an dem Airport wo man das übt klappt es, aber nur unter folgenden Bedingungen:

Steigflug mit v_x, Abheben nach spätestens 400m und dann sind noch 1600m Bahn übrig. wenn man dann umkehrt, hat man 1600m eher die Bahn da, als man abgehoben ist.

Anders klappts nicht!

Dumbo im Seilstart ?

... oh Mann, Freitag und wenn ihr so weiter macht, mach ich irgendwann noch Ingo Konkurrenz ;-)

"leichte V-tail/Deb mit wenig Sprit"

Dem Irrtum, mit leichteren Flieger weiter gleiten zu können bin ich früher auch aufgesessen. Das Gewicht des Flugzeugs hat keinen Einfluss auf den Gleitwinkel und somit die erzielbare Distanz bei Motorausfall. Durch die geringere "best glide speed" hat man aber eine geringere Sinkrate und somit etwas mehr Zeit.

Ähnlich verhält es sich ja mit "schwerer Flieger braucht längere Landestrecke": das rührt nur aus der höheren Anfluggeschwindigkeit. Würde man den leichteren Flieger mit derselben Geschwindigkeit landen hätte der dieselbe Landerollstrecke (ohne aerodynamische Bremsen !), das Gewicht kürzt sich wie bei einem Auto beim Bremsweg aus der Berechnung raus.
Mit Performance Computern kann man das wunderbar ausprobieren.

Alles Theorie hier. Melde Dich mit der G36 zum EBS PST an und wir gucken was geht.

Auch eine Bonnie hat ein Höhenruder was man zügig betätigen kann ;-)

Zügig überziehen...dann wärst du ja ein überzieher...

Genau genommen ist es manchmal sogar sogar umgekehrt: Bei der DG-300 zum Beispiel nimmt die Gleitzahl mit steigender Flächenbelastung zu.

Im Segelflug ist es aus diesem Grund auch durchaus üblich die Flieger durch Wasserballast schwerer zu machen

"Durch das Hinzufügen von Wasserballast erhöht sich die Flächenbelastung des Flugzeugs (das Verhältnis von Gewicht zu Flügelfläche). Diese Erhöhung verschiebt die Polare des Segelflugzeugs in Richtung des Hochgeschwindigkeitsendes des Polardiagramms"

Das hat wohl eher den Grund, bei gleicher Gleitzahl in Wettbewerben schneller fliegen zu können.

Mit leichtem Flieger hast Du eine bessere Steigrate. Damit theoretisch eher die Möglichkeit schneller zu steigen als zu sinken.

Das ist allerdings maximal akademisch. Wir hatten das 2016 schonmal ausgiebig hier diskutiert, der versierte Forist mag die Suchfunktion nutzen. Es gibt kein Argument mehr, welches nicht ausgetauscht worden wäre.

Inclusive der Feststellung, dass die meisten Todesopfer der Umkehrkurve nach EFATO durch STALL/SPIN begründet sind und daher eine Landung mit maximal mäßigen Richtungsänderungen im Sichtfeld des Piloten eine erfolgsversprechendere (und damit bessere) Möglichkeit der Reaktion. Und da der bessere Pilot sein besseres Entscheidungsvermögen dazu einsetzt Situationen zu vermeiden, welche seine besseren Flugfertigkeiten benötigten, gibt es wenig Grund Umkehrkurven in Bodennähe zum Zweck des Gelingens trainieren zu wollen oder sich zu überlegen, ob nun die aerodynamischen Verluste am Höhenleitwerk einen Einfluß auf die Gleitreichweite haben (in vollkommener Ignoranz einer (Kreisflug)-polare, des Windeinflusses, der aktuellen Flugmasse im Schiebeflug).

Bei ganz modernen Fliegern ist das nicht mehr so, da man beim Design mehr auf den Inferenz-Widerstand achtet.
Da geht es beim Wasserbalast tatsächlich nur noch im die Geschwindigkeit des besten Gleitens und nicht mehr um die Gleitzahl.

Es wäre Mal interessant, wie viele einmotorige Typen tatsächlich eine höhere Steigrate erreichen als die Sinkrate bei best glide speed ausmachen würde. Außer moderne ULs sind die eher spärlich vorhanden, oder?

Flach rausstarten gefällt mir auch besser. Nicht zuletzt angewöhnt beim F-Schlepp. - Etwas Fahrtüberschuss, könnte ich mir vorstellen, ist vorteilhaft für schnellstmögliches nose down mit Übergang in den Abfangbogen.

Flach rausstarten gefällt mir auch besser

@Reinhard: gemma raus hier... schenkst mal zwei Enzian ei, i fahr grad los zu Dir... ;)

Fehlt blos noch die flache umkehrkurve..mathematisch berechnet v sven..

Richtung Osten starten wir gar nicht ohne 2 Enzian ;-))) ! Es ist bei mir schon länger her, dass ich Abflüge über See gemacht habe - und da starte ich schon auch flacher als max. climb gradient. Aber sonst schaue ich schon, dass ich die ersten 500 ft. möglichst rasch zwischen mich und dem Boden bringe. Mag auch der Zeit geschuldet sein, als ich noch ab und an mit der TwinCo unterwegs war - der Drill ist immer noch drin: "maintain directional control - power up - gear up - flaps up !" Aber jeder darf fliegen, wie er will... Oder, wie ein CFI in USA damals etwas martialisch zu mir sagte: "Every pilot may kill himself the way he wants to !"

