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19. Mai 2004 Joachim Adomatis

Events: ILA 2004


ILA 2004: Schwach bis mäßig

Es war ein Heimspiel von Airbus Industries und Bundesluftwaffe und den fliegenden Einheiten von Heer und Marine. Die Russen, nach Deutschland größter Aussteller in den Hallen, waren mit fliegendem Gerät diesmal praktisch nicht zu sehen. Ebenso waren selbst im militärischen Bereich die Amerikaner nur spärlich vertreten. Vorbei die Zeiten, da unter größten Sicherheitsvorkehrungen ein schwarzer Stealth „Tarnkappenbomber” staunendem Publikum gezeigt wurde. Boeing war noch nie auf einer der seit 1992 in Schönefeld abgehaltenen Luftfahrtmessen. Der längste Airbus (A340-600) hatte seine Premiere, der kleinste (A318) und der dickste, „Beluga”, sie konnten sich konkurrenzlos präsentieren. Als Überraschungsgast landete dann am vorletzten Tag das neueste Modell der Lufthansa-Flotte, ein Airbus A330-300, auf der ILA.

In den Dimensionen übertroffen wurden sie alle vom größten je gebauten Lufttransporter: „Ruslan”, An-124 von Antonow. Dieses Gerät stand für drei Tage auf dem Gelände. Mit über 40 Luftfahrzeugen am Boden und in der Luft, einer 29.000 Quadratmeter großen Freigeländefläche sind Luftwaffe, Heeres- und Marineflieger auf der ILA 2004 gemeinsam vertreten. Zu den Highlights für das Publikum gehörten in diesem Jahr der an die Luftwaffe ausgelieferte und in seiner Einsatzfähigkeit sehr umstrittene „Eurofighter” und der neue Unterstützungs-Hubschrauber „Tiger” für die Heeresflieger. Bekannt bereits als Requisit in dem James- Bond-Film „Golden Eye”. Aber auch das „fliegende Krankenhaus”, der durch internationale Rettungseinsätze weltweit bekannte Airbus A-310 MEDEVAC, scheint ein Dauerticket für Schönefeld zu haben, denn er stand auch in diesem Jahr wieder am selben Platz wie Jahre zuvor.

Rußland zielt auf Kooperation mit Westeuropa

Kooperation war das Zauberwort, mit dem die russischen Messevertreter operierten. So soll der Amphibienriese Beriev Be-200 ab 2008 mit Rolls-Royce-Triebwerken fliegen.

Nachdem auf der ILA-2002 mit der EADS eine gemeinsame Studie über die internationalen Marktchancen des russischen Amphibienflugzeuges Be-200 vereinbart wurde, steht jetzt fest, dass die Variante bald mit Rolls-Royce BR715-Triebwerken realisiert werden soll. Das sagte Victor A. Kobzew, Generaldirektor der Beriew Aircraft Company, nach Gesprächen auf der diesjährigen Messe. Er sieht einen weltweiten Bedarf für rund 320 der zweistrahligen Rettungs- und Feuerlöschflugzeuge, darunter auch eine zunehmende Nachfrage im Fernen Osten. Das russische Katastrophenschutzministerium hat die ersten beiden von insgesamt sieben bestellten Maschinen der Basisversion erhalten und Kaufoptionen für acht weitere Jets erteilt. Mitte des Jahres, so Kobzew, werde die Musterzulassung einer Passagiervariante für 74 bis 102 Fluggäste erwartet. Für die Maschine mit der Bezeichnung Be-310 gebe es bereits verschiedene Interessenten, mit denen konkret verhandelt wird, sagte der Generaldirektor.


