Mir ist beim durchsehen der Lyco Liste aufgefallen, dass viele Motoren mit Einspritzer nicht zugelassen sind. Kann es daran liegen?

Mir ist beim durchsehen der Lyco Liste aufgefallen, dass viele Motoren mit Einspritzer nicht zugelassen sind. Kann es daran liegen?

Ich vermute, dass sie schlichtweg nicht alle Motoren geprüft haben - und nur die freigeben, die sie geprüft haben.

Diverse Einspritzer sind zugelassen, z.B. IO-360 -B, -E, -L, M,- N,-P

Die höher verdichteten Triebwerke, IO-360 Series mit mehr als 180hp und einem Compression Ratio 8,7:1 sind nicht für UL91 freigegeben.

Die für UL91 zugelassenen Triebwerke sind i.d.R auch für z.B EN228 (Super Plus) zugelassen. Mit UL91 ist man auf der sicheren Seite, es ist die gleiche Rezeptur wie Avgas100LL ohne Bleitetraethyl. SP hat Rezepturbestandteile auf die man Zellenseitig, Tanks, Dichtungen, Schläuche etc achten muss. Die in unseren Flugzeugen eingebauten Triebwerke kann man nicht mit denen in PKWs vergleichen, geht schon los bei Klopfsensoren, Ethyl, komplett andere Einspritzanlagen, Motor Management usw.

https://www.lycoming.com/content/unleaded-fuels-part-1

geht dann weiter mit Part-2 und -3.

Auf der Homepage bei Total gibt es die Produktspezifikationen für Avgas100LL und Avgas UL91, ich habe es mit denen des Super Plus verglichen. Super Plus unterscheidet sich deutlich.

Es gibt im Netz, frei, so ziemlich alle Operating and Installation Manuals. Revidiert. Z.B. steht da beim IO-360-M1A unter Limitations: Fuel Requirements. 91/96 or 100LL Octane, Minimum Aviation Grade Fuel (Ausgabe Juli 2008) Mit anderen Worten, Acc. Lyco. SI1070AB & Operation Manual weisen UL91 (Aviation Grade) aus.

Die höher verdichteten Triebwerke, IO-360 Series mit mehr als 180hp und einem Compression Ratio 8,7:1 sind nicht für UL91 freigegeben.

Richtig, und was mir nicht einleuchten will: diese Motoren müssen ja bis zu der von Lycoming erlaubten CHT von 500F detonationsfrei funktionieren. Wenn meine CHT niemals 400F (und selten 360F) übersteigt, sollte der Motor aus technischer Sicht doch toleranter gegenüber dem Fuel Grade sein.

Die Motoren werden,- nicht beim einlaufen nach GÜ, sondern beim testen der Limitationen im Prüfstand vor der allgemeinen Freigabe viele Stunden durch alle Temperaturen und Höhen (Luftdruck, Luftdichte,) gefahren. Da entscheidet sich dann was so ein Motor "ab kann". Dann kommen die Feldversuche am laufenden Objekt. So muß sichergestellt sein das das Triebwerk auch in Abu Dhabi oder wo auch immer bei Temperaturen von über 50°C als auch in klirrender Kälte happy ist. Das ganze von MSL bis in große Höhen. Mag sein das das in unseren Breiten funktioniert, ich bleibe da vorsichtig. Bin kein Fachmann. Gefordert wird ja mehr oder weniger eine allgemeine Freigabe ohne Einschränkung der Limitationen.