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18. März 2010 Jan Brill

Infrastruktur: Genbühren


Flugplatz und Nutzer in der Falle – Konstruktive Kritik einer Gebührenordnung

Dass „Gebührenanpassungen“ (also auf Deutsch Preiserhöhungen) selten auf Begeisterung bei den Kunden treffen, versteht sich von selbst. Gerade in der Luftfahrt ist diese Diskussion hitzig, da in aller Regel wenig Konkurrenzprodukte (= alternative Flugplätze) zur Verfügung stehen, und viele Flugplätze die Möglichkeiten der Kosteneinsparung beim Personal noch nicht einmal ansatzweise nutzen – aber dazu später mehr.
Die Vorgänge am Flugplatz Egelsbach zeigen nun eindrücklich, in welcher Situation sich Flugplätze und Kunden letztendlich gemeinsam befinden.



Wenn es dunkel wird steigen die Preise. Das muss nicht so sein, ein auf die Bedürfnisse angepasster Service-Level am Flugplatz würde helfen Kosten zu sparen und den nächtlichen Flugbetrieb bezahlbar zu halten.
© HFG 
„Es wird nicht viele Punkte geben, die billiger werden“, teilte der neue Flugplatzchef Siegmar Wegener den Anwesenden in der Sitzung des Nutzerausschusses im Herbst 2009 mit, als er nach der Ausgestaltung der neuen Gebührenordnung gefragt wurde. Mal abgesehen davon, dass dieser Ausflug ins Expectation-Management kaum überraschen kann, lieferte die dann am Jahresende präsentierte Gebührenordnung doch eher verblüffende Ergebnisse, denn die Erhöhungen fielen einigermaßen ungleichmäßig aus (was noch nichts heißen muss, denn niemand sagt, dass die vorher herrschende Staffelung gerecht, angebracht oder nützlich war).

Einige Beispiele:

Für unser Leserflugzeug Lisa (999 kg, kein erhöhter Schallschutz in Egelsbach) verhält sich die Erhöhung von 13,77 auf 14,28 € mit 3,7 % recht moderat. Ärgerlich – und aus unserer Sicht auch unnötig – aber kein Grund auf die Barrikaden zu gehen.

Für unsere Twin Comanche mit 1.685 kg und nach den Egelsbacher Spezialregeln ohne erhöhten Schallschutz (EDFE verlangt für eine Ermäßigung nicht einfach erhöhten Lärmschutz, sondern den Grenzwert der LLV Anlage 2 um weitere 4 dB(A) zu unterschreiten), fällt die Gebührenerhöhung von 33,81 €auf 35,70 € mit 5,6 % schon heftiger aus.

Bei unserer Cheyenne hingegen (3.940 kg, normaler Lärmschutz) sinken die Preise um 6,32 Prozent. Die Klammer zwischen 3.000 und 4.000 kg ist der einzige Preisbereich, der sich vergünstigt, lange freuen kann man sich darüber jedoch nicht, denn mit 148,75 € ist das Landeentgelt für die kleine Turbinentwin selbst im Vergleich zu waschechten Verkehrsflughäfen mit allen IFR-Annehmlichkeitn wie Mannheim (64 €), Siegerland (116 €), Luxembourg (45 €), Linz (78 €) oder Graz (73 €) extrem hoch. Ein direkter Vergleich macht dies deutlich: Mainz Finthen, wie Egelsbach ebenfalls ein reiner VFR-Platz, verlangt hier 63,60 €, also deutlich weniger als die Hälfte!

In der Gewichtsklasse zwischen 5.000 und 6.000 kg steigen die Preise hingegen um 61,87 Prozent. Wer mit einer 5 Tonnen Citation nach EDFE kommt, zahlt 257,04 €,und wenn er den Wert der Anlage 2 zur Landeplatzlärmschutzverordnung, also 85 dB(A) um weitere 4 dB(A) unterschreitet, immerhin noch 179,69 €. Man könnte fast vermuten, der HFG-Eigentümer NetJets wolle hier den Mitbewerbern im klassischen Businessjet-Bereich die Gelegenheit geben, besonders intensiv zur Kostendeckung beizutragen.

Aber wie gesagt, diese Zahlenspiele sind nicht unbedingt besonders aussagekräftig, da der Ausgangspunkt, nämlich die Gebührenordnung 2009, ja keineswegs das Maß aller Dinge darstellt.


Hubschrauber zur Kasse bitte!