Offenbar gerttet: OMF, mit der Symphonie TDI (Centurion 1.7)
© tis 
Zukunftsmusik sei dagegen noch der amphibische Riesentransporter Be-2500, dessen technische Machbarkeit laut Kobzew bereits in einer Studie nachgewiesen wurde. Der sechsstrahlige Gigant mit der Spannweite von 125 Metern und einer Länge von 115 Metern, soll bei einem Startgewicht von 2.500 Tonnen eine Zuladung von bis zu 1.000 Tonnen über eine Strecke von bis zu 16.000 Kilometern transportieren können und gegenüber Frachtschiffen durchaus konkurrenzfähig sein. Das Projekt könne nur in internationaler Kooperation realisiert werden, betonte der Beriew-Chef.

Darum wurde ein Rahmenabkommen über strategische Kooperation von der EADS und dem russische Flugzeugbauer Irkut auf der ILA unterzeichnet. Ziel der Vereinbarung ist es, Rahmenbedingungen und Felder für eine langfristige, nutzbringende und stabile Zusammenarbeit festzulegen, teilten die beiden Firmen mit. „Irkut und die EADS werden sich gegenseitig dabei unterstützen, neue Märkte zu eröffnen”, sagten die beiden CEO’s des europäischen Unternehmens, Philippe Camus und Rainer Hertrich. Nach Angaben des Irkut-Präsidenten Alexej Fjodorow geht es unter anderem um die gemeinsame Vermarktung des Amphibienflugzeuges Be-200 und die Wartung europäischer Hubschrauber in Russland.
Auch in der Forschung erfolgt eine Zusammenarbeit Russlands mit EU-Programmen. Das russische wissenschaftliche Zentrum TsAGI, der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt veranstalteten auf der ILA eine Tagung unter der Bezeichnung „Vereinigung der Kräfte: Russland in Europäischen Luftfahrtforschungsprogrammen”, in der Experten aus der EU und von den Luftfahrtindustrien Europas und Russlands Möglichkeiten für eine Zusammenarbeit ausloten wollten. Schwerpunkte der Diskussionen waren Umweltfragen, Fragen der Flugsicherheit und Möglichkeiten für eine Reduzierung der Kosten in der Luftfahrttechnik. Das TsAGI ist ein staatliches Forschungszentrum der Russischen Föderation, das neben den Forschungsprogrammen auch staatliche Expertisen für die Luftfahrttechnik erarbeitet.

Beechcraft Berlin: Weiter auf Ostkurs

Rund zwanzig deutsch-russische Kooperationsprojekte, die vorbereitet oder weitergeführt werden sollen, standen auf der Tagesordnung von Beratungen am Rande der ILA-2004. Die meisten dieser Initiativen gingen übrigens auf westeuropäischer Seite von Deutschland aus. Dies teilte der Präsidialgeschäftsführer des Bundesverbands der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie, Hans-Joachim Gante mit, dabei hob er die „enormen russischen technologischen Potentiale in der Luft- und Raumfahrt, die über Jahrzehnte Spitzenergebnisse hervorgebracht haben,” hervor.
Voll im Trend dieser wirtschaftlichen Öffnung nach Osteuropa liegt Beechcraft Berlin. Das auf dem Flughafen Tempelhof stationierte Unternehmen Beechcraft Berlin, das mit dem Verkauf von Beechcraft-Flugzeugen und einer Werft tätig ist, ist auf der ILA mit drei Geschäftsreiseflugzeugen vertreten.

Tradition und Fortschritt ist ein Unternehmensprinzip von Beech-Berlin-Chef Wolfgang Müller. Eine „Staggerwing” aus dem Jahre 1936 warb für das Berliner Unternehmen. Im Hintergrund präsentierte es auf dem Static Display eine Raytheon 1900D, mit der Beech Berlin seine Filialen in Riga, Sankt Petersburg, Moskau und Kiew bedient.
Beech-Chef Müller hat im Gespräch mit Pilot und Flugzeug mitgeteilt, dass die Verkaufsaktivitäten inzwischen auf ganz Ostdeutschland, auf Russland und die baltischen Staaten ausgedehnt worden sind. Im Verkaufsbereich und in der Tempelhofer Werft sind insgesamt 14 Mitarbeiter beschäftigt.

