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Bei einem Sauger tut es gar nicht weh ein paar Umdrehungen weg zu ziehen. Ist sogar für viele Motoren besser als erst die MP zu reduzieren. Es geht darum zu verhindern das der Motor den Höchsten Zylinderinnendruck zu früh/nah am oberen Totpunkt hat. Ein unter hohem Duck stehendes Gemisch verbrennt schneller als ein unter niedrigem, wenn jetzt der Motor langsamer dreht und der Zündzeitpunkt nicht angepasst wird bewegt sich der Moment an dem der höchste Druck im Zylinder besteht bei abnehmender Drehzahl immer weiter Richtung oberer Totpunkt und belastet so den Motor. Bei aufgeladenen kommt hinzu das wenn ich die Dehzahl nach dem TO zurück nehme ich die zulässige MP überschreiten könnte.
Nochmal, von 2700 auf 2500 beim Sauger schadet dem Motor nicht, oft im Gegenteil, weil viele Vergaser bei Vollgas eine Zusatzanreicherung haben ist es sogar besser das Gas vorne zu lassen wenn man weiter steigen will da man sonst das Gemisch abmagert.
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wir gehen nach Handbuch und der gefühlten Bibel der Beech vor (flying the Beech Bonanza) und reduzieren demzufolge direkt nach Einziehen des Fahrwerks erst den MP auf 25 und dann (danach !) die Drehzahl auf 2500. Es gibt immer wieder Diskussionen ob und warum etc. aber wir machen es eben so. Ich werde wenn ich aus Asien zurück bin mal die Rationale dafür rausholen und hier posten. Bis dahin hilft mir nur der Vergleich zum Auto, wo ich auch nicht den Berg mit Vollgas hochfahre und dann vom 2. in den 4. - aber das mag hinken...
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Nachdem es zu diesem Thema sehr unterschiedliche Meinungen gibt, empfehle ich als gedankliches Experiment einfach einen Festpropeller an Deinen Motor zu montieren. Unzählige Saugmotoren in kleinen Reiseflugzeugen wie PA28, C172, DR400 fliegen in dieser Konfiguration vom Startlauf an mit vollem Ladedruck und durch den Fixprop beschränkter Start- und Steigflugdrehzahl und keiner davon verendet vorzeitig.
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Ja, hinkt immer noch ;)
Denke, für den O360, IO360 kann man festhalten: macht nix, ist sogar besser (siehe Frisos Antwort). Große non-turbo-Lycos können das auch problemlos ab.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Da passiert gar nix... - als vor 49 Jahren das Handbuch meiner Mooney geschrieben wurde gab es noch kein "Noise abatement"... :-)
Ich reduziere bei meinem IO360 nach dem Start nach erreichen der MinumumSafeAltitude auch erstmal die Drehzahl auf 2550 RPM und steige mit voll geöffnetem Gashebel weiter, solange ich lustig bin.
Dabei leane ich dann gleich vom Start weg und halte die EGT bei ca. 1300°F... 8-)
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Da ist doch alles ein OWT.
Ich halte nix von 25 square.
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Gut, es wird einen Grund geben, wie für alles meist, dass es Leuten wert war es in ein Handbuch und ein Buch und was weiß ich wo sonst zu schreiben. Die Beech hat einen IO520, kann sein dass da zu viel Drehmoment zB für die Blattverstellung anliegen. Ich denke auch, dass der Motor an sich eher weniger ein Problem darin "sieht". Who knows das schon. Jedenfalls machen wir es so, und bleiben auch dabei. Schaden tuts nix und noise wird genauso abated. So what ?
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Alles gut. Es ist definitiv nicht verkehrt, einfach in allem stur das Handbuch zu befolgen , statt links und rechts aufgeschnapptes, das man selbst kaum prüfen kann in seine Verfahren zu basteln.
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Wenn ich mich richtig erinnere, war dies bei der DA40 mit IO360 auch, dass kurz nach dem Start nur die Drehzahl auf 2500 reduziert wurde. Ich mache das jetzt bei meiner RV aus Lärmschutzgründen auch. Bisher 100 Stunden ohne Probleme ( allerdings mit elektronischer Zündung).
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... definitiv OWT Auszug aus dem Flughandbuch einer Monsun - Bj. 1971 / Lycoming IO320
max. zulässige Ladedrücke für Dauerleistung
2000rpm - 25inHg
2100rpm - 26inHg
2200rpm - 27inHg
2300rpm - 28inHg
2400rpm - 29inHg
Das zum Thema "Oversquare". Was steht denn in euren Handbüchern? ... und wieso sollte man nicht nach Handbuch fliegen können?
Ach, ich vergaß, die Zellenhersteller stecken ja mit den Motorenherstellern unter einer Decke, und die wollen ja, dass alles schnell kaputt geht.