Im Hubschrauberbereich hingegen verzeichnet die Gebührenordnung von bis 3.000 kg durchgehend Erhöhungen von 30 bis 35 Prozent. Das ist besonders deshalb bemerkenswert, da in EDFE mehrere größere Heli-Ausbildungsunternehmen angesiedelt sind, die eine erhebliche Anzahl von Starts und Landungen auf dem Flugplatz produzieren (6.961 Heli-Flugbewegungen in 2008).
Die Stammkunden ohne Vorwarnung mit einer Erhöhung von 30 Prozent und mehr zu beglücken ist nun allein schon aus Gründen der Planbarkeit ein starkes Stück, und zwar unabhängig davon, ob die Gebühren vorher angemessen, zu billig oder überhöht waren. Hubschrauberverkehr gehört zum Flugplatz Egelsbach, wie Schuhbeck’s oder Lärmanzeigen, und die Vorstellung, mit den nicht unbedingt rasend schnellen Schulungsmustern vom Typ R22 oder R44 für jeden Ausbildungsflug an einen anderen Flugplatz zu fliegen, ist illusorisch. Mit anderen Worten: Die HFG langt hier besonders bei den Kunden zu, die – selbst wenn sie es wollten – kaum auf alternative Flugplätze in der Region ausweichen könnten.


Nachtflug

Das gilt auch für die zweite Gruppe, die von der neuen Gebührenordnung besonders betroffen ist: Nachtflieger, und insbesondere die Nachtflugausbildung. Bislang galt in EDFE nämlich, dass bis 19.00 Uhr unabhängig vom Sunset geflogen wurde. Im Winter konnten die angesiedelten Flugschulen also bequem und kostengünstig die Nachtflugausbildung am Heimatplatz erledigen, und Piloten konnten ohne PPR-Arie Starts und Landungen zur In-Übung-Haltung durchführen.
Das ist jetzt vorbei. Starts und Landungen von Sunset bis 19.00 Uhr kosten nun 59,50 €(48,98 € ermäßigt) und danach weitere 59,50 € (bzw. 48,98 €) pro angefangener halben Stunde bis 21.00 Uhr. Das setzt der kostengünstigen Nachtflugausbildung in Egelsbach ein jähes Ende!


Die Kostenfalle


Intransparent: Dass eine Gebührenordnung kontrovers diskutiert wird, kann nicht überraschen, in jedem Fall muss eine Flugplatzentgeltordnung aber durchschaubar sein. Ganz wohl scheint man sich in EDFE mit den neuen Gebühren nicht zu fühlen, denn während man auf der alten Preisliste (oben) wenigstens klar sehen konnte, was ein Randzeiten-PPR kostet, erhält der Kunde auf der neuen Liste (unten) nur noch einen Verweis auf telefonische Auskunft.
Überwindet man die aufkommende Empörung und betrachtet die Sache nüchtern unter der begründeten Annahme, dass die neue Geschäftsführung von Siegmar Wegener weder den Flugplatz zur privaten Spielwiese von NetJets machen will noch irgendwie zu einem Kreuzzug gegen die Allgemeine Luftfahrt in Egelsbach aufgebrochen ist, wird schnell klar, in welcher schwierigen Situation sich alle Beteiligten hier befinden.

Der Betrieb eines Flugplatzes wie Egelsbach kann aus Landegebühren allein nicht kostendeckend finanziert werden. Die Flugplatzgenehmigung sieht Öffnungszeiten und damit eine Betriebspflicht von 8:00 Uhr bis Sunset vor. Die in diesem Zeitraum anfallenden Personalkosten müssen in einer Mischkalkulation aus Gebühren, Mieten, Zuschüssen und sonstigen Einnahmen bestritten werden. Alles, was danach geschieht, ist aus Sicht des Betreibers rausgeschmissenes Geld, denn weder die bislang im Vergleich vielen Starts und Landungen zwischen Sonnenuntergang und 19.00 Uhr können die Personalkosten decken noch die nun zwangsläufig deutlich weniger werdenden PPR-Gebühren von 50 oder 60 € für eine Handvoll Flugbewegungen.

Keine noch so ausgefeilte, verschachtelte oder sonstwie trickreiche Gebührenstruktur kann dieses Problem lösen. Sie bekommen an einer Verkehrsanlage wie Egelsbach in den genannten Randzeiten entweder fünf Flugbewegungen für 10 €, von Leuten, die fliegen wollen, weil’s günstig und praktisch ist, oder eine Flugbewegung für 50 €, von jemandem, der dort hin- oder wegfliegen muss, da er in der Auswahl des Flugplatzes keine Alternative hat.

Das Herumdoktern an der Gebührenordnung ist folglich Zeitverschwendung. Die Überlegungen der Betroffenen müssen sich auf die Kostenseite konzentrieren, und da steht eine Position ganz oben auf der Liste: Die Personalkosten. Und was sich da so einfach schreibt, ist in Deutschland leider äußerst schwierig zu realisieren.

Zunächst einmal hat wohl sicher jeder Flugplatznutzer Verständnis, wenn die Dienstleistungen des Flugplatzes in den Randzeiten auf das absolute Minimum reduziert werden. Der Service in Egelsbach ist hervorragend, das muss gesagt werden, aber nicht immer benötigt man das volle Programm und auch nicht zu jedem Preis.