Überschattet und in stärkstem Maße beeinträchtigt werden gegenwärtig die Aktivitäten der Beechcraft Berlin durch Machenschaften des Berliner Regierenden Bürgermeisters Klaus Wowereit, den Flughafen Tempelhof dichtmachen zu wollen. Alle an dem Traditionsflughafen ansässigen Betriebe haben Anfang Mai von der Berliner Flughafengesellschaft (BFG) die Kündigung ihrer Mietverträge in Tempelhof zum 31. Oktober erhalten. Die BFG begründet die Kündigung mit einem so bezeichneten Konsensbeschluss der Flughafen-Gesellschafter von 1996. Danach soll Tempelhof geschlossen werden, wenn das Planfeststellungsverfahren für den Ausbau Schönefelds rechtskräftig ist. Daran aber ist noch lange nicht zu denken. Aus diesem Grunde hat die Flughafengesellschaft hilfsweise einen Antrag auf Entlassung aus der Betriebspflicht zum Ende des Sommerflugplans gestellt.

Beechcraft Berlin hat mit elf anderen mittelständischen Unternehmen gegen die Kündigung Widerspruch erhoben und gerichtliche Schritte eingelöeitet. Denn bisher wurde dem Unternehmen nicht einmal ein Angebot unterbreitet, den Betrieb nach Schönefeld verlegen zu können.

MTU streicht tausend Stellen

Angesichts des enormen Kostendrucks durch den wachsenden Low-Cost-Flugverkehr wurde auf der ILA die Frage diskutiert: „Wann kommt das Billig-Flugzeug?” Das überraschende Fazit: Bisher sind nur die Triebwerke billig. Anton Binder von MTU Aero Engines räumte ein, dass die großen Triebwerkhersteller die Flugmotoren an die Airlines praktisch verschenken. Dabei wird die Hoffnung gehegt, dass wenigstens ein Teil der Entwicklungs- und Produktionskosten durch Ersatzteillieferungen und Wartung wieder eingebracht werden kann. Nico Buchholz von der Lufthansa erklärte, dass nicht allein der Preis des eigentlichen Flugzeugs entscheidend sei.

MTU streicht stellen
© tis 
Eine Standardisierung der Kabineneinrichtungen und der elektronischen Ausrüstung, wie sie von den Fluggesellschaften der Star Alliance inzwischen vereinbart worden sei, könne zu Kosteneinsparungen führen. Wichtig sei es auch, dass Flugzeuge, die mit einem Triebwerkstyp ausgeliefert worden sind, in ihrem späteren Leben auch auf Triebwerke anderer Hersteller umgerüstet werden können, was den Wiederverkaufswert der Flugzeuge erheblich erhöhen könnte. Einig war man sich in der Diskussion, die vom Luftfahrt-Presse-Club veranstaltet wurde, dass nicht ein ”billiges” Flugzeug entscheidend sei, sondern dass Kosten im gesamten Umfeld, beispielsweise bei der Wartung, gesenkt werden müssten. Auf diesem Gebiet gäbe es noch Sparpotentiale.
Auf die Frage, warum Flugzeuge aus den osteuropäischen Staaten, die ohne Zweifel billiger sind als westliche Erzeugnisse, noch keine Chancen auf dem Weltmarkt haben, wurde erklärt, es reiche nicht aus, ein gutes Flugzeug zu bauen. Entscheidend sei die Akzeptanz des Marktes und der Aufbau eines umfassenden Vertriebssystems und langfristige, garantierte Ersatzteillieferung. Hier habe der osteuropäische Markt noch einen beträchtlichen Nachholbedarf. Bei dem Triebwerkshersteller MTU Aero Engines sieht man erst ab 2006 wieder Wachstumsraten im Luftverkehr von fünf Prozent im Jahresdurchschnitt, sagte Chief Executive Officer Dr. Klaus Steffens während einer Pressekonferenz auf der ILA. Alle Zeichen würden darauf hin deuten, dass das Tal der schwersten Krise der Branche in zwei Jahren erst durchschritten werden könne.

