Was denkt ihr über diese Philosophie? Die Autoren des POH müssen ja Vorstellungen haben w arum sie so niedrige Drehzahlen empfehlen?

Niedrige Drehzahlen, insb. wenn sie mit der Propellerverstellung erreicht werden, sind Gift für jeden Motor. Geringe Drehzahl bei großer Last bedeutet eine Maximalbelastung für die Kurbelwellen- und Pleuellager sowie alle anderen Lager und Sitzringe, weil der Füllgrad bei niedriger Drehzahl und weit offener Drosselklappe extrem groß ist.

Rotax erklärt z.B. nicht umsonst seinen 912 erst ab 5.200 U/min für vollgasfest. Gibt man bei weniger Drehzahl vollgas, drohen die oben aufgeführten Lagerschäden.

Das sehe ich ähnlich. Das ist so ungefähr, als versuchst du im 4. Gang anzufahren.

Umso mehr wundert es mich, daß die Tabellen eben so weit runtergehen und auch eine Spalte für 2200 enthält.

Übrigens spreche ich persönlich keineswegs von vollgas, sondern eher 60% im Cruise.

Mike Bush vertritt hier eine eher gegenteilige Auffassung:

https://resources.savvyaviation.com/wp-content/uploads/articles_eaa/EAA_2012-10_flying-efficiently.pdf

Ich bin kein Motorenexperte, weshalb ich die getätigten Aussagen selbst weder widerlegen noch bestätigen kann, aber die Argumentation von Mike Bush leuchtet mir durchaus ein.

Rotax erklärt z.B. nicht umsonst seinen 912 erst ab 5.200 U/min für vollgasfest. Gibt man bei weniger Drehzahl vollgas, drohen die oben aufgeführten Lagerschäden.

Was so, wie es da steht, nicht ganz richtig ist. Rotax sagt und meint meines Erachtens mit Vollgas einen Ladedruck von mind. 26 inHg. Gibt man z. B. in FL95 "Vollgas", wird allenthalben beim 912er ein Ladedruck von 18 inHg erreicht, bei dem man getrost deutlich unter 5.200 U/min drehen lassen kann.

Man kann es nicht pauschal sagen. Overquared als generelle Regel ist wohl eher eine old wives tale. Und für Mike Busch sieht jedes Problem wie eine Flammfront aus. Es mag Motoren geben, die man permanent mit 2200 oder weniger RPM und full throttle fliegen kann und andere, bei denen man es eher nicht tun sollte. Und wie gesagt, effiziente Energiehaushaltung ist es im Zweifel auch nicht.

Super. Ist ja wie bei Ärzten. Frag 3 und du kriegst mind. 4 Meinungen.

Den Artikel kannte ich noch nicht.

Wenn ich M.Busch richtig verstehe, dann propagiert er sogar für Turbo-Motoren WOT (oder möglichst weit), neidrige Drehzahl , hoch Fliegen und dann wahrscheinlich tief im Lean.

Das soll beste Fuel effieciency und niedrigere Temepraturen bringen durch verbesserten Gasaustausch ,wenn ich das richtig verstehe.

Von dem Prinzip WOT und dann die Leistung über Drehzahl und FF regeln habe ich schon gehört, wenn auch nie selber angewendet (dachte auch, das sei NA Motoren vorbehalten).

Dabei wechseln wohl Throttle und Mixture-Hebel faktisch die Funktion.

Gibt man z. B. in FL95 "Vollgas", wird allenthalben beim 912er ein Ladedruck von 18 inHg erreicht, bei dem man getrost deutlich unter 5.200 U/min drehen lassen kann.

Ich spreche vom Rotax Service Bulletin SL-912-016R1 bzw. SL-914-014R1.
--> https://teveso.cz/content/m_dokumentace/SL-912-016_R1_SL-914-014_R1_Essential_information_regarding_engine_behavior_performance_and_manifold_pressure_data_for_ROTAX_Engi.pdf

Dort ist zwar auf Seite 5 das Diagramm aufgeführt, demnach du gerne in FL95 aus praktisch allen Lebenslagen vollgas geben kannst. Aber es steht explizit unten drunter:

"Take off speed at WOT (wide open throttle) should not be below 5200 rpm
to avoid over loading the engine. Continuous use of engine speed below
5200 rpm must follow manifold pressure graph. Applicable with pressure
altitude less than 3500 feet."

