@Thomas

ich kann gut verstehen, warum Du den "Osaka/787"-Zwischenfall erwähnt hast. Natürlich hat er mit höchster Wahrscheinlichkeit NICHTS mit dem Unfall von Air India 171 zu tun ... WAS er aber zeigt: Obwohl das nie passieren dürfte IST ES PASSIERT, dass beide Triebwerke aus gingen. Warum sollte das nicht wieder geschehen ... aus anderen Gründen?

Man könnte auch an BA38 erinnert werden, die 777, bei der im short final beide Motoren wegen vereister Filter stehen blieben .... das konnte sich auch niemand vorher vorstellen.

Nach allem, was JETZT bekannt ist, vermute ich einen "dual engine failure". Das ist das TYPISCHE Szenario bei dem die RAT ausfährt ... und sie hat nicht die Power, um das Fahrwerk hydraulisch einzufahren. Und der Funkspruch ("Mayday, no thrust, no power") spricht (wenn er so stimmt!) auch dafür .. und die Fluglage ebenso.

WENN (!) das so war ... dann wird der interessanteste Teil das "Warum" sein. Und für Boeing kann man nur hoffen, dass es ein Bedienungs- oder Wartungsfehler war .... und kein Systemfehler, wie etwa ein "Softwarebug". Über 1000 Dreamliner sind schon unterwegs – und die gante Flotte grounden zu müssen wäre ein Desaster für Boeing, die ja gerade mit knapper Not die "Max"-Tragödie hinter sich gelassen haben.

Den armen Leuten nützt das alles sowieso nicht mehr, selbst wenn man (wie ich vermute per FDR) die Ursache findet. Aber vielleicht rettet eine gründliche Untersuchung in der Zukunft Leben ...

Hey, Joachim,

warum sollte man sich denn nicht darüber unterhalten, was möglicherweise der Grund für diesen tragischen Crash war? Niemand hat hier wissentlich "Falschinformationen" verbreitet.

Wir versuchen uns nach Faktenlage der Ursache anzunähern... und das halte ich für völlig legitim. Wir haben ja keine Verschwörungstheorien verbreitet.

Bald werden die Daten des FDR/CVR die Ursache eindeutig nachweisen.

Dein Beitrag zu "Black box" und evtl. softwarebedingter Fehlfunktion ist schon vorstellbar.

In den Airlinern sind scheinbar überall ineinander und vielleicht auch gegeneinander arbeitende SUbsysteme verbaut.

Ein Wunder, dass im Alltag hKaskaden von if .. then überhaupt halbwegs funktionieren sollen.

Zum Thema Fuel-cutoff-switches: Funktioniert das so anstandslos, dass man den Schalter umlegt und plopp - steht das Triebwerk? So völlig ohne Abfragen, Warnung usw.?

Bei meinem Flieger kannst Du ja wirklich im Flug den Zündschlüssel auf STop drehen, rausziehen und aus dem Fenster werfen. Da wird der Flieger nicht fragen ob das ernst gemeint ist.

"Fuel-cutoff-switches"

Ja. Im Flug ist aber jegliche Bedienung von "guarded switches" erst nach Rückfrage und Bestätigung durch den zweiten Piloten erlaubt, dazu gehört auch oft sogar das Zurückziehen eines Schubhebels auf Leerlauf bei Triebwerksausfall um sicher zu stellen dass das richtige Triebwerk abgestellt wird.

@Alexis

Ich bin da ganz bei Dir!

Die Frage ist meines Erachtens, welche Bedingungen müssen erfüllt sein, damit eine FADEC / TCMA beide Triebwerke im Flug unmittelbar nach dem T/O abstellt?

Das B787 Thrust Control Malfunction Accommodation System (TCMA) hängt an der Air/Ground Logic und stellt bei zuviel Schub beide Triebwerke ab.

An diesem Air/Ground Sensing System hängen eine Vielzahl von Systemen. Wenn diese Logik durch einen Fehler gestört wird (z. B. verursacht durch die Wartung bei Air India), hätten wir schon mal die erste Bedingung erfüllt.

Hi Alexis, klar kann man sich hier unterhalten... darum ging es mir gar nicht. Wollte nur anerkennen, dass Max sich viel Arbeit macht, Wissen reinzubringen und bereits widerlegte Theorien anzusprechen. Ich würd es einfach laufenlassen und den ersten Zwischenbericht abwarten. ;)

Thomas,

ja, irgend sowas kann ich mir auch "vorstellen", aber da fehlt mir die Sachkenntnis, um über solche technischen Details zu reden. Ich kann dir sagen, warum Contis der Baureihe IO-550 manchmal ausfallen ...

Auf youtube kursiert auch eine, zumindest plausibel formulierte Theorie, dass speziell dieses Flugzeug immer wieder Probleme mit überhitzter Avionik hatte, wofür der Autor einige "Belege" brachte, die ich auch nicht bewerten kann ... Aber ich denke, da sollte man sich wirklich raus halten.

Die FAKTEN scheinen zu sein: Dual Engine Failure, RAT aktiviert, Mayday-Call "no thrust, no power". Viel mehr weiß. noch niemand. Aber ich denke, dass diese Punkte zutreffen ... und von Juan Browne (Blancolirio-Kanal) weiß ich, dass die Power der RAT nicht zum Einfahren des LG ausreicht.

WARUM die Triebwerk ausfielen, das wissen vielleicht heute ein paar Leute, die gerade den FDR analysieren. Bei über 1000 787 in den Flotten werden wir dazu sehr bald etwas hören ..

Ja. Hier noch die Übersicht (am Beispiel einer 747-8), was damit ausgelöst wird.

