Ohne das Video gesehen zu haben: vor Vr wird nicht empfohlen, Seitenwind mit Querruder zu kompensieren.

Da kennst Du Dich wesentlich besser aus; aber: der T/O war sicher sehr nahe an der max. demonstrated crosswind component. Und wenn die Böe dann halt doch 2 oder 3 Knötchen stärker ist, das Ganze sehr nahe an V1 passiert, das Bugrad schon sehr wenig Führung aufgrund der RWY-conditons hat etc. ... Wenn der Copi PF ist, muss dann beim Startabbruch nicht auch noch in dieser kritischen Situation eine Übergabe der Kontrolle an den Kommandanten erfolgen ? Aus meiner Sicht zweifelsohne ein sehr "dichtes" Szenario, wo keine Fehlertoleranz mehr besteht. Zum Glück "ist nicht mehr passiert", im Sinne der Unversehrtheit von Leib und Leben !

Ich hatte mal gelesen, dass die Querruder situationsabhängig eingesetzt werden "können".

Was mir noch auffiel war, dass das Bugrad abgehoben hat während er versucht hat, das Flugzeug auf den Rwy zu halten. In der Doku für den A320 (A220 habe ich nicht) steht "stick full forward".

Shxx happens. Natürlich hätte das nicht passieren "dürfen". Aber angesichts der hohen Speed (ich habe gehört 130 kts GS) ist es gut ausgegangen. Die Rwy ist auch nicht extrem lang ...

Airbus empfiehlt keinen Querruderausschlag während des Takeoff Rolls außer um das Flugzeug horizontal zu halten - hatte ich in dreißig Jahren noch nie. Bei Querruderausschlag in den Wind fahren luvseitig Spoiler aus und das ist aus zwei Gründen kontraproduktiv.

Mit kleineren Flugzeugen ohne Spoiler sieht das empfohlene Verfahren sicherlich anders aus.

Den "Full Stick Forward" Hinweis hast Du sicher bei Takeoff mit Rückenwind gesehen, nicht Seitenwind.

Das mit dem "full forward" habe ich aus einem Airbus A320 Manual für Starts bei Crosswind, Intuitiv hätte ich gesagt, dass das sinnvoil ist wenn man auf der Centerline bleiben will.

Ich suche es mal.

Den "Full Stick Forward" Hinweis hast Du sicher bei Takeoff mit Rückenwind gesehen, nicht Seitenwind.

Ich kenne den Passus "Stick Full FWD" für x-wind > 20 Knoten für den A320/330/340, weiß allerdings nicht, ob das von Airbus kommt oder eine Operator-spezifische Anweisung ist.

Hab es schon gefunden. Bei crosswind > 20 Knoten wird tatsächlich auch Full Forward Sidestick empfohlen. In der Praxis habe ich das noch bei keinem Kollegen gesehen und ich mache es auch nicht (auch nicht beim kürzlichen Training betreffend Anhebung des Crosswind Limits auf 38 Knoten....) das Flugzeug fühlt sich durch die Entlastung des Hecks je nach Trim sehr schwammig und ungewohnt an.

Beim A320 gilt: Full Side Stick Forward (bei Tailwind oder X-Wind +20kts) wird, wie bei Half Stick Forward, ab 80kts released, so dass der Side Stick bei 100kts in der Neutral Stellung ankommen soll. Dies ist bei mehreren Operatorn so und kommt von Airbus.

Aileron beim A320 im Take Off zu geben wird nicht empfohlen, da schon bei einem minimalen SideStick Input die Spoilers ausfahren.

Ob das Verhfaren beim A220 das selbige ist, kann ich nicht sagen.

Im nun verfügbaren Video eines Passagiers sieht es so aus als ob das linke Triebwerk beim Startabbruch keinen Umkehrschub mehr liefert, ein Triebwerksausfall könnte also der Auslöser für den Startabbruch und das Gieren nach links sein.

Ok, das ergibt Sinn. Triebwerksaufall links, ab in die Botanik, und mit Reverser kehren sich die Verhältnisse (also den Schub betreffend, nicht die sozialistische Gesellschaftsordnung nach Hubert E.) dann um und sie rollen zumindest wieder in schilderaffiner Nähe parallel zur Piste.

Ich stell mir das auch gar nicht so einfach vor in nem A220. Das ist ja die Low-End-Version des A320, wo aus Kostengründen bekanntlich das Seitenruder eingespart wurde.

Aus der Herstellerdoku/SOPM eines anderen Fly-by-wire Fluchzeugs (auch nichi A220:

"CROSSWIND TAKEOFF
The crosswind takeoff technique focus in maintaining directional
control by applying small control inputs to seek runway alignment.
Directional deviation should be corrected immediately with smooth
control inputs.

The ailerons become more effective as the airplane accelerates.
Command sidestick into the wind to maintain wings level throughout
the takeoff run. This sidestick input will decrease as speed increases.

Over control can be avoided by using smooth rudder control and small
sidestick inputs.

During rotation, maintain sidestick in the displaced position to keep the
wings level during liftoff and smoothly recover from the sideslip by
slowly neutralizing the sidestick and rudder pedals after liftoff.

For crosswind components above 25 kt, static takeoff is prohibited.
Rolling or Crosswind takeoff techniques can be used."