Und da traue ich jedem Motorenhersteller zu besser über seinen eigenen Motor bescheid zu wissen als irgendwelchen Ratgebern in Fachzeitschriften. Außerdem ist das Abfordern der Startleistung beim Startlauf weitaus häufiger als in FL95.

Den Motorenherstellern zu trauen kann auch bedeuten, technisch-wissenschaftliche Erkenntnisse nicht zu verwenden, da Marketing und/oder Legal das nicht für alle publizieren wollen: Leaning on Lycomings, bspw. ...

Wer will denn beim Startlauf die Drehzahl reduzieren - hat das jemand vorgeschlagen ?
Habe ja nur Breezer-Erfahrung, aber gibt es jemanden der da auf volle Leistung verzichtet ?

Wer will denn beim Startlauf die Drehzahl reduzieren - hat das jemand vorgeschlagen ?
Habe ja nur Breezer-Erfahrung, aber gibt es jemanden der da auf volle Leistung verzichtet ?

Mir wurde jedenfalls damals bei der Einweisung auf das Muster und insb. da ich das erste Mal mit einem Constant-Speed Propeller konfrontiert war, dazu geraten mit nur 5.000 Engine RPM zu starten und nicht mit 5.500 RPM, weil die kleine Kiste eh soviel Leistung hat, daß es egal ist, ob sie nun nach 90m, 95m oder 98m Startlauf airborne ist.

Die geringere eingestellte Drehzahl am Governour hätte auch den Vorteil, daß der Motor nicht überdrehen würde, wenn man, z.B. bei einem Durchstartmanöver, sehr schnell das Gas reinschiebt, weil der elektrische Verstellmotor für die Propellerblätter doch sehr langsam sei. Wenn er schon bei Erreichen der 5.000 RPM anfangen würde nachzuregeln, dann hätte er dafür mehr Zeit, als wenn er erst bei 5.500 RPM anfängt. Der Motor verträgt für 5 Minuten maximal 5.800 RPM. Mehr als 5.500 RPM kann man am Governour gar nicht einstellen.

Seitdem mir das Service Bulletin von Rotax (siehe oben) bekannt ist, starte und lande ich immer mit 5.200 RPM.

Und genau an dieses Szenario mußte ich denken, als hier die Diskussion zum Runterwürgen der Drehzahl anfing. ich habe also an den Startlauf und etwaige Durchstartmanöver gedacht und nicht an FL95 oder gar FL125 und maximale Reisegeschwindigkeit bzw. Dienstgipfelhöhe.

• Governor: https://www.flyboxavionics.it/images/pr1m.jpg
  Groß angezeigt wird die Soll-Drehzahl, klein darüber die Ist-Drehzahl. Der kleine Computer versucht mittels elektrischem Stellmotor die Ist-Drehzahl an die Soll-Drehzahl anzupassen. Mit dem Drehknopf unten verstellt man die Soll-Drehzahl.
• Elektrischer Verstellmotor oben am Getriebe mit Verstellung über Umlenkhebel durch die hohle Propellerwelle: https://www.neuform-propellers.com/_bilder/_popups/bilder/propellers/steuerung/hebeleinheit_e_155x90.jpg

Leider ist der Elektromotor beim Nachregeln so langsam, daß bei uns der gleiche Effekt auftritt wie in diesem Video. Beim schnellen Gasgeben schießt die Drehzahl erst einmal über die am Governor eingestellte Drehzahl raus, weil die Propellerverstellung lange braucht, um nachzuregeln.

--> https://youtu.be/Kg_HUJlBe1A?t=625

Der Pilot schiebt zügig das Gas rein und die Drehzahl schnellt erst einmal auf 2.900 rpm hoch bevor der Propellerverstellung dafür sorgt, daß die Drehzahl auf 2.600 rpm zurückgeht.

"Governor: https://www.flyboxavionics.it/images/pr1m.jpg "

Ich sehe da nur ein Display. Keinen Governor.

Eventuell ist das aber bei deinem "Vogel" oder deiner "Kiste" anders als bei Flugzeugen.

Allzeit gute Landungen.

Du weißt aber schon, daß ich keinen Hebel für die Propellerverstellung habe sondern das kleine Kästchen mit dem Display die Drehzahl selber nachregelt, eben wie ein Governor an einer alten Dampfmaschine, der auch immer die Drehzahl konstant hält egal wie viel Last gerade abgefordert wird?

