⇤
⇠
|
234 Beiträge Seite 8 von 10
1 ... 8 9 10 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Im Handbuch meiner Mooney steht zum Lycoming IO-360 folgende Begrenzung:
Continous operation limits Manifold Pressure:
>2400 RPM => full throtttle
2400 RPM => max. 28,8 inHG
2300 RPM => max. 28,0 inHG
2200 RPM => max. 27,4 inHG
2100 RPM => max. 26,8 inHG
2000 RPM => max. 26,1 inHG
1900 RPM => max. 25,6 inHG
Also wusste man bereits 1966, dass "oversquare" bis zu gewissen Grenzen durchaus geht...
|
|
|
|
|
Ich frag mich grad, schafft man bei 1900 rpm überhaupt mehr als 25 inHg Druck bei einem Saugmotor ohne Turbo ???
Vic
|
|
|
|
|
Verwechsle nicht die Stellung der Drosselklappe mit dem der Propellerblätter.
... aber kannst du ja dann auch nach deiner Rückkehr nachschlagen.
Wenn du mir den Unterschied bitte erklärst - ist total schwer zu verstehen und echt technisch und so... ? Dann bekommst du auch sicher tolle grüne Pünktchen;)) |
|
|
|
|
|
|
|
Der Ladedruck eines Saugers hängt nur unwesentlich von der Drehzahl ab. Viel mehr von der Drosselklappenstellung und Flughöhe. Zusätzlich entstehen mit zunehmender Drehzahl Strömungs- und Filterverluste. Somit ist bei kleinerer Drehzahl der erzielbare maximale Ladedruck sogar höher als bei großer Drehzahl.
|
|
|
|
|
Der Ladedruck eines Saugers hängt nur unwesentlich von der Drehzahl ab.
Das würde ich so nicht stehen lassen, oder ist es nur ein Tipfehler? Du beschreibst ja später, dass durchaus Verluste durch die höhere Drehzahl auftreten.
Ein Checkpunkt beim Abbremsen des Props ist u.a., Drehzahl fällt / Ladedruck steigt.
|
|
|
|
|
Eigentlich ist die Ladedruck-Anzeige beim Saugmotor nichts anderes als ein Barometer, das nie mehr als den momentanen Luftdruck anzeigt. Bei ganz geöffneter Klappe zeigt es den Außendruck an, bei teilgeschlossener Klappe hats eher Unterdruck im Ansaugsystem, also weniger als Außendruck. Ansonsten brauchts einen Turbo oder ein Gebläse wie beim Sternmotor.
Vic
|
|
|
|
|
Die Betonung liegt auf "unwesentlich" im Sinne von geringfügig. Zwischen 2700 und 2100 RPM meiner Erfahrung nach maximal 1 Inch. Die Höhe nimmt Dir dagegen pro 1.000ft rund 2 Inch und die Drosselklappe nach Belieben. Wichtig ist grundsätzlich nur, daß bei Saugmotoren der Ladedruck nicht primär mit der Drehzahl zusammenhängt.
Wenn der "Vibrationsbschleuniger" steht, ist der Ladedruck nämlich gleich dem Umgebungsdruck.
Viktor hat das im letzten Beitrag korrekt erklärt. Seine vorherige Frage von wegen erzielbarem Ladedruck bei 1.900 RPM erschließt sich mir deswegen umso weniger.
|
|
|
|
|
@Danke für das Manual Armin, habe ich was zu studieren die nächsten paar Urlaubstage. jetzt brauche ich nur noch eine Umrechnungstabelle ATU/HG und das auf das Instrument aufpinseln...
@ Victor, ich glaube ich weiss was Du meinst. Bei der Wilga, ( aus dem Gedächtnis da schon lange nicht mehr geflogen) reagierte die Propverstellung ohnhin erst ab 1800 rpm.. Oder wie war das gleich nochmal?
|
|
|
|
|
So hoch fliege ich nicht. Ich tummele mich eher in Höhen, wo man ca. 1inHg / 1000ft verliert.