Das bedeutet: In den Randzeiten kein Tank- und Hallendienst, keine besetzte Kasse, keine Hilfe bei der Abfertigung. Getankt werden kann vorher oder am Automaten (auch nicht jede Dorftankstelle ist 24 Stunden besetzt), ausgehallt werden muss ebenfalls vorher und wer spät kommt, müsste das Flugzeug im schlimmsten Fall die Nacht vor dem Hallentor stehen lassen. Wer diese oder andere Abfertigungsdienste unbedingt benötigt, kann sie zu marktüblichen und kostendeckenden Handling-Preisen zukaufen.

Damit beschränkt sich die nach augenblicklicher Genehmigungslage vorzuhaltende Personaldecke auf eine Person an der Infostelle und das für den Brandschutz notwendige Personal.
Viel ist damit noch nicht gewonnen, denn der deutsche Gesetzgeber macht weltfremde Vorgaben für diesen Bereich (siehe Pilot und Flugzeug Ausgabe 2008/04). Für die Randzeiten muss der Flugplatz mit einer reduzierten oder nicht existenten Feuerwehr auskommen. Das ist rechtlich möglich, der Flugplatz arbeitet ja bei einer PPR-Regelung nicht mehr zwingend unter den normalen Auflagen der Betriebsgenehmigung. Ein Hinweis in der AIP (wie in Frankreich) oder wenn’s sein muss auch eine Unterschrift des Flugzeugführers, der die reduzierten ARFF-Dienste zur Kenntnis nimmt, schafft hier auch für ängstliche Zeitgenossen rechtliche Rückendeckung.


Und dann ... das F-Wort

Bekommt man in Zusammenarbeit mit Nutzern und Flugplatzgesellschaft die Personaldecke auf eine Person reduziert, sind die Beteiligten schon einen großen Schritt weiter, aber immernoch nicht kostendeckend.
Führt man die vorgenannten Überlegungen konsequent weiter, landet man irgendwann bei der Frage des Fliegens ohne Flugleiter. Mit dem sagenhaft weltfremden Entscheid des Bund-Länder-„Fachausschusses“ haben diese Bemühungen einen Rückschlag erlitten, keine Frage.

Der Entscheid ist der Inbegriff der Inkompetenz, besitzt aber glücklicherweise weder Gesetzeskraft noch Verordnungstatus. Er ist einfach ein Meilenstein bürokratischen Beharrungsvermögens – nicht mehr und nicht weniger.

Wie Prof. Martin Maslaton in der Ausgabe 2008/04 gezeigt hat, sind die Chancen, gegen diesen Bürokratieaufbau vorzugehen, gut, wenn nicht sogar exzellent. Wir hatten damals jedem Flugplatz, der hier im Interesse seiner Nutzer gegen diesen Ausschuss-Entscheid vorgehen wollte, finanzielle Unterstützung eines uns bekannten Interessenskreises zugesagt. Echo: Null! Die Schutzbehauptungen waren zahlreich, tatsächlich klagen wollte niemand.

Die Situation in Egelsbach wäre nun wie geschaffen für ein solches Vorgehen. Um Ängsten vor einem fliegerischen Free-for-All
vorzubeugen, ließe sich die Regelung zunächst auf einige beteiligte Piloten, Flugbetriebe und Schulen beschränken, die bekannt, gezüppt, ortskundig, zuverlässig und zahlungsfähig sind – wir wollen ja nicht wieder das Argument von der „Cessna im Abflug der Startbahn West“ hören ...
Diese beteiligten Flugbetriebe operieren dann in einem „Pilot-Projekt“ den Flugplatz zu den definierten Randzeiten – ganz so wie erwachsene Menschen in Frankreich, Dänemark oder auch der als notorisch anarchisch bekannten Schweiz.

Zu sagen, dass auf dem Weg dorthin ein gewisses Beharrungsvermögen überwunden werden müsste, ist untertrieben. Sowohl von behördlicher Seite wie auch von anderen Betroffenen wird – mit dem plötzlichen Ausbruch eines Stückchens Freiheit konfrontiert – eine Vielzahl von Argumenten und Ängsten vorgetragen, die sich gegen einen solchen Minimal-Flugbetrieb oder ein Fliegen ganz ohne Personal in den Randzeiten richtet. Auch Piloten, die noch nie im Ausland geflogen sind, haben mit diesem Konzept immer wieder gewisse emotionale Schwierigkeiten. Aber es geht ja erstmal nur um ein Pilot-Projekt mit beteiligten, zuverlässigen und vertrauenswürdigen Partnern.

Der Flugplatz Egelsbach war nie verlegen, beim Betriebsreglement eigene Wege zu gehen (unkontrollierter Platz in einer Kontrollzone, Startup-Clearance von Info etc.). Und vielleicht ist der neue Flugplatzchef, der so manchem eingesessenen Unternehmer als durchaus forsch und pragmatisch aufgefallen ist, ja nicht verlegen diesen Prozess im Interesse der Kunden und des eigenen Unternehmens endlich anzuschieben.


  
 





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