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....jedenfalls nicht aus dem PuF Forum, weil die Meinungen hier ja auch auseinandergehen. Und es immer die Gleichen, gefühlt vielleicht 40 Leute (wenns hochkommt) sind die hier posten. Daraus ein Verfahren zu basteln wäre wohl nix, stimmt ;)) Jetzt los, ein paar rote Punkte muss das doch sicher bringen, wie sonst auch.....
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Hallo Hubert,
der O-360 darf laut Lycoming Handbuchdaten (siehe Bild) ab 2400 RPM mit Vollgas betreiben (auf Meereshöhe). Fliegt man höher gehen natürlich auch niedrigere Drehzahlen, da keine 29" Ladedruck mehr erreicht werden.
viele Grüße
Mark
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Steht das tatsächlich so in eurem Handbuch? Ist 25/2500 nicht eigentlich "cruise climb"?
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Bei mir ist so eine Liste drin von continous max MP je nach Höhe.
ab 10000ft ist es 25MP, im climb hab ich dann 2600 RPM und im cruise 2300.
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Bin im Moment in Myanmar, daher kann ich nicht nachsehen. Liefere ich nach. Es sind 5 Minuten mit full throttle erlaubt, so dass ich direkt nach Einziehen der Räder runterdrehe auf 25 MP - warum soll ich die 5 Minuten ausreizen ? Die Bonnie steigt auch mit 25 wunderbar, und ist dann mit 2500 rpm auch genau im richtigen Setting um ggfs. durchzusteigen bis auf FL 75 oder höher. Das ist cruise climb. Warum soll ich den MP obenlassen bzw Vollgas behalten ? Doch nur wenn ich stark steigen muss oder die Power so lange brauche - aber dann lasse ich auch die Drehzahl auf 2700
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Na ja Enrico, es ist schon ein Unterschied, ob du das so handhabst, oder ob das so im Handbuch steht.
Es würde mich auch wundern, wenn es eine zeitliche Einschränkung bei Full Throttle gäbe. Verwechsle nicht die Stellung der Drosselklappe mit dem der Propellerblätter.
... aber kannst du ja dann auch nach deiner Rückkehr nachschlagen.
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Danke! Das ist super nett. Ich habe merkwürdigerweise im POH keine solche Tabelle, für den Motor selbst habe ich kein eigenes Handbuch...
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Hier ist das Manual für Lycomings 360er:
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Im Handbuch meiner Mooney steht zum Lycoming IO-360 folgende Begrenzung:
Continous operation limits Manifold Pressure:
>2400 RPM => full throtttle
2400 RPM => max. 28,8 inHG
2300 RPM => max. 28,0 inHG
2200 RPM => max. 27,4 inHG
2100 RPM => max. 26,8 inHG
2000 RPM => max. 26,1 inHG
1900 RPM => max. 25,6 inHG
Also wusste man bereits 1966, dass "oversquare" bis zu gewissen Grenzen durchaus geht...
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Ich frag mich grad, schafft man bei 1900 rpm überhaupt mehr als 25 inHg Druck bei einem Saugmotor ohne Turbo ???
Vic
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Verwechsle nicht die Stellung der Drosselklappe mit dem der Propellerblätter.
... aber kannst du ja dann auch nach deiner Rückkehr nachschlagen.
Wenn du mir den Unterschied bitte erklärst - ist total schwer zu verstehen und echt technisch und so... ? Dann bekommst du auch sicher tolle grüne Pünktchen;)) |
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Der Ladedruck eines Saugers hängt nur unwesentlich von der Drehzahl ab. Viel mehr von der Drosselklappenstellung und Flughöhe. Zusätzlich entstehen mit zunehmender Drehzahl Strömungs- und Filterverluste. Somit ist bei kleinerer Drehzahl der erzielbare maximale Ladedruck sogar höher als bei großer Drehzahl.
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Der Ladedruck eines Saugers hängt nur unwesentlich von der Drehzahl ab.
Das würde ich so nicht stehen lassen, oder ist es nur ein Tipfehler? Du beschreibst ja später, dass durchaus Verluste durch die höhere Drehzahl auftreten.
Ein Checkpunkt beim Abbremsen des Props ist u.a., Drehzahl fällt / Ladedruck steigt.
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Eigentlich ist die Ladedruck-Anzeige beim Saugmotor nichts anderes als ein Barometer, das nie mehr als den momentanen Luftdruck anzeigt. Bei ganz geöffneter Klappe zeigt es den Außendruck an, bei teilgeschlossener Klappe hats eher Unterdruck im Ansaugsystem, also weniger als Außendruck. Ansonsten brauchts einen Turbo oder ein Gebläse wie beim Sternmotor.
Vic
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