Das mag auch der Grund für den geringen Anstieg des MP's bei der großen Reduzierung der Drehzahl in deinem Beispiel sein.
Den Artikel "Manifold pressure sucks" (Pelicans Pearch) kannte ich schon.
|
|
|
|
|
Nur ein Zoll für 600RPM? Das ist bei den mir bekannten Motoren mit Verstellpropeller (IO360, AEIO580) deutlich mehr?
|
|
|
|
|
Bei ganz geöffneter Klappe zeigt es den Außendruck an,
... bei stehendem Motor
bei teilgeschlossener Klappe hats eher Unterdruck im Ansaugsystem, also weniger als Außendruck
... bei laufendem Motor. Ansonsten wird auch der Außendruck angezeigt.
|
|
|
|
|
Habe Mir jetzt gerade das Handbuch der 36/A36 E-1 bis E-926 (IO520) runtergeladen.
Im Kapitel Limitations -> Engine Limitations gibt es die von Erik beschriebene Einschränkungen (max 5min full power) nicht.
Im Kapitel Normal Procedures steht: Max. cont.: Full Throttle, 2700 RPM. Cruise Climb: 25"/2500 RPM.
Das Engine POH gibt für max. cont. 285 BHP an, mit 28.8 inHG Ladedruck und 2700RPM. Ausdrücklich wird darauf hingewiesen, den Ladedruck nach TO zu beobachten und nicht länger als 5min über 28.8inHG zu betreiben.
Wenn ich mir die Performance Charts im engine POH anschaue, wird man problemlos nach dem abheben die Drehzahl reduzieren können zB auf 2500RPM, kostet einen 10-20 Pferde, bei der Steigleistung wird man nie länger als 5min >28.8" fliegen.
|
|
|
|
|
Lutz. Dann kann man getrost das Gas stehenlassen im Steigflug. Von den knapp 30 inch bleiben in 2000 ft nur noch 28 inch übrig. Also alles kein Thema. Und mehr inch (MP) geht nicht, egal welche Drehzahl, da kein Turbo.
|
|
|
|
|
Genau. Einfach nach dem Start wg noise Drehzahl zurück und mit WOT steigen.
Bin mittlerweile auch fliegerisch nicht mehr davon überzeugt, Steigrate im Anfangssteigflug zu verschenken. Bis 1000ft AGL steige ich - wenn es die Temperaturen zulassen - sehr gerne mit Vy und allen Pferden, die man so hat.
|
|
|
|
|
Sehe ähnlich Lutz. Nach dem dem Takeoff schnell nach oben kann nicht so schlecht sein. Ich gehe, sobald das Gear drin ist, von 37 inch und 2500 auf 35/2400 und dann auf 30/2200. Und das auch gern Bus FL250. Achte immer auf CHT und TIT. Und wenn ich schwer bin und "hoch muss" auch mit 35/2500. Und das auch mal 10 Minuten lang. Steht auch so im Handbuch....
|
|
|
|
|
@Erik,
Die Existenz meines Flugzeugs wäre ein gutes Beispiel dafür, dass eine deutliche Abweichung von der "over square"-Regel den IO-520 nicht killen muss. Ich habe einen TCM IO-346A; das ist die auf 4 Zylinder verkürzte Ausführung des IO-520, sonst ist alles mit dem IO-520 exakt baugleich. Wegen Festpropeller liegt die im Steigflug (Vy) erreichbare Drehzahl aber nur bei ~2400 RPM @ 29 MP (=WOT).
|
|
|
|
|
Nach dem Start die Drehzahlspitze herausnehmen------Die Anwohner werden es danken.
|
|
|
|
|
Richard. Der Tankwart nicht.
|
|
|
|
|
Lutz, danke für die Bereitstellung ! Wir haben uns (5 Piloten die die Bonnie fliegen - kennen sogar alle den Unterschied zw. Drehzahl und Leistung) ein "Fliegen nach Zahlen" gegeben, und das besagt eben, daß man nach dem Takeoff mit full throttle das Fahrwerk einzieht (ggfs. bei 500 ft AGL die Klappen einfährt) und dann den dadurch verbesserten ROC nutzt, und auf das cruise climb setting von 25/2500 geht, und beibehält bis zum Ausleveln.