Ok, im Gegensatz zur Dampfmaschine sind Steuerungs- und Stellglied bei dem Ding getrennt.
--> https://en.wikipedia.org/wiki/Governor_(device)

Zitat daraus: "A governor, or speed limiter or controller, is a device used to measure and regulate the speed of a machine, such as an engine."

Und später: "Aircraft propellers are another application. The governor senses shaft RPM, and adjusts or controls the angle of the blades to vary the torque load on the engine. Thus as the aircraft speeds up (as in a dive) or slows (in climb) the RPM is held constant."

Und genau das macht diese kleine Kiste mit dem Display dran.

Genau, und da steht es ja auch: Applicable with pressure altitude less than 3500 feet.

Mit anderen Worten, gilt nicht für größere Druckhöhen als 3500'. In etwa wie ich sagte. Und von Startlauf habe ich nicht gesprochen ...

Klar kann ich beim Start auf Leistung verzichten, musst halt genug übrig haben. In der Pocket Rocket kann ich beim Start nicht mehr als 56% Torque setzten, bei vollem Seitenruderausschlag. Erst bei eingefahrenen Klappen und IAS mehr als 140 KTS kann ich auf 100% oder Max TOT gehen.

Bei der Husky, STOL ops bei hoher DA ausgenommen, reduzieren ich immer die Startdrehzahl auf 2400 anstatt 2700, Gemisch auf Lambda 1.

Schöne Feiertage Tom

Danke für den HInweis.

Die Pocket Rocket würde ich nicht als Standardbeispiel heranziehen (trotz der faszinierenden Videos), und auch keine Kampfflieger oder grosse Verkehrsflieger.

Für die restlichen Flieger finde ich es sehr vorteilhaft, schnell auf eine Höhe zu kommen, die mir Handlungsoptionen gibt. Und da erscheint mir Verzicht auf Leistung nicht als guter Plan.

Und natürlich - Dir und allen anderen hier: Frohe Weihnachten !

Super. Ist ja wie bei Ärzten. Frag 3 und du kriegst mind. 4 Meinungen.

Und solch ein Statement von einem Arzt!

Jahrzehntelange Erfahrung, leider.

Aber in anderen Branchen ist es ja auch nicht besser.

Was Flugzeugmotoren betrifft, reift in mir die Erkenntnis, daß eigentlich alles die Motoren kaputt macht. ROP, LOP, hoch fliegen, mit viel Leistung fliegen oder (ganz schlecht!) mit wenig Leistung fliegen. Und bei gar nicht fliegen verrostet der Motor.

Wir reden von shock-cooling aber es stört niemanden mit dem allenfalls handwarmen Motor mit voll SToff erstmal 10 Miunten zu steigen.

Das Studium der zahlreichen Kolumnen und Videos wird mich persönlich noch einiges an Zeit kosten.

An dieser Stelle gliech mal ein grosses Lob und Dank an all die fundierten Beiträge mit wenig emotionalem Overhead!

Am Besten mit Segelfliegen anfangen ;-)

Da komme ich wie so viele andere her!

Aber der WAF des Segelfliegens ist eben einfach zu gering.

Das Schöne ist, daß Du 2 sehr unterschiedliche Arten des Fliegens haben kannst: die absollut handgemachte beim Segelfliegen oder die Variante mit viel intellektuellem Overhead.

Kann sich ja jeder aussuchen was ihm/ihr mehr liegt.

Oder einfach nach Laune switchen

Aber der WAF des Segelfliegens ist eben einfach zu gering.

Stimmt. Das WE nach LOWZ mit Wellness-Hotel ist mit der DG1000 etwas mühsam ;-)

Das Schöne ist, daß Du 2 sehr unterschiedliche Arten des Fliegens haben kannst: die absolut handgemachte beim Segelfliegen oder die Variante mit viel intellektuellem Overhead.

Ja, sehe ich auch so. Segelfliegen und die IFR-Fliegerei sind jeweils am komplett anderen Ende des Spektrums. Gerade deswegen ist es auch so schön. Kann jedem nur empfehlen sich beides mal anzuschauen.

Du kriegst in die DG 1000 auch nicht so viele Schuhe und erst recht keine 2 koffer rein :-)

Welches Wellness-Hotel ist zu empfehlen? Unser letztes war okay, aber vielleicht gibt's ja noch was besseres

Fliegst Du einsitzig kannst Du einiges mitnehmen ;-)

Und es gibt Leute die sind mit dem Eigenstarter schon bis ans Nordkap u. zurück...!