Bis dahin habe sich der Konzern ein Sparprogramm auferlegt. Von den 8.000 Arbeitsplätzen werden bis zum Jahre 2006 nahezu tausend Stellen abgebaut werden. Davon würden rund 800 auf den Standort München, 155 auf Hannover und rund 50 auf Ludwigsfelde in Brandenburg entfallen. Im vergangenen Jahr hat MTU insgesamt rund 227 Millionen Euro – das sind etwa zwölf Prozent des Gesamtumsatzes – in Forschung und Entwicklung investiert. Auch für 2004 und 2005 kündigte Steffens überdurchschnittliche Investitionen in diesem Bereich an.

In der Allgemeinen Luftfahrt dieselt es inzwischen sehr

Es gab aber auch erfreuliche Entwicklungen bei dieser ILA-2004 zu verzeichnen. So ist Thielert inzwischen das wohl erfolgreichste Unternehmen des deutschen Luftfahrtmittelstandes. Über 160 Flugzeuge sind inzwischen mit seinen Dieselmotoren ausgerüstet.
Thielert Aircraft Engines GmbH (TAE) konnte auf der ILA 2002 die Musterzulassung ihres ersten Dieselflugmotors bekanntgeben, auf der ILA 2004 lautet die Bilanz: 280 Motoren ausgeliefert, 160 Flugzeuge mit Dieselmotoren ausgerüstet. Ein weiteres Highlight: TAE präsentiert eine komplette Montageeinheit für die Umrüstung von Flugzeugen mit herkömmlichen Triebwerken auf Dieselmotoren. 45.500 Euro kostet die Einheit. Angesichts des sparsamen Treibstoffverbrauchs des Diesels, der mit Dieseltreibstoff, aber auch mit Kerosin betrieben werden kann, soll sich eine Umrüstung bereits nach 750 Flugstunden lohnen. Der Verbrauch des Triebwerks mit der Bezeichnung „Centurion” liegt bei 17 bis 18 Litern pro Flugstunde, das entspricht rund der Hälfte des Verbrauchs traditioneller Flugmotoren. TAE entwickelte den weltweit bisher einzigen in Serie hergestellten Flugdieselmotor auf der Basis herkömmlicher KFZ-Dieselmotoren. Ein stärkerer Motor, der „Centurion-4,0” mit einer Leistung von 310 PS ist in der Erprobung, die Zulassung wird noch dieses Jahr erwartet


Gute Auftragseingänge verbuchte auch die HPA mit der vollkommen neuartigen TT62, die sich hier das erste Mal präsentierte
© HPA 
Als „Attraktion aus Usedom” wurde im offiziellen ILA-Builleton die TT-62 „Alekto” apostrophiert. Den Prototyp des revolutionären Geschäftsreiseflugzeugs stellte die Firma High Performance Aircraft aus Heringsdorf zur ILA-2004 erstmals aus. Es war einer der meistbesuchten Stände an der General Aviation Avenue. Die TT-62 wird angetrieben von zwei Motoren TAE-4,0. Es wird damit das erste Flugzeug sein, das sich mit diesen Triebwerken in die Lüfte erhebt.
Doch nicht allein Thielert bedient den Markt mit Dieselmotoren. Was lange währt ... Vor mehr als fünf Jahren bereits angekündigt - nun ist er endlich da: Der SMA-Diesel aus Frankreich. Ein ursprünglich von Renault entwickelter Vierzylinder Viertakt-Flugdiesel. Der Motor blieb dann in der Entwicklung stecken und wurde von dem Triebwerke Hersteller SMA 2001 zur Musterzulassung gebracht. Holger Beh, Chefingenieur vom Motorflug Baden-Baden will, daß der SMA SR305-230 noch in diesem Sommer eine Cessna-182 von Baden-Baden aus in die Lüfte hebt.
Auch kreative Tüftler sind auf dem Diesel-Sektor am Werk: Gerhard Heinz aus Dessau entwickelte auf der Basis des legendären Junkers Dieselmotor „JUMO” eine Leichtversion für Flugzeuge der VLA-Klasse. Die Fläming-Air am Brandenburger Flugplatz Oehna stellt für die Erprobung eine „Super Saphir”, ein Flugzeug der VLA-Klasse, zur Verfügung. Auch Fläming-Air-Chef Rudi Hackel möchte diesen neuen Antrieb gern in dieser Saison noch über der Walddünenlandschaft des Hohen Fläming fliegen sehen. Sollten Holger Beh und Gerhard Heinz vergleichbar erfolgreich wie Thielert sein, dann wird möglicherweise in zwei Jahren bei der Suche nach einem geeigneten Flugdiesel die Wahl zur Qual werden.

