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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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12. August 2019: Von ch.ess an Andreas Ni

Deinen Motor kann ich nicht beurteilen.

Aber bei meinem ist die von Dir gewuenschte Waermeabfuehrung zeitlich extrem begrenzt. Als ich zu Beginn nach POH nachgefuellt habe, hat etwa 1-2h Fliegen gereicht um auf 9qts runterzukommen, fast egal von welchem Startniveau aus. Mehr hilft da nur beim ersten Steigflug als Verlustkuehlung (heiss & raus ;-) ).

Und der Steigflug von LIPV bis auf FL125 am WE war trotz 30 Grad am Boden und ISA+15 oben thermisch problemlos... mit knapp unter 9qts beim T/O.

Meine Oelverbraeuche am Anfang waren besorgniserregend, jetzt ca 1L / 10h Oelanalyse unproblematisch, kein Fuelanteil). Ich fuelle bei ca 8qts eine Flasche nach.

13. August 2019: Von Andreas Ni an ch.ess

Mir ist noch nie ein Motor in der Luft (oder gar beim Start) stehengeblieben, und ich mag, dass das so bleibt, werde entsprechend alle Risiken hierzu bestmöglich minimieren. Dazu gehört eben auch, im Falle eines Ölverlusts (bitte lies mein Erlebnis weiter oben mit meiner früheren Baron: jeder zusätzliche oder fehlende Quart an Öl hat/hätte über kürzere/längere Lebensdauer des Motors entschieden, oder auch nur über Zeit, diesen Ölverlust zu erkennen!!!) Reserven zu haben.

Der Ölverbrauch meiner beider Motoren* divergiert etwas, auch oberhalb von 10 Quarts, dennoch sind Beide etwas davon entfernt, was Du über den Verbrauch Deines Motors schreibst, wenn er bis Maximum aufgefüllt ist.

*Der Eine hat 1200h und Chromzylinder, der Andere 400 und originale Lycoming Stahlzylinder.

P.S.: würden die Grünen hier mitlesen, wären posthum 1. Motoren mit Chromzylindern und 2. Motoren mit mehr als 1000 Stunden verboten. Und das zu Zeiten, zu denen von Grünen gemachte Gesetzemich dazu zu zwingen versuchen, wenn ich am WE nach High Noon mal um den Kirchturm fliegen mag, gleich EINE STUNDE (!) fliegen soll.


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