Man muss bei jedem Incident und besonders Accident alle Aspekte betrachten. Und natürlich muss man in modernen Flugzeugen auch viel mehr und tiefer in die Software schauen als früher, ist ja auch einfach mehr da. Habe ich überhaupt nichts gegen gesagt.

Und klar hat Software und komplexere Systeme auch schon in Unfällen eine Rolle gespielt, die es ohne diese Systeme vielleicht nicht gegeben hätte. Wenn aber für jeden neuen Unfall zehn der alten Sorte vermieden werden, dann ist es das wert. Menschen machen Fehler, von Menschen entwickelte Technik macht Fehler. Aber andere und vor allem zu anderen Zeiten und in anderen Situationen. Aber auch hier entwickelt sich die Technik doch weiter und die Wissenschaft trägt auch mit neuen Erkenntnissen zu Verbesserungen bei.

Und MCAS ist doch nicht ernsthaft ein primär technisches Problem. Nach allem was da bekannt geworden ist, stand hier Kostendruck im Vordergrund mit dem vielesschön geredet wurde. Welcher Ingenieur hätte bei der Aufgabe einen Clean Sheet Entwurf hinzulegen denn bitte nein gesagt?

Die MCAS-Unfälle waren unverzeihlich, der zweite !!) sowieso und noch unverzeihlicher war die Arroganz mit der Boeing das Problem zunächst (das haben sie aber bald aufgegeben) auf die Piloten schieben wollten ... unverzeihlich und zynisch.

Diese beiden Unfälle, und einige andere, ändern aber nichts an der gesicherten Tatsache, dass die Zivilluftfahrt noch nie so sicher war wie heute.

Und das ist es, worauf es im Endeffekt ankommt. Es wird noch viele Generationen (von Menschen und Flugzeugen) dauern bis wir bei "Null Unfällen" in der zivilen Luftfahrt ankommen ... oder nahe Null ...

Von Februar 2009 (Colgan Air) bis April 2018 (Southwest Airlines) kam KEIN PAssagier an Bord eines Verkehrsflugzeuges in den USA ums Leben. (Ich hoffe die Statistik stimmt). Ich glaube nicht mal Rolltreppen können da mithalten. Das ist eine unglaubliche Statistik wenn man sich vorstellt, dass dort in jeder Minute des Tages 5-6000 Maschinen in der Luft sind (eine alte Zahl, die ich jetzt nicht verifizieren kann).

Post editiert

Alex...das war firmenpolitik...erinnerst du dich noch an den airbusunfall...in den 90igern...statt zielhöhe 3500 ft hat der analoggewöhnte pilot 3500 ft/min sinken digital eingestellt...dann war der berg über den er wollte eben früher da und ist reingeflogen...airbus war 2 tage nicht zu erreichen...dann mußte bei allen flugzeugen gleichen typs die mimik dafür umgebaut werden...riiieeesen aufwand...

Das war 3500 Rate of Descent statt gewollt 3.5 Grad Flight Path Angle

ich wußts nicht mehr soooo genau....

kann mich noch dran erinnern, daß der PF den ärbus immer atari-flieger genannt hat...

Beim Umstieg auf den A320 fand auch ich die Bedienung bzw. Anzeige vertical speed Vs. flight path angle gewöhnungsbedürftig.

Was hattest du nochmal vorher geflogen?