Aber jeder darf fliegen, wie er will...

... und es steht auch jedem frei einmal zu probieren, wie sich sein Flugzeug bei einem plötzlichen Motorausfall bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten verhält. Ich könnte mir vorstellen, dass dann ein paar Vx- Befürworter in das Vy-Lager wechseln werden.

es gibt wenig Grund Umkehrkurven in Bodennähe zum Zweck des Gelingens trainieren zu wollen oder sich zu überlegen, ob nun die aerodynamischen Verluste am Höhenleitwerk einen Einfluß auf die Gleitreichweite haben

Zumal bei so manchem hier in anderen Bereichen gänzlich andere Toleranzen gelten ;-)

Um das gehts mir ja gar nicht. Vx oder Vy ist für die ersten 500ft ja fast egal. Auch die SOPs in den ATOs sind hier unterschiedlich ob Vx oder Vy.

Es geht mir um die scheinbar große Gruppe der bekennenden "Flachrausstarter", also um die, die nach dem Abheben mit deutlich über Vy fliegen und sich so viele Optionen nehmen, ob mit oder ohne CAPS. Um die, die mit kühlem Motor und guter Sicht in die Häuser krachen. Um die, die vor dem Tod nicht die Unannehmlichkeit eines Nachdrückens auf sich nehmen wollen. Um die, die mit dem Segler hintendran möglichst tief und schbell fliegen, damit sie keine Chance mehr (aber Recht) haben, wenn der Segler sie übersteigt.

Ab 500ft ist Vy+Zuschlag nach Geschmack ja prima, ich steige mit SR22 und M20T dann auch mit Vy+20. Reinhard und mir geht es ausschließlich um das 1.+2. Takeoff-Segment, um unsere Leben und die der Fußgänger zu schützen. Ja, und um den Enzian. Weil wir über Städte starten und nicht über Wiesen. So begann dereinst die Hangelar-Diskussion.

Ich finde es jedenfalls sehr bemerkenswert, wie sachlich diese Diskussion bisher geführt wurde. 122 Beiträge und noch keine persönlichen Angriffe! Geht doch!

Vx oder Vy ist für die ersten 500ft ja fast egal.

Aber Vx ist doch gerade dafür da, möglichst weit über das Hindernis am Ende der Startbahn zu kommen. Oder reden wir hier aneinander vorbei?

Ansonsten, also ohne Hindernis, oder danach möchte ich möglichst schnell an Höhe gewinnen, also Vy. Übergang in den Reisesteigflug, nach Handbuch, oder von mir aus auch die genannten Vy+20.

Ich glaube der Unterschied zwischen Vx und Vy ist gar nicht das Entscheidende. Sondern, ob man 20 oder 30kn zu schnell fliegt, was viele machen.

Das mit dem Hindernis ist mir egal. Nochmal: Ich will in kürzester Zeit 500ft unter meinen Popo bekommen, um mehr Optionen zu haben, wenn das Ding kotzt - egal ob CAPS oder mehr Auswahl bei der Crashsite. Und da ist gefühlt das Optimum bei SR22 und M20T irgendwo zwischen Vx und Vy, weil die Beschleunigung auf Vy kostet auch Zeit, wie Johannes ebenso anführte. Alles in diesem Range ist fein für mich und hängt auch vom Flugzeug ab.

Es geht mir um all die Fast-and-Low-Starter (Vy+??) auf meinem linken Sitz und im Forum. Die erste Gruppe glaubt mir überwiegend, dass es lebensverlängernd ist, sich die ersten Sekunden aufs Steigen zu fokussieren statt mit toller Überfahrt tief über unlandbares Gelände zu knattern. Die zweite wohl nicht (außer Tobias, Thomas, Reinhard)... aber ist ja auch ok, solange mein Popo nicht an Bord ist. ;)

So, jetzt hab ichs 100 mal erklärt. Jetzt könnt Ihr alleine weitermachen. Dann kann ich mich hier auf andere unsinnige Themen, wie dieses Baby-Instrument-Rating fokussieren. ;)

Und beim Reinhard meld ich mich, wenn ich mal wieder nach LOWI fahre, wegen dem 500ft-Umtrunk. :)

Danke. Vielleicht wird es mit Deiner Formulierung klar. ;)

Was mich so ein bisschen wundert, dass noch keiner (so wie ich das verstanden habe, und wenn nur implizit) bislang erwähnt hat, dass man im Bodeneffekt die höchste Beschleunigung hat, ganz gleich, ob man von Vr zu Vx, Vy, Vg oder einer eigenen Interpretation kommen will. Je nach Bahnlänge und Fehleroptionen, Topographie, Einziehfahrwerk, wenig oder viel Leistungsüberschuss und Geschmack mag es sinnfrei oder sinnvoll sein, mich wundert nur, das noch nirgends explizit gelesen zu haben. (Denn rein physikalisch bei hot & high, "überladen", langer Bahn mit Meer oder flachem Boden hinter dem Platz wird es immer mehr Auftrieb erzeugen; aber bitte nur flugphysikalisch für Testpiloten zerlegen, die Schwächen des Arguments sind offenkundig :-)).