Autsch. Also, bei diesen Gewinnspannen hätte ich etwas Sorgen, was da genau im Fass ist.

Oder sind da gleich die CO2-Ausgleichsmaßnahmen für die gesamte örtliche GA mit drin?

Oder ist das nur ein Ausblick auf die Zukunft? Vom "boutique fuel" hin zu homöopatischen Spritmengen?

Der gravierende Nachteil der Freigabe von UL91 per CS-STAN ist, dass es zwar sein mag, dass die EASA der Meinung ist man dürfe das dann luftrechtlich, aber Versicherungen, Werften und Motorenbauer dann trotzdem die Möglichkeit haben keine Gewähr mehr zu übernehmen, wenn der Hersteller es nicht gleichzeitig freigegeben hat. Durch die übliche Verbindung der Freigabe für den Motor und zusätzlich noch für den Motor in der Zelle gibt es da meiner Meinung nach reichlich Ausflüchte die im Regulierungsfall ziehen können.

Mal an die kundigen Rechtswissenschaftler hier, wenn die EASA den UL91 Sprit erlaubt, der Hersteller aber keine Freigabe erteilt hat, wie weit reichen dann überhaupt noch Ansprüche auf Nacharbeit, Wandlung und Gewährleistung? Aussage von mehreren Motorenüberholern zu dem Thema war in jedem Fall "Garantie kannste dann schon mal vergessen".

Sollte man das vielleicht in einen neuen Thread packen?

Richtig, die Service Instruction No. 1070 AB
SPECIFIED FUELS FOR SPARK-IGNITED GASOLINE AIRCRAFT ENGINE MODELS

gibt darüber Auskunft.

https://www.lycoming.com/service-instruction-no-1070-AB

Meines Wissens sollte UL91 nicht mehr zur Dampfblasenbildung neigen als 100LL.

Das Prinzip der Zulassung von Flugzeugen - insbesondere von Kleinflugzeugen - ist, dass katastrophale Bedienungsfehler weitgehend technisch verhindert werden. So ist die Drehzahl z.B. technisch begrenzt und man erwartet vom Piloten (so lange diese technische Begrenzung funktioniert) nicht, dass er diese Grenze selbständig überwacht. Natürlich geht das nicht bei allen Parametern (z.B. Airspeed).
Erst bei Turbinen fämngt es eigentlich an, dass man durch (einfache) Bedienungsfehler katastrophale Schäden kurzfristig hervorrufen kann.

Eine Beschränkung "120-150 Grad unter zugelassener CHT" wofür es nicht mal einen Strich auf der CHT-Anzeige gibt, entsricht grundsätzlich der Sicherheitsphilosophie der SEP-Zulassung.

So ist die Drehzahl z.B. technisch begrenzt und man erwartet vom Piloten (so lange diese technische Begrenzung funktioniert) nicht, dass er diese Grenze selbständig überwacht.

Das stimmt nicht generisch.

Mein Rotax und mein Conti jedenfalls haben/hatten keinen Drehzahlbegrenzer.

Bzgl. UL 91 Kraftstoff geht’s in diesem Fred weiter: https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2023,07,03,09,3136332

Sicher. Aber 15 Dollar pro Liter?

Bzgl. UL 91 Kraftstoff geht’s in diesem Fred weiter:

Und das ist auch gut so, weil sie für das Thema diesen Threads irgendwas zwischen irrelevant und kontraproduktiv ist. UL91 ändert an der CO2-Emission gar nix.

Ich bin mir - vorsichtig gesagt - nicht sicher, ob den Klima-Deppen gegenüber eine Argumentation "Wir machen zwar nichts am CO2, aber wir verpesten die Luft ja auch mit Blei. Und wenn wir daran was ändern, dann könnt ihr doch unsere CO2-Emissionen cool finden" wirklich zielführend ist.

P.S.: Damit habe ich nicht gesagt, dass wir nicht auch gegen die Blei-Emissionen was machen sollten, aber das ist eine andere Geschichte und hat mit der letzten Generation gar nix zu tun.

Tja, wie weit außerhalb Deutschlands warst du bislang mit einem Avgasflieger?

Hatte Dein Renaut auch nicht.

Kunstflug Motoren und ihre Propeller sind sowieso etwas anderes.