Mit dem Flugdiesel in Zusammenhang ist auch eine erfreuliche Nachricht von der ILA-2004 zu vermelden: Gerettet scheint die Firma Ostmecklenburgischer Flugzeugbau OMF aus Neubrandenburg. Jedenfalls war die Firma mit ihrem bewährten Flugzeug „Symphonie” wieder vertreten. Und stellt die langerwartete Version 135D mit TAE 1,7 „Centurion” vor.

Die DA-42 Twin Star erhielt auf der ILA das Type Certificate. Damit gibt es endlich wieder eine moderne Twin auf dem Markt
© tis 
Die österreichische Diamond Aircraft Industries hat am 13. Mai, dem vierten Messetag, für sein dieselgetriebenes Reiseflugzeug Twin Star die Musterzulassung erhalten. Sie wurde dem Unternehmen auf der ILA von der European Aviation Safety Agency (EASA) überreicht. Das zweimotorige Flugzeug, das ein bestechendes Vorflugprogramm am Regen verhangenen Himmel über Schönefeld absolvierte, wurde in zwei Jahren und sechs Monaten entwickelt. Die Maschine für vier Personen gehört zu den kleinen Reiseflugzeugen einer neuen Generation mit den drei Kriterien: Karbontechnologie, Turbodieseltechnologie und Glascockpit. Dank des Dieselantriebs lässt sich das Flugzeug äußerst rentabel einsetzen, der Treibstoffverbrauch liegt bei nur 29,6 Litern pro Stunde, die Reisegeschwindigkeit beträgt 311 Kilometer in der Stunde, die Reichweite 1.912 Kilometer. Der Erfolg der neuen Konstruktion lässt sich auch durch das erhebliche Interesse der Kundschaft ablesen. Weltweit sind bereits 317 Flugzeuge bestellt worden, davon allein im April 123. Speziell für den nordamerikanischen Markt bietet Diamond Aircraft von dem Flugzeug eine Version mit herkömmlichen Lycoming-Motoren an, die erst am 22. April dieses Jahres den Erstflug absolvierte und ebenso wie die dieselgetriebene ”Twin Star” auf der ILA ausgestellt ist. Die ”Twin Star” mit Lycoming-Triebwerken soll die Zulassung im Laufe des nächsten Jahres erhalten.

Die Allgemeine Luftfahrt führt, seit die ILA wieder in Berlin veranstaltet wird, seit 1992 also, ein Schattendasein auf dieser Messe. Umso mehr erfreut es, wenn der Schweizer Flugzeughersteller Pilatus mitteilt, daß die Jahresproduktion der Pilatus PC-12 ausverkauft ist. Pilatus präsentiert auf der ILA wieder sein Erfolgsmodell PC-12. Wer sich für das einmotorige Turboprop-Mehrzweckflugzeug interessiert, muss also Geduld aufbringen. Fast die gesamte Jahresproduktion von 70 Flugzeugen wurde verkauft, teilte das Unternehmen im Gespräch mit Pilot und Flugzeug mit. Die weltweite Flotte wird bald die Zahl von 500 Maschinen erreicht haben. Ein wichtiger Faktor für den Verkaufserfolg spielen nach Ansicht von Pilatus-CEO Oscar J. Schwenk die günstigen Betriebskosten des Modells. So habe sich die Mund-zu-Mund-Propaganda durch zufriedene Kunden als stärkstes Verkaufsargument erwiesen.

