Von dieser Geschichte sind maßgeblich Lycomings betroffen, es gibt dazu mehrere SB's und auch eine AD:

https://www.lycoming.com/sites/default/files/Suggested%20Maintenance%20Procedures%20to%20Reduce%20the%20Possibility%20of%20Valve%20Sticking.pdf

Diese Geschichte ist ernst zu nehmen, aber alles beginnt zumeist mit schlechter Wartung: zu spät stehende Zündung/Defektes baffling, in der Folge zu heiße Köpfe, die Ventilführungen bekommen zu viel Spiel, die Auslassventile können mangels Kontakt zur Führung die Hitze schlechter abführen, Öl, dass sich nun vermehrt zwischen Ventilschaft und Führung arbeitet, setzt ölkohle ab. In der Folge bleibt das Auslassventil während der ersten Warmlaufphase stecken...

Das kann /soll es auch bei Continentals geben, gesehen habe ich es nur bei Lycomings bisher.

Das kann /soll es auch bei Continentals geben, gesehen habe ich es nur bei Lycomings bisher.

Ich frag' auch mal in der Rrrrotax-community ;-)

Sticky Valves waren bei bei Abschaffung von AVGAS 80/87 ein Thema. Jedoch nur bei den Motoren mit den kleinen Zylindern (A65, A75, C75, C85, C90, C125, C145, O200, O300). Das viele Blei im AVGAS 100LL - im Vergleich zum prakisch nicht vorhandenen Blei im AVGAS 80/87 - führte bei vielen Motoren zu Ventilkemmern. Zur Abhilfe gab es geänderte Ventile für diese Motoren.

Die IO-360 waren jedoch nicht betroffen. Diese benötigen seit eh und je 100 bzw. 100LL

Mehr Infos dazu: https://pi.unixwire.com/bonanza/mx/TCM_100LL_NOTES_M77-3.pdf

Dennoch kann es natürlich durch immer und jederzeit zu klemmenden Ventilen kommen. Wenn der Motor zum Beispiel immer sehr reich betrieben wird (kein Leanen am Boden, langer und regelmäßiger Flugbetrieb mit vollreichem Gemisch, ...). Auch ein falscher (zu später Zündzeitpunkt) würde das begünstigen.

VG Mark