Ja, klar. Aber warum sollte das jemand tun? "Unabsichtlich" geschieht sowas nicht ... Du musst den Schalter ja auch hoch ziehen, bevor Du ihn umlegen kannst. Das wäre dann eher die "erweiterter Selbstmord"-Theorie. ...

Das war nur die Antwort auf die Frage von Nicolas. ;-)

ich glaube nicht, dass die Fuel Control Switches bei diesem Unfall eine Rolle gespielt haben.

Speculation: was würde passieren, wenn sich ein sw fehler cat a1 herausstellt? Der nie entdeckt wurde?

AD

oder

Service bulletin?

Max for president in PuF

JoachimP for VP

FAKTEN scheinen zu sein: .....Mayday-Call "no thrust, no power".

In Wirklichkeit kursieren bereits vier verschiedene Versionen des mayday calls, manche davon mit "No lift", manche mit "going down".
Die wahrscheinlichste Variante scheint mir aber jene zu sein in der ein Journalist zugab, das "no thrust" selbst hinzugefügt zu haben, weil er sich den Absturz so am Besten erklären konnte. Tatsächlich gehört hatte er "Mayday, Mayday" und sonst nichts.


"Thrust Control Malfunction Accomodation is an EEC function that provides protection against idle thrust asymmetry conditions while on the ground.
The EEC commands shutdown of the affected engine when the:
- airplane is on the ground, and
- thrust lever is at idle, and
- engine is above idle speed and not decelerating normally."

Keine der nötigen Vorbedingungen traf hier zu.

Deine Besserwisserei bringt uns hier nicht weiter.

Bitte erst mal genau lesen und verstehen, was ich hier geschrieben habe!

"Die Frage ist meines Erachtens, welche Bedingungen müssen erfüllt sein, damit eine FADEC / TCMA beide Triebwerke im Flug unmittelbar nach dem T/O abstellt?"

Den "Besserwisser"-Kommentar hättest Du Dir sparen können und stattdessen einfach selbst lesen welche Bedingungen Boeing angibt:

KEINE davon wurde im Fall AI171 erfüllt, daher darf es als unwahrscheinlich angenommen werden dass DIESES Feature die Ursache war.

Im Takeoff, nicht Idle, nicht on Ground und schon gar kein Reverse.

Man sollte nicht glauben, dass du mit einem Kollegen in einem Flugzeug sitzt und und mit deiner sturen Denkweise unter Umständen komplexe Probleme lösen musst.

Mit Bedingungen (Oberbegriff) meine ich nicht die regulären, sondern die IRREGULÄREN!

Das könnten z.B. schlechte Kontakte auf einem Printed Circuit Board sein, die sich nur unter bestimmten klimatischen Verhältnissen (hohe Temperaturen) bemerkbar machen.

Es gibt elektronische Fehler, die nur intermittent und deswegen nur sehr schwer zu finden sind.

Es könnte unbeabsichtigt irgendein Snag in die FADECs einprogrammiert worden sein. Oder mehrere.

Die indischen Flugzeuge sind vollgestopft mit Bogus Parts.

Dazu kommt noch ein anderes Verständnis von Aircraft Maintenance auf dem Subkontinent.

Inzwischen sind auch einige Whistleblower an die Öffentlichkeit getreten, welche die B787-Produktionsbedingungen und fehlende Qualität an den Pranger stellen.

etc.

Damit es auch der letzte versteht: Wieviel und welcher Mist muss im Vorfeld passiert sein, damit sich zwei Triebwerke direkt nach dem T/O von alleine abstellen?

Ich wollte eigentlich ausführlich antworten aber ich denke eine sachliche Diskussion ist mit Dir nicht mehr möglich. Schönen Sonntag.

"Damit es auch der letzte versteht: Wieviel und welcher Mist muss im Vorfeld passiert sein, damit sich zwei Triebwerke direkt nach dem T/O von alleine abstellen?"

Ich vermute mal, die überwiegende Mehrheit der Leser hat Deine Frage auch beim ersten Mal verstanden. Die Frage ist halt sehr dumm, da die Menge richtiger Antworten unendlich ist.

Mir ist kein einziger diesbezüglicher ("von alleine abstellen") Fall bekannt. Vor dem Aufrollen auf die Piste - ja.

Der Beitrag ist nur an eine Person gerichtet.

Siehe Posting 13:38

"mit deiner sturen Denkweise unter Umständen komplexe Probleme lösen musst."

Welche komplexen Probleme löst ihr denn so im Cockpit?

Kaffee bestellen..

Ja, klar. Aber warum sollte das jemand tun? "Unabsichtlich" geschieht sowas nicht ... Du musst den Schalter ja auch hoch ziehen, bevor Du ihn umlegen kannst. Das wäre dann eher die "erweiterter Selbstmord"-Theorie. ...+

Die Crew der bei der Landung verunfallten DHL-B737 hatte sicher auch nicht vor, den elektrischen Bus-B und damit die Hydraulik für die Landeklappen abzuschalten, hat aber den entsprechenden Schalter mit dem Anti-Ice-Schalter verwechselt.

Kennt jemand das Layout des Panels mit den Fuel-Cut-Off Schaltern (und die Panels in direkter Nachbarschaft)?

Es wundert mich ein bisschen dass die (bereits nach vorn gekippte) Position der Main Gear Tandems nicht thematisiert wurde (erste 10 Sekunden in diesem Video)

https://youtu.be/2ZwzACp-q9Usi=xbjo6tmXCLwFLQY5

Kompletter Stromausfall ganz kurz nach dem Beginn des Einfahrens, Ratte erzeugt dann zuwenig Saft für den Rest des Einfahrens ( bzw ust von vornherein nicht dafür vorgesehen...)?