Aufsehen beim Fachpublikum erregte auch wieder Grob aus Tussenhausen. Nachdem die Grob Flugzeugwerke sich für einige Jahre den deutschen Flugzeugmessen ganz ferngehalten hatten, haben sie nun offenbar den Ehrgeiz, der Allgemeinen Luftfahrt alle zwei bis drei Jahre ein neues Flugzeug zu präsentieren. Das neu entwickelte Geschäftsreiseflugzeug „Ranger G 160” der Grob-Werke feiert auf der ILA Premiere. Das Flugzeug, das erst am 29. März zum erst Mal flog, weist nach Angaben seiner Konstrukteure eine rasante Beschleunigung und eine beeindruckende Steigleistung aus. Die einmotorige Turboprop-Maschine ist vollständig aus Kohlefasern gefertigt und damit das erste seiner Klasse aus Kunststoff. Mit einer Leistung von 850 PS verleiht das Triebwerk dem Flugzeug eine Geschwindigkeit von 500 Kilometern in der Stunde. Voll besetzt mit maximal acht Personen beträgt die Reichweite 3.300 Kilometer. Ein zweiter Prototyp soll in Kürze starten. Er wird dann bereits vollständig mit modernster Elektronik ausgestattet sein, unter anderem einem Flight Information System und einem Kollisionswarnsystem. Die Zulassung der ”Ranger G 160” wird in einem Jahr erwartet

Wie vor 72 Jahren: Dornier-Flugboot landet auf dem Müggelsee

Wo vor 72 Jahren die legendäre Dornier DoX wasserte, tauchte vom ILA-Gelände herkommend wieder ein Dornier-Flugboot in die Fluten der Spree ein. Der Enkel des Flugpioniers Claude Dornier, Iren Dornier, flog mit seiner dreimotorigen Do24 ATT aus dem Jahre 1937 auf den Spuren seines Großvaters zum Müggelsee. Die Dornier Technologie GmbH arrangierte den PR-Gag, daß Iren Dornier mit dem restaurierten Technologieträger DO24ATT unter dem Motto „Flight for Dreams” auf dem größten See im Berliner Stadtgebiet wassern durfte. Nach der DoX 1932 war die Do24ATT das größte Flugboot, das Berlin und den Müggelsee anflog.

Historischer Anklang: Flugboote von Dornier
© tis 
Ein Messebericht zwingt den Korrespondenten zur Auswahl aus einer Vielfalt. Wir haben uns auf einige erkennbare Trends in der Allgemeinen Luftfahrt konzentriert. Dadurch ließ sich doch noch ein positives Bild einer insgesamt wenig facettenreichen Luftfahrtmesse zeichnen.
Wir liegen damit besser als veröffentlichte Ergebnisse von Austellerbefragungen. „Zufriedenstellend” ist die Note, die der überwiegende Teil der Aussteller zu den üblichen Befragungspositionen der diesjährigen Messe einräumten. Kaum ein „gut”, kein „sehr gut”.


  
 
 




20. Mai 2004: Von Thomas an Joachim Adomatis
Die Organisation des Publikum-Wochenendes war wieder mal typisch "deutsch".... lange Schlangen, Chaos vor den wenigen Kassen... wer die "falsche" Kasse benutzte, durfte sich anschließend durch das gefüllte Kassenzelt wuseln... kurz nach Öffnung wurde noch jede Tasche kontrolliert, 2 Stunden später war dies aufgrund der chaotischen Verhältnisse garnicht mehr möglich... glücklicherweise war das Wetter eher bescheiden, sonst hätte das Chaos im Kassenzelt schnell die 30 Grad erreicht...
besser wars am Sonntag ab dem frühen Nachmittag, keine langen Schlangen, die Flugshow wiederholt sich ja teilweise und man kann abends den Heimflug vieler Aussteller noch "miterleben".
Grüße aus Berlin

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