Da ich Deine Erfahrung/Messung auf unsren GNS430 voll bestaetigen kann, wueden mich jetzt ein paar Fotos der Airbus-Jockeys interessieren. Die sind ja regelmaessig auf den Anfluegen unterwegs und koennen Beispiele aus der realen Welt liefern.

Beim SentryPlus kann man die Accuracy auf dem Display anzeigen lassen. Das Teil ist WAAS-fähig und hat in jeder Lebenslage eine Fix-Genauigkeit von einem (1) Meter. Ist aber recht teuer, vielleicht passt das bei nem A320 nicht mehr ins Budget rein oder so.

Vielleicht hätte ich dazu sagen sollen dass es sich bei diesen Anflüge immer um RNP (AR) oder LOC-R Anflüge in Innsbruck gehandelt hat und nicht um Flachland, das wird wohl ein gravierender Faktor sein, außerdem wird der EPE im A320 nur auf eine Nachkommastelle genau angezeigt. 0,051 NM werden also auf 0,1 aufgerundet.

Tatsächlich bin ich kein Segelflieger, auch kein Testpilot oder Kunstflieger und im Motor-Reiseflug habe ich kein Verlangen nach ungewöhnlichen Flugzuständen. Generell fliege ich nach dem Motto, wenn mir langweilig wird, ist der Flug für die Passagiere perfekt. Das trainiere ich.

Also wenn die Kumpels schon im Flugplatzcafé warten, eimal in 5m Höhe im Full-Power-Slip die Oberseite vom Flieger zeigen, find ich schon cool. Smoke-Generator dabei nicht vergessen. ;)

Chris, es ist in der Tat so, daß trainierte Segelflieger ihr Flugzeug so bewegen wie sie seit Jahrzehnten ihr Fahrrad bewegen. Es ist dreidimensionales Fahrradfahren. Radelst Du zu langsam, trittst Du in die Pedale um nicht umzufallen. Der Segelflieger nimmt die Nase runter. Das ist alles intuitiv, wissend und fühlend, daß das Ganze nur durch die Erdoberfläche beendet werden kann. "It not the flying the dangerous. It´s the sudden stop." Das ist das geile Spiel zwischen kinetischer und potentieller Energie. Wer diese potientielle Energie nur in Form von "arabischer Thermik", Benzin, kennt, dem geht viel an Reiz verloren. Beruflich betrieben soll dieser Reiz allerdings auf ein Minimum reduziert sein.