriger Überflug entlang der Platzrunde in (vermuteter) Landerichtung ist in Summe eher lärmintensiver. Und da man danach ja ggf. noch mal seine Meinung zur besseren Landerichtung ändert, wahrlich nicht ideal. Daher Einflug in die tatsächliche Platzrunde erst, wenn man seine Landerichtung zweifelsfrei festgelegt hat.

"positive Grundannahme"

Hallo Guido, Danke für Deine Arbeit. Ich könnte das nicht, speziell nicht in der kleinen GA in Deutschland. Ich habe noch nie einen Bereich erlebt, in den verschiedenen Sportarten die ich betrieben habe und noch betreibe, indem Selbst- und Frendeinschätzung derart auseinanderklaffen wie in der Sportfliegerei. Das macht es schwierig mit den Leuten zu reden, wenn es um Verbesserungen geht. In dieser Hinsicht ist bezeichnend, dass es im englischen die beiden Begriffe "Pilot" und "Aviator" gibt, im Deutschen aber nicht – wir sind sowieso alle Top Gun.

Das ist das Grundproblem, und nicht so sehr dass es bisher keine Verfahren in Deutschland dafür gibt, wie man einen Platz ohne Flugleiter anfliegt. Ich hatte das in dem Thread "Video zum Fliegen ohne Flugleiter" schon angesprochen. Der Tenor da war eher, rechtlich ist alles in trockenen Tüchern, praktisch wird's schon irgendwie. Wie es nun werden soll sieht man am Vorschlag "Platzrunden auf unkontrollierten Flugplätzen":

Es ist Regilierung statt Vertrauen darauf, dass die Leute eine gute Situational Awarness haben – was logisch ist, denn die Situational Awarness ist bei uns eher öfter als seltener nicht da. Und klar, so lange sie nicht da ist, baut man auf Regulierung. Was aber auch nicht hilft, da Regulierung ohne die Fähigkeit Situtionen gut einschätzen zu können nichts ist.

Die "Empfehlung" in dem "Vorschlag" des Bundesausschusses Flugsicherheit und des BWLV provozieren im Vergleich daher eher die Situation eines Autofahrers, der sich darüber beschwert, dass er bei herbstlichem Regenwetter in einer Kurve voller glitschigem Laub von der Fahrbahn gerutscht ist – obwohl er das Tempolimit eingehalten hat.

Das Grundproblem wird nicht berührt: dass Freizeitpiloten nicht dahingehend trainiert werden, sich selbst ein gutes Verhalten in Bezug auf Situational Awarness anzueigen bzw. zu erhalten.

Der Streit ob nun "5 Minuten irgendwo im Norden/Osten/Süden/Westen" oder "5 Meilen vom Platz über Onkel Toms Hütte" illustriert das. Es kommt ja nicht so sehr darauf an was einer sagt, sondern ob es hilft, Situational Awarness aufzubauen.

Also: positive Grundannahme schön und gut aber man muss auch das Niveau in Betracht ziehen auf dem wir uns befinden.

In dieser Hinsicht ist bezeichnend, dass es im englischen die beiden Begriffe "Pilot" und "Aviator" gibt, im Deutschen aber nicht

Pilot, Flieger, Flugzeugführer, Luftfahrzeugführer, Luftfahrer (was am ehesten dem Englischen "aviator" entspricht), Flugkapitän, Flugzeugkommandant, ...

Welche dieser Wörter sind nicht deutsch?