Man könnte natürlich auch die 5 Minuten ausreizen, also nur die Drehzahl verringern. Aber wir tun es eben nicht.
|
|
|
|
|
@Enrico, wenn du nach dem Takeoff das Gas einfach stehen lässt, geht der MP pro 1000 ft ehh um 1 inch zurück. Also in 3000 ft (dauert vermutlich 3-4 Minuten) hast du nur noch ca 27 MP und der Motor wird geschont. Und 2500/25 und 2700/27, wie viel Leistungsdifferenz ist das? Gibt das eine Tabelle her?
|
|
|
|
|
Habe das Handbuch jetzt nicht mehr Griffbereit, aber das sind schon so 20-30 PS.
|
|
|
|
|
Hallo Erik,
wie gesagt, ist ja auch gar kein Problem, das so zu tun. Mit WOT weiter steigen aber eben auch nicht. Manchmal gibt es eben auch mehrere gute oder mögliche Lösungen.
Wenn man im Flieger Hebel anfasst, muss man halt immer wissen, was daraus folgt. Die Reduzierung auf 2500/25" bei 500ft AGL ergibt einen flacheren climb und - so vermute ich - eine gewisse Spritersparnis, auch der Lärm ist gegenüber 2700/WOT reduziert.
Einen geringeren Verschleiss und/oder niedrigere Temperaturen sind nicht zwingend zu erwarten, wohl aber eine etwas verringerte Sicherheitsmarge (diese fällt aber vermutlich nicht besonders ins Gewicht, bzw. lässt sich sehr schwer beziffern).
Happy landings in 2016
Lutz
|
|
|
|
|
Interessant die unterschiedlichen Ansätze.
Wir starten (natürlich) mit WOT / 2.700rpm. Nach Möglichkeit schnell auf Cruise Climb beschleunigen. Alle Hebel nach vorn. Einen LoP Climb mit kühlen Temperaturen habe ich noch nicht hinbekommen, liegt aber sicherlich an mir.
- Wenn wir > FL50 fliegen, bleibt das bis zur Einleitung des Sinkflugs auch so stehen. Die Leistung regulieren wir im Cruise nur über die Mixture
- Wenn wir tief fliegen, regulieren wir auf 22-25 Inches MP. Die RPM geht dann automatisch auf 2.500
Angewöhnt habe ich mir 22 / 2500 / 8GPH. Das gibt die beste MPG (14-16).
|
|
|
|
|
ja das ist möglich, sicherlich. Die Differenz sind würde ich schätzen ca. 20 PS max.
Aber bitte eines beachten: Das Einziehen der Räder bewirkt bei der Bonnie eine spürbare Performanceverbesserung. Das heißt, dass die Reduzierung auf 25/2500 nach dem gear up die Leistungsreduktion weit weniger spürbar macht. Gefühlt habe ich durch die Reduktion so gut wie keine Einbuße. Die Bonnie beschleunigt nach dem gear up (wirklich, das ist fast wie ein bisschen Gas geben), und die anschließende Reduktion ist dann kaum spürbar. Wir steigen dann mit 120 kts bei 500fpm. Drin wäre erheblich mehr -kann das morgen mal nachsehen.
Wie gesagt, wir machen es einfach als festen Punkt beim Übergang von Takeoff zu Cruise climb. Und ich denke ein wenig Sprit spart es auch.
|
|
|
|
|
Das Fahrwerksargument ist aber schwach, ich meine, die Alternative ist ja kaum, es draußen zu lassen.
|
|
|
|
|
⇤
⇠
|
234 Beiträge Seite 8 von 10
1 ... 8 9 10 |
⇢